– TU-redaktøren tar feil: Hydrogenbiler er en del av løsningen

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (21 timer siden):

Ok, tar en kikk og ser at du må øke parkeringsplassen ganske betydelig for å få plass til ladestasjoner mellom hver parkering. Og dette forventer du det vil være plass til overalt? Det er ingen av rasteplassene langs E18 som det er i nærheten av god nok plass til å tilby 40 ladestasjoner på og i tillegg ha plass til 40 lastebiler koblet til. Så jeg trur du er litt for romantisk om du mener dette er lett gjennomførbart. Det er jo ikke engang gjennomførbart uten ladestasjoner. 

 

Nei. 1 H2Station er nok for 25 lastebiler ala 60 kg hydrogen. Så du trenger 2 H2Stations om du ønsker å tilby fylling for 40 lastebiler og da har man nok til overs, og særlig siden ingen uansett trenger å fylle 60 kg hver gang, da ingen ønsker å kjøre seg ned til 0% før man fyller. Dvs man kan jo hvis batteriet er fult, men jeg trur neppe det blir vanlig. 

 

Plass har vi vel nok av her i landet. Ser ikke helt problemet. 

40 lastebiler pr. døgn ja, det var ikke det jeg skrev. Jeg skrev tilsvarende kapasitet som en Megacharger som har 40 ladeplasser. Om hver bil bruker en time og belastningen over døgnet er f.eks 30% i snitt vil en slik stasjon betjene 288 biler pr. døgn. 

288/25=drøye 11 stasjoner da.

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (21 timer siden):

Hydrogenstasjonen vil ikke bruke dobbelt så mye strøm heller. Det er ingen elektrolysører som kun er 50% effektive.

Nei? Det skrev jeg da heller ikke. Men det vil GÅ MED minst dobbelt så mye strøm siden en hydrogenlastebil vil bruke minst dobbelt så mye strøm som en batterilastebil. Du må da legge sammen tapene i elektrolyse, komprimering og fuel-cell i lastebilen. En batterilastebil vil ikke trenge i nærheten av 2000kWh for å kjøre så langt som en hydrogenlastebil som har fylt på 2000kWh med hydrogen. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 minutt siden):

Plass har vi vel nok av her i landet. Ser ikke helt problemet. 

Syns du det? Det er rimelig ekstremt å skulle lage ladestasjoner til 40 lastebiler samtidig overalt i hele landet. Ikke trur jeg det er et behov for det heller. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 minutter siden):

40 lastebiler pr. døgn ja, det var ikke det jeg skrev. Jeg skrev tilsvarende kapasitet som en Megacharger som har 40 ladeplasser. Om hver bil bruker en time og belastningen over døgnet er f.eks 30% i snitt vil en slik stasjon betjene 288 biler pr. døgn. 

288/25=drøye 11 stasjoner da.

Igjen, hvorfor skape et ekstremt scenario. Det vil aldri i verden være et behov for at 288 lastebiler lader på en stasjon hver dag i året på tvers av samtlige stasjoner i hele landet. 

[ism_InnleggNO]

37 minutes ago, oophus3do said:

Gå inn på H2Bus og sjekk prisene selv, også får du lov til å se om du kan finne konkurrerende BEB til samme pris, med samme egenskaper. 

Priser for busser er som regel gjenstand for forhandlinger siden det som regel bestille langt flere enn en om gangen. Derfor er det ikke vanlig å legge ut den slags opplysninger på nettsidene. Det er dermed ingen mulighet å sammenligne prisene på en god måte. Dette gjør at din påstand om at H2Bus selger sine busser til halve prisen av batterielektriske busser er en påstand det ikke finnes noe som helst grunnlag for.

Innkjøpspris er forøvrig bare en liten del av regnestykket. Det kan godt hende at H2Bus klarer å ta opp konkurransen med batterielektriske busser, men foreløpig virker det litt for lite litt for seint.

[Jens Kr. Kirkebø]

bshagen skrev (18 timer siden):

Mulighet for lokal saktelading veit jeg kan være et problem ja, og har man ikke mulighet for lading på jobb så er det døfødt med elbil. Dette er poeng jeg forstår godt. Da ville jeg foretrukket om folk kjørte hydrogen om CO2-fotavtrykket ikke blir større, og fordi det i alle fall ikke produserer mer lokal forurensing. Når det er sagt, så har mange byer et forbedringspotensialet når det kommer til lading, samt det er mange arbeidsgivere som burde bli flinkere til tilrettelegging av dette

På jobb? Med dagens rekkevidde er det svært få som vil ha behov for lading på jobb. Da må man kjøre minst 150km hver vei, og selv da er det mange biler som greit løser den oppgaven tur/retur uten lading selv midtvinters. 

[bshagen]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 minutt siden):

På jobb? Med dagens rekkevidde er det svært få som vil ha behov for lading på jobb. Da må man kjøre minst 150km hver vei, og selv da er det mange biler som greit løser den oppgaven tur/retur uten lading selv midtvinters. 

Jeg formulerte meg litt feil og "glemte" en del av setningen. Mente å skrive at om man ikke har mulighet for saktelading hjemme OG jobb, så er det vanskelig med elbil. Mange som parkerer på gata i Oslo f.eks som ikke har sjans til dette. Der mener jeg arbeidsgivere og kommune har en vei å gå enda

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (13 minutter siden):

Syns du det? Det er rimelig ekstremt å skulle lage ladestasjoner til 40 lastebiler samtidig overalt i hele landet. Ikke trur jeg det er et behov for det heller. 

Overalt? Nei. Men langs f.eks E6 Svinesund-Kolomoen vil det være behov for stasjoner i den størrelsesskalaen om man har planer om å elektrifisere store deler av tungtransporten. 

men det var uansett ikke poenget da. Ta 10 Megachargere, med 40% utnyttelse. Da ender du på 96 biler betjent pr. døgn og behov for 4 hydrogenfyllestasjoner. Igjen vil jeg påstå at effektbehovet blir ca. det samme for disse to stasjonene, mens hydrogenfyllestasjonen vil forbruke minst 2x så mye strøm og kanskje 3x. Ikke umulig at effektbehovet faktisk blir større for hydrogenstasjonen. Poenget er da at å påstå at det blir problematisk å opprette Megachargere pga. effektbehovet mens det er null problem for hydrogenfyllestasjoner er helt feil. Veldig feil. Enten blir det problematisk for begge, eller enkelt for begge. Store stasjoner av begge typer bør ligge i nærheten av høyspent mens mindre kan klare seg med 22kV tilkobling. 

Endret 8. januar 2020 av Jens Kr. Kirkebø

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 minutt siden):

Nei? Det skrev jeg da heller ikke. Men det vil GÅ MED minst dobbelt så mye strøm siden en hydrogenlastebil vil bruke minst dobbelt så mye strøm som en batterilastebil.

Jeg blir litt forvirret siden du snakket om prising inn til en stasjon. Mens nå prater du om "well to wheel" effektivitet. 

Prisingen inn til en stasjon er jo mest knyttet til effekt. Du trenger ikke like stor effekt for å kunne produsere hydrogen gjennom døgnet. Snittpris og snitt-effekt vil naturlig nok gå mye lengre ned, enn effekten du trenger for å lade 40 lastebiler på én gang. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (3 minutter siden):

Du må da legge sammen tapene i elektrolyse, komprimering og fuel-cell i lastebilen. En batterilastebil vil ikke trenge i nærheten av 2000kWh for å kjøre så langt som en hydrogenlastebil som har fylt på 2000kWh med hydrogen. 

Vi har jo tall for dette, på hva man har plass til i en typisk europeisk lastebil.

• Nikola TRE BE har en rekkevidde på 400 km med 720 kWh batteripakke. 
• Nikola TRE FCELL har en rekkevidde på 800 km med 125 kwh batteripakke og 60 kg hydrogen.

På vinteren så har du kanskje rundt 300 km rekkevidde på BE, mens du fremdeles har 600-700 km rekkevidde på FCELL, og da har du fremdeles overskuddsenergi til å bruke på varme i kupe, varme i varmtvannstanken, varme til å opprettholde batterier etc. 

Så da får man lure på om det er greit med litt tap i FC kontra hva den faktisk kan fylle av behov som BE ikke kan. Det må da være bedre at solcellepaneler blir bygget og satt opp på slike stasjoner utelukkende for behovet for hydrogen, fremfor at man istedenfor kjøper ICE lastebiler? 

 

 

 

 

[oophus]

ism_InnleggNO skrev (14 minutter siden):

Priser for busser er som regel gjenstand for forhandlinger siden det som regel bestille langt flere enn en om gangen. Derfor er det ikke vanlig å legge ut den slags opplysninger på nettsidene. Det er dermed ingen mulighet å sammenligne prisene på en god måte. Dette gjør at din påstand om at H2Bus selger sine busser til halve prisen av batterielektriske busser er en påstand det ikke finnes noe som helst grunnlag for.

Vi vet at tilsvarende BEB fra Proterra koster dobbelt så mye. Du finner kostnader til elbusser i artikler her og der om du bare prøver litt. Så jeg venter på den første som finner en billigere buss, med like bra egenskaper. 

 

ism_InnleggNO skrev (15 minutter siden):

Innkjøpspris er forøvrig bare en liten del av regnestykket. Det kan godt hende at H2Bus klarer å ta opp konkurransen med batterielektriske busser, men foreløpig virker det litt for lite litt for seint.

Finnes det ICE busser og lastebiler på veiene? Isåfall er det ikke for seint. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (14 minutter siden):

På jobb? Med dagens rekkevidde er det svært få som vil ha behov for lading på jobb. Da må man kjøre minst 150km hver vei, og selv da er det mange biler som greit løser den oppgaven tur/retur uten lading selv midtvinters. 

Du må se på det fra et annet perspektiv. Du ser på det som om du kan lade hjemme. De som ikke kan lade hjemme balanserer hele tiden når de skal få ladet. Enten på butikken om det er plass, eller om de må ty til dyrere hurtiglading. 

Det er mange som har støttet seg til det faktum at man kunne få ladet på jobb. Dog de parkeringsplassene blir det mer og mer "fight" om, så den muligheten er ikke til å stole på i like stor grad nå som før. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (5 minutter siden):

Ta 10 Megachargere, med 40% utnyttelse. Da ender du på 96 biler betjent pr. døgn og behov for 4 hydrogenfyllestasjoner.

4MW altså? Vet vi egentlig hvor mye effekt 1 Megacharger tar? Uansett er slike regnskap tull, for du vil aldri se 96 biler betjent i tur og orden iløpet av et døgn, der alle kommer helt perfekt når den neste kjører unna. Havner du i kø ved en elektrisk stasjon, så risikerer du å måtte vente i 45 minutter før du selv kan starte på dine 45 minutter lading. 

Havner du i samme kø.nr på en hydrogenstasjon, så må du vente i 10 minutter før dine 10 minutter er over og du kan kjøre igjen. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (12 minutter siden):

Igjen vil jeg påstå at effektbehovet blir ca. det samme for disse to stasjonene

Jeg vil si meg uenig ettersom jeg ikke beregner et usansynlig scenario der du har lastebiler som kommer inn som et tog etterhverandre. De kommer inn helt tilfeldig, og stasjonen må støtte perioder med mest "pådrag" av innkommende lastebiler fra alle retninger. 

Det nytter ikke å regne på et snitt-effekt ettersom det ikke er det du betaler for. Du betaler for maks-effekten stasjonen skal takle. Den kan være mindre og dermed billigere på en hydrogenstasjon enn en hurtigladestasjon i den skalaen du prater om. 

[Sturle S]

39 minutes ago, ism_InnleggNO said:

Priser for busser er som regel gjenstand for forhandlinger siden det som regel bestille langt flere enn en om gangen. Derfor er det ikke vanlig å legge ut den slags opplysninger på nettsidene. Det er dermed ingen mulighet å sammenligne prisene på en god måte. Dette gjør at din påstand om at H2Bus selger sine busser til halve prisen av batterielektriske busser er en påstand det ikke finnes noe som helst grunnlag for.

Innkjøpspris er forøvrig bare en liten del av regnestykket. Det kan godt hende at H2Bus klarer å ta opp konkurransen med batterielektriske busser, men foreløpig virker det litt for lite litt for seint.

H2Bus er grundig subsidiert av EU, som er ein grunn til at dei kan tilby ein fast pris.  Men som du seier er det berre ein liten del av reknestykkjet.  I tillegg kjem utgifter til drivstoff (minst 3,5 gonger straumforbruket + kapitalkostnad og ekstra drifts- og vedlikehaldsutgifter for hydrogenstasjonen) og det faktum at hydrogenbussar har veldig mykje høgare vedlikehaldskostnadar enn batteribussar.  Alle hydrogenbussane til Ruter har skifta brenselcelle minst ein gong, og Ruter har klagd over at bussane har brukt meir tid på verkstad enn i trafikken.  Kan godt hende at H2Bus klarer å redusere vedlikehaldskostnadane, men ned på nivå med ein batteribuss kjem dei aldri av den enkle grunn at hydrogenbussane har ein heil masse hydrogendillemikk i tillegg til batteri og elektrisk drivverk.  Dei har med andre ord fleire komponentar som treng vedlikehald og reparasjon.

 

TU har ein annan artikkel i dag om kor mykje høgare driftsutgiftene for eit hydrogentog vil vere samanlikna med både batteri, køyreleidning + batteri, berre køyreleidning og diesel heile vegen.  Då vert innkjøpspris mindre viktig.

Endret 8. januar 2020 av Sturle S

[bshagen]

oophus3do skrev (3 minutter siden):

Havner du i samme kø.nr på en hydrogenstasjon, så må du vente i 10 minutter før dine 10 minutter er over og du kan kjøre igjen. 

Så på hydrogenstasjonen så er man automatisk nestemann i kø, mens på en Megacharger så var man uheldig og kom inn da samtlige plasser ble tatt minuttet før deg? Er det slik du ønsker å sammenligne det?

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (22 minutter siden):

Jeg blir litt forvirret siden du snakket om prising inn til en stasjon. Mens nå prater du om "well to wheel" effektivitet. 

Prisingen inn til en stasjon er jo mest knyttet til effekt. Du trenger ikke like stor effekt for å kunne produsere hydrogen gjennom døgnet. Snittpris og snitt-effekt vil naturlig nok gå mye lengre ned, enn effekten du trenger for å lade 40 lastebiler på én gang. 

 

Jeg snakker ikke om hvor mange biler man betjener samtidig men hvor mange man skal betjene pr. døgn. Fakta er at om du skal betjene like mange hydrogelastebiler pr. døgn som batterielektriske vil det gå med 2-3 ganger så mye strøm for å betjene de hydrogendrevne. Ut fra tallene til NEL går det altså med 65kWh inn på stasjonen for å lage 20kWh ut fra fuel cell, men noe kan sikkert brukes som restvarme. Si 3x forbruket ut fra dagens utstyr, og så har man sikkert mulighet for å effektivisere det litt. Men 2x er nok vanskelig å oppnå, og kan sikkert betegnes som "best case". 

2-3x strømforbruket på hydrogen altså, men strømforbruket kan spres mer utover døgnet. Bl.a på natta der trafikken av lastebiler på en Megacharger vil være lavere (men ikke null). Ut fra dette vil jeg påstå at det blir vanskelig å komme ned på en noe særlig lavere toppeffekt for en hydrogenfyllestasjon enn for en Megacharger. Man kan kanskje komme litt lavere om forbruket er 2x, er det 3x blir det nesten garantert høyere.

[oophus]

bshagen skrev (9 minutter siden):

Så på hydrogenstasjonen så er man automatisk nestemann i kø, mens på en Megacharger så var man uheldig og kom inn da samtlige plasser ble tatt minuttet før deg? Er det slik du ønsker å sammenligne det?

En megacharger må skaleres slik at kødannelser helst ikke dannes. Dermed vil det være høyere krav for effekt der, enn ved en hydrogenstasjon som ikke trenger bry seg mye om kødannelser, på lik linje med dagens diesel-stasjoner. Vi ser ingen diesel-stasjoner som støtter 40 lastebiler samtidig, rett og slett fordi det å fylle xxxx kWh ikke tar allverdens av tid per lastebil. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (26 minutter siden):

Du må se på det fra et annet perspektiv. Du ser på det som om du kan lade hjemme. De som ikke kan lade hjemme balanserer hele tiden når de skal få ladet. Enten på butikken om det er plass, eller om de må ty til dyrere hurtiglading. 

Det er mange som har støttet seg til det faktum at man kunne få ladet på jobb. Dog de parkeringsplassene blir det mer og mer "fight" om, så den muligheten er ikke til å stole på i like stor grad nå som før. 

Har man ikke hjemmelading så blir det selvsagt en annen sak. Men det vil gjelde ganske få etterhvert, stort sett kun de som må gateparkere og ikke har ladestasjoner i gata. Selv det er et forbigående problem, om batteriparken blir fullelektrifisert vil man selvsagt sette opp ladestasjoner langs alle gateparkeringsplasser i boligstrøk.

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (15 minutter siden):

4MW altså? Vet vi egentlig hvor mye effekt 1 Megacharger tar? Uansett er slike regnskap tull, for du vil aldri se 96 biler betjent i tur og orden iløpet av et døgn, der alle kommer helt perfekt når den neste kjører unna. Havner du i kø ved en elektrisk stasjon, så risikerer du å måtte vente i 45 minutter før du selv kan starte på dine 45 minutter lading. 

Havner du i samme kø.nr på en hydrogenstasjon, så må du vente i 10 minutter før dine 10 minutter er over og du kan kjøre igjen. 

 

Jeg tok utgangspunkt i 30-40% utnyttelse av Megachargeren, dvs. at i snitt vil 12-16 av de 40 uttakene være i bruk. Nesten alle til alle i den mest belastede tiden og kanskje bare 5% midt på natta. Skulle jeg regnet på 100% belastning ville den kunne ladet hele 960 biler pr. døgn og krevd tilsvarende 39 H2-stasjoner...

Effekten vil nok ligge i 1MW-området, mener jeg leste 1250kW en gang. Har tatt utgangspunkt i det. Da får man 750kWh på 45 minutter med 1000kW i snitt. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 minutter siden):

Jeg snakker ikke om hvor mange biler man betjener samtidig men hvor mange man skal betjene pr. døgn

Hvor mange du skal betjene per døgn er ikke avgjørende for prisingen til en Megacharger. Det er hvor stor plassen må være for å unngå kø, og effekten du må ha for å lade alle samtidig når de situasjonene oppstår du må regne på. 

Resten er ikke interessant siden med hydrogenstasjoner så gjør man bare det samme som man har gjort i alle år. Kødannelser er ikke noe å bry seg om, siden hver lastebil kan fylle 2,000 kWh på 10 minutter. Så om man er uheldig og får inn 3 lastebiler samtidig til kun 1 pumpe, så betyr det 30-40 minutter venting for den siste. Det er noe man overlever en sjeldent gang det skjer - silk man har overlevd det i haugevis av år allerede på diesel-lastebiler. 

Dog det å kun ha 1 ladestasjon for lastebiler på en Megachager er ikke overførbart, siden det straffer seg i mye større grad når køen er et faktum. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (4 minutter siden):

Har man ikke hjemmelading så blir det selvsagt en annen sak. Men det vil gjelde ganske få etterhvert, stort sett kun de som må gateparkere og ikke har ladestasjoner i gata. Selv det er et forbigående problem, om batteriparken blir fullelektrifisert vil man selvsagt sette opp ladestasjoner langs alle gateparkeringsplasser i boligstrøk.

Ja, Norge er ikke et godt marked for FC personbiler. Men jeg ser ingenting galt i å ha et annet null-utslipp alternativ til BEV for de som eventuelt har merkelige behov, når stasjoner uansett blir oppført grunnet behovet innenfor tung og langtransport. 

Dog i land som f.eks London, så er nok FC personbiler et bedre marked, særlig i byene som er laget fra tiden hvor man kjørte rundt med hest og kjerre, og antall enveis gater er enorme fremdels, uten muligheten for å parkere. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (3 minutter siden):

Jeg tok utgangspunkt i 30-40% utnyttelse av Megachargeren, dvs. at i snitt vil 12-16 av de 40 uttakene være i bruk.

Ok, men er kapasiteten beregnet til å støtte 12-16 lastebiler samtidig med maks-effekt inn til stasjonen, slik at når alle 40 uttakene er i bruk, så bruker man mye lengre tid på ladingen? 

Det er som sagt maks-effekten du betaler for når du må oppgradere nettet inn til et slikt sted. Ikke et snitt-forbruk. 

Jens Kr. Kirkebø skrev (4 minutter siden):

Skulle jeg regnet på 100% belastning ville den kunne ladet hele 960 biler pr. døgn og krevd tilsvarende 39 H2-stasjoner...

Prisen for å støtte et slikt nett ville blitt hva?  48MW effekt tør jeg ikke engang tenke på hva kostnadene blir. 

SINTEF gjorde jo i sin tid en analyse på hva det ville koste å ha hydrogen-støtte rundt om kring i landet. 14 milliarder kom det på, uten behov for å oppgradere kraftnettet.