– TU-redaktøren tar feil: Hydrogenbiler er en del av løsningen

[oophus]

Sturle S skrev (41 minutter siden):

Om vi fyrst er inne på fantasiar om framtidige produkt – noko hydrogenkøyrety stort sett er – kan det vere greitt å gløtte litt inn i framtida for elbilar òg.  Her er Mercedes sin versjon, med komposterbart batteri på 110 kWh:

https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko.xhtml?oid=45292684

 

Når batteriet ikkje lenger kan brukast, kan du kompostere det og dyrke poteter i det.

Så flott! Hvorfor skulle du bruke dette til at det er negativt? Det er jo bare å juble om dette batteriet faktisk ser dagens lys. 

Det forandrer jo ikke det faktum at dagens batterier er dyre å produsere, med sine CO2 utslipp og enda dyrere igjen når vi har en haug ubrukelig dødvekt som må resirkuleres. 

I mellomtiden:

https://finans.dk/tech/ECE11860242/toyota-bygger-en-vild-fremtidsby-og-bjarke-ingels-har-tegnet-den/?ctxref=forside&fbclid=IwAR3SILA4K7H9ioXFWK9V6_d4ATcbdbtmoLyvzajnp7AA3K-6dcVrK7cVmeY

Til de stakkars folka som mente Toyota er for seint ute. De har som jeg sa for et år siden gått og går fra å være ei simpel bilprodusent, til å være noe ekstremt mye større. 

Bilprodusent har de "rundet" allerede, og der er det ikke like mye å hente som det er å hente på deres nye linje og fremtid. 

 

EDIT: Har fått lest igjennom analysen du viste Sturle, og en morsom betraktning de snakker om er at forskjellen blir mindre og mindre jo større batteri-behovet blir - og der skrev dem at FCEV og BEV koster like mye når BEV har et batteri på rundt 35kWh - noe som altså stemmer greit med min kilde som viser til at BEV er best under 250 km rekkevidde, mens over 250 km rekkevidde, så blir FCEV bedre i livsløpet til produktene. 
 

Konklusjonen må vell være at Tesla Semi burde lanseres med andre typer batterier, hvis ikke er produktet håpløst. Og det samme gjelder nok Cybertruck også. 

Endret 7. januar 2020 av oophus3do

[Jens Kr. Kirkebø]

oophus3do skrev (På 6.1.2020 den 12.39):

Ok. 40 uttak til lastebiler krever hvor stort volum? Trur du virkelig på at dette vil skje? Selv de enorme diesel-fylleplassene i USA og Australia er ikke i nærheten av dette. Og du trur at dette vil spre seg som tørt gress på kryss og tvers av alle land på kloden? 

Du må altså finne høyspentledninger som fint faller naturlig inn ved hovedårene våre da? Lykke til med å dekke et ladenettverk slik. 

Tilsvarende mengde lastebiler kommer aldri til å forekomme. Har du noen sinne sett 40 lastebiler fylle diesel noen sted samtidig? 

Trur du bruker en skalering som er litt hårreisende her. Og ja, fordelen til hydrogenstasjonen er at den kan produsere over tid. Energien du fyller på din lastebil på dagen, kan være produsert over natten, og det vil ikke være et problem å utnytte hvileplassene de allerede har idag. Det er her det er mest logisk å sette opp hurtiglading også, og da må du nok jobbe hardt for å ikke få betydelig påkost i form av enorm effekt inn, om du skal nå det du mener er naturlig på disse plassene. 

Shell planlegger å legge til hydrogen i sin portefølje på sine stasjoner. Hvorfor må du lage komplett nye stasjoner for en simpel hydrogenpumpe? Skal du mate 5-10 stasjoner innenfor samme område, så kan du enten frakte energien gjennom rør, eller normal frakt og lastebil fra en større hydrogenfabrikk i nærheten f.eks ved kaiene for skip. 

40 uttak blir en passe hvileplass for sjåførene det. Det er bare å ta turen oppom Fugleåsen truckstop på Vevelstad om du vil se en mye større plass enn det (der er det plass til ihvertfall 100). Man kan fint tenke seg 40 Megacharger-uttak for 45 min. hvile og 40 mellomhurtige uttak (100kW lastdelt) for døgnhvile på en sånn plass. Høyspent er det nok av i området der forøvrig. 

En hydrogenstasjon som skal dekke samme antall biler pr. døgn trenger selvsagt ikke like mange pumper. Om vi tar utgangspunkt i at en lastebil belegger en Megacharger i 1 time (45 min. lading + start/stopp/flytting) mens en hydrogenlastebil belegger en pumpe i 15 minutter (10 minutter fylling + 5 minutter start/stopp/flytting) trenger du 10 hydrogenpumper for å dekke samme antall biler pr. døgn. 10 pumper er ingen enorm stasjon? Eksisterende bensinstasjoner har ofte plassproblemer og vil ofte ikke egne seg for å utvide med hydrogenpumper i tillegg. Det er nok mer hensiktsmessig å legge disse til steder der man isteden ofte tar hvilen sin, og pga. kostnad ved utbygging vil jeg tro det er mye billigere å bygge en stasjon med 10 uttak enn 5 stasjoner med 2 uttak hver. Men si du har en stasjon med 4 uttak da, og en Megacharger med 16. De trenger fortsatt en strømtilkobling på omtrent den samme effekten. Hydrogenstasjonen vil bruke ca. dobbelt så mye strøm som Megachargeren gitt at det samme antall biler betjenes gjennom døgnet, men effektbehovet blir ca. det samme pga. at effekten kan jevnes mer ut over døgnet. Dermed er det ikke på noen som helst måte vanskeligere å opprette Megachargere enn hydrogenstasjoner, rent strømtilkoblingsmessig. 

Skal du lage hydrogenet sentralt og frakte det med tankbiler vil du få en løpende kostnad (og risiko) der isteden. Det er ikke gitt at det blir billigere enn å fremføre nok strøm så hydrogenet kan lages lokalt. 

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (9 minutter siden):

40 uttak blir en passe hvileplass for sjåførene det. Det er bare å ta turen oppom Fugleåsen truckstop på Vevelstad om du vil se en mye større plass enn det (der er det plass til ihvertfall 100). Man kan fint tenke seg 40 Megacharger-uttak for 45 min. hvile og 40 mellomhurtige uttak (100kW lastdelt) for døgnhvile på en sånn plass. Høyspent er det nok av i området der forøvrig. 

Ok, tar en kikk og ser at du må øke parkeringsplassen ganske betydelig for å få plass til ladestasjoner mellom hver parkering. Og dette forventer du det vil være plass til overalt? Det er ingen av rasteplassene langs E18 som det er i nærheten av god nok plass til å tilby 40 ladestasjoner på og i tillegg ha plass til 40 lastebiler koblet til. Så jeg trur du er litt for romantisk om du mener dette er lett gjennomførbart. Det er jo ikke engang gjennomførbart uten ladestasjoner. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (9 minutter siden):

En hydrogenstasjon som skal dekke samme antall biler pr. døgn trenger selvsagt ikke like mange pumper. Om vi tar utgangspunkt i at en lastebil belegger en Megacharger i 1 time (45 min. lading + start/stopp/flytting) mens en hydrogenlastebil belegger en pumpe i 15 minutter (10 minutter fylling + 5 minutter start/stopp/flytting) trenger du 10 hydrogenpumper for å dekke samme antall biler pr. døgn.

Nei. 1 H2Station er nok for 25 lastebiler ala 60 kg hydrogen. Så du trenger 2 H2Stations om du ønsker å tilby fylling for 40 lastebiler og da har man nok til overs, og særlig siden ingen uansett trenger å fylle 60 kg hver gang, da ingen ønsker å kjøre seg ned til 0% før man fyller. Dvs man kan jo hvis batteriet er fult, men jeg trur neppe det blir vanlig. 

 

Jens Kr. Kirkebø skrev (9 minutter siden):

Skal du lage hydrogenet sentralt og frakte det med tankbiler vil du få en løpende kostnad (og risiko) der isteden. Det er ikke gitt at det blir billigere enn å fremføre nok strøm så hydrogenet kan lages lokalt. 

Hvorfor frakte hydrogen om du kan bruke de digre stasjonene du mener vi må ha for dette med solceller? Det er jo nok å ta av for det der. Frakt av hydrogen kan du gjøre mens man finner ut av behovet av solceller. Og da et behov som dekker et overskudd slik at man har ekstra lagret til dårlig vær over tid. Resten av den fornybare strømmen kan gå til noe annet gjennom nettet. 

Endret 7. januar 2020 av oophus3do

[oophus]

Jens Kr. Kirkebø skrev (17 minutter siden):

Hydrogenstasjonen vil bruke ca. dobbelt så mye strøm som Megachargeren gitt at det samme antall biler betjenes gjennom døgnet, men effektbehovet blir ca. det samme pga. at effekten kan jevnes mer ut over døgnet. Dermed er det ikke på noen som helst måte vanskeligere å opprette Megachargere enn hydrogenstasjoner, rent strømtilkoblingsmessig. 

Hydrogenstasjonen vil ikke bruke dobbelt så mye strøm heller. Det er ingen elektrolysører som kun er 50% effektive.

"PEM electrolysis has an electrical efficiency of about 80% in working application, in terms of hydrogen produced per unit of electricity used to drive the reaction. The efficiency of PEM electrolysis is expected to reach 82-86% before 2030"

Tallene er enda bedre om du har stabil-produksjon og bruker alkalinsk elektrolysør, som er ved 85%.

Det tapet du tenker på foregår i trekkvognene når de er på veiene, dog ser du på Hyundai's produkt, så virker det som om det er rimelig enkelt å ta vare på overskuddsvarmen. 

De har kjøleskap, do og dusj samt kokeplate i lastebilen sin, så et lite peltier-element kunne jo både fungert for å kjøle ned kjøleskapet, samt så har man jo varmen til å varme varmtvann til dusj og kjøkken-redskapet der. Plutselig er brenselcellen endel mer enn 65% effektiv på slike produkter. 

Endret 7. januar 2020 av oophus3do

[oophus]

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/hydrogen-powered-csv-brings-zero-emissions-closer-to-reality-57363?fbclid=IwAR3kb7gGBr4HlvnoAayHICeJ2vdtNvELJ0B--_o9cOirpB00KTZd3nju0Ek

"Ulstein Design says using current technology, the SX190 design would be capable of operating four days in zero-emission mode. The ship designer contends, however, that the rapid developments in hydrogen storage and fuel-cell technologies could make future zero-emission endurance of up to two weeks possible."

Folk som jobber med dette er altså klar over hvor mye små forbedringer i hydrogensystemene gir av energioppgraderinger, og faller fint sammen med denne: 

 

 

[bshagen]

Når det kommer til shipping så har jeg veldig trua for Hydrogen. Batteriene ville blitt for tunge om de skulle bare brukt det, og innen shipping så snakker vi *svære* klosser med stål som skal beveges. I biler derimot? Skjønner ikke poenget i det heletatt

[oophus]

bshagen skrev (Akkurat nå):

Når det kommer til shipping så har jeg veldig trua for Hydrogen. Batteriene ville blitt for tunge om de skulle bare brukt det, og innen shipping så snakker vi *svære* klosser med stål som skal beveges. I biler derimot? Skjønner ikke poenget i det heletatt

Poenget er jo å fylle alle segmenter som dagens ICE produkter har. Om det så betyr at kun 5% av bilene var FCEV, så er det jo uansett bedre med det enn å fremdeles ha 5% ICE? 

[bshagen]

Kanskje, om fuel cell, batteriteknologi og energien brukt for å lage hydrogen bedres, så why not? Men om batteriteknologien går langt videre, så er jo det plutselig og en sterk konkurrent igjen for bilbransjen. Plassen Fuel Cell tar opp i en bil må også gjøres noe med

[oophus]

bshagen skrev (Akkurat nå):

Kanskje, om fuel cell, batteriteknologi og energien brukt for å lage hydrogen bedres, så why not? Men om batteriteknologien går langt videre, så er jo det plutselig og en sterk konkurrent igjen for bilbransjen. Plassen Fuel Cell tar opp i en bil må også gjøres noe med

Fordelen til batteriene er jo at du kan lade hjemme. Kan du ikke lade hjemme og må hurtiglade, så er det jo en ulempe jeg trur mange ser på som for stor til å velge det per dags dato. Og sånn vil det nok være lenge. Om du da kan fylle hydrogen fremfor bensin eller diesel, så trur jeg det er en lettere og en bedre hverdag, enn å være avhengig av å snurpe til seg saktelading og hurtiglading hver gang man er på tur. 

Plassen til en brenselcelle er ikke et problem, de er relativt små. Det er hydrogentankene og plasseringene av dem som må og burde bli bedre. Når bilprodusentene lager ei dedikert platform for en FCEV fremfor å bygge om en annen ICE platform for det, så blir det nok bedre. 

[bshagen]

Mulighet for lokal saktelading veit jeg kan være et problem ja, og har man ikke mulighet for lading på jobb så er det døfødt med elbil. Dette er poeng jeg forstår godt. Da ville jeg foretrukket om folk kjørte hydrogen om CO2-fotavtrykket ikke blir større, og fordi det i alle fall ikke produserer mer lokal forurensing. Når det er sagt, så har mange byer et forbedringspotensialet når det kommer til lading, samt det er mange arbeidsgivere som burde bli flinkere til tilrettelegging av dette

[oophus]

bshagen skrev (7 minutter siden):

Mulighet for lokal saktelading veit jeg kan være et problem ja, og har man ikke mulighet for lading på jobb så er det døfødt med elbil. Dette er poeng jeg forstår godt. Da ville jeg foretrukket om folk kjørte hydrogen om CO2-fotavtrykket ikke blir større, og fordi det i alle fall ikke produserer mer lokal forurensing. Når det er sagt, så har mange byer et forbedringspotensialet når det kommer til lading, samt det er mange arbeidsgivere som burde bli flinkere til tilrettelegging av dette

Ja enig der. Min arbeidsgiver var tidlig ute med å tilby lading, men alle plassene er det kamp om nå så jeg kan ikke satse på at jeg får ladet der lengre. 

Norge er uansett ikke og vil aldri være et godt segment for hydrogen-personbiler. Landet er for stort og vi bor for langt unna hverandre til at det blir særlig mange med det behovet, siden majoriteten kan lade hjemme. Men i land som England med gater fra tiden hvor man brukte hest og kjerre var normalt, så blir det nok mer populært å skulle ha et alternativ. 

Jeg bodde der et år i henhold til studier, og tok med bilen fra Norge. Det å finne parkeringsplass rundt studie-blokken var litt av et mareritt. Endte med at bilen ble stjålet pga jeg til slutt parkerte den i en gate jeg ikke helt viste var ei gate overfylt av kommunale boliger med tilhørende kjeltringer. ?

Endret 7. januar 2020 av oophus3do

[Simen1]

@oophus3do Reklamen fra NEL utelater bevisst at hydrogen trenger en beholder og FC for å ha tilsvarende nytte i en bil som et batteri.

Jeg ser også de stadige forsøkene på å dreie debatten over på tungtransport. Denne tråden handler om personbiler, Toyota Norges påstander om hydrogen personbilenes fortreffelige framtid. Jeg vil også minne om at Toyota Norge svarte på TU-redaktørens kommentar "Glem hydrogen i personbiler".

[oophus]

Simen1 skrev (9 timer siden):

@oophus3do Reklamen fra NEL utelater bevisst at hydrogen trenger en beholder og FC for å ha tilsvarende nytte i en bil som et batteri.

Ja jeg ser de kalkulerte med batteripakke og ikke celler isolert sett, men spiller det noen rolle for poenget? 

Om Teslaen skulle hatt 250kWh på 1,000 kg batteri isolert sett så utgjør det ikke særlig mye forskjell. 15% forbedring ville gitt deg 37,5 kWh mer. Mens på hydrogen-fronten, så får du 5,000 kWh. 

Artig fun-fact:

Air Liquide produserte ei tank for flytende hydrogen som kunne romme 28,000 kg med hydrogen. Tanken har vegger som er 1,3mm tykk og veier 5,500 kg tom. 

Simen1 skrev (9 timer siden):

Jeg ser også de stadige forsøkene på å dreie debatten over på tungtransport. Denne tråden handler om personbiler, Toyota Norges påstander om hydrogen personbilenes fortreffelige framtid. Jeg vil også minne om at Toyota Norge svarte på TU-redaktørens kommentar "Glem hydrogen i personbiler".

Det blir ofte dreiet mot tungtransport fordi det er den beste måten å utvikle stasjonsnettverket på.  Grunnen til at forsøk på å utvide dette feiler er jo fordi ingen ønsker å kjøpe personbiler til et fyllenettverk som er fraværende, og ingen ønsker å bygge et fyllenettverk uten et behov for det man skal fylle. 

Tar du med tungtransporten, så ligger behovet allerede sauset inn i prosjektet som linkes med stasjonen, på samme måte som H2Bus opplegget og Nikola planene. 

Personbiler vil bare være et valg å kunne ta, samme med et voksende nettverk grunnet tungtransport. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[Sturle S]

11 hours ago, Simen1 said:

@oophus3do Reklamen fra NEL utelater bevisst at hydrogen trenger en beholder og FC for å ha tilsvarende nytte i en bil som et batteri.

Jeg ser også de stadige forsøkene på å dreie debatten over på tungtransport. Denne tråden handler om personbiler, Toyota Norges påstander om hydrogen personbilenes fortreffelige framtid. Jeg vil også minne om at Toyota Norge svarte på TU-redaktørens kommentar "Glem hydrogen i personbiler".

Forskningssjefen i BMW, som utviklar brenselceller i samarbeid med Toyota, uttalte nyleg:

 

Right now a fuel cell powertrain costs about 10 times more than a BEV’s system. We plan to have those costs equalized by 2025 with the third generation of our scalable fuel cell system, which could result in volumes in the hundreds of thousands.

 

"Plan" og "could".  Det har dei tidlegare sagt om 2015 og 2020, men det vert stadig tyngre etter kvart som fleire og fleire bilprodusentar hoppar av brenelceller og konsenterer all forskninga om batteri.  Faktisk har batteri har fått stadig større forsprang dei siste åra, fordi utviklinga der går fortare.  Han ser ikkje noko framtid for brenselceller i personbilar, men heller meiner at batteri er den mest eigna løysinga:

I think that the future developments of battery cells could make them the most suitable solution for passenger cars by 2025.

 

Elles er det dessverre tydeleg at BMW er eit veldig konservativt selskap som held fast ved det gamle lengst mogeleg.  Heller ikkje BMW kjem til å toppe listene over dei mest populære bilmerka i 2020 eller 2025.  Han har tru på hydrogen for lastebilar, men BMW produserer ikkje lastebilar.

 

Det største problemet til hydrogen er og vert at det er so utruleg ineffektivt.  Ver på vakt mot hydrogenfanatikarar som skryt av verknadsgrad for elektrolyse og brenselceller.  Når dei reknar verknadsgrad for elektrolyse, reknar dei den mot HHV og for brenselceller reknar dei verknadsgrad mot LHV.  Berre der ligg det eit tap på 18,3%.  I tillegg trengst vassreinsing, kompresjon osb.   Det greiaste er å ta utgangspunkt i tala produsenten av integrerte elektrolysør- og fylleanlegg oppgjev for energiforbruk pr kg ferdig hydrogen.  For NEL sin del er det 65 kWh pr kg.  Dette vert til 20 kWh i ei brenselcelle.  Dvs at ein hydrogenbil på hydrogen frå elektrolyse treng minst 3,25 gonger meir straum frå nettet enn ein elbil på batteri, gitt ca same elektriske tap i bilen.  Begge har batteri, men for hydrogenbilar treng ikkje all straumen gå via batteriet.  Derimot har hydrogenbilane ein heil del pumper, kompressorar og DC-DC-konverter mellom brenselcella og batteri/drivverk som elbilar ikkje treng.

 

Det nest største problemet til hydrogen for personbilar er at infrastrukturen aldri kjem til å verte utbygd. Tesla har 59 superladarar til no i landet, to under bygging og fleire under planlegging.  Sidan Tesla har betre rekkjevidde enn dei fleste hydrogenbilar, skulle vel då landet vere dekkja av berre superladarar?  Eg trur likevel dei fleste vil vegre seg mot å basere seg på superlading til dagleg bruk.  Då vert det veldig mange lange turar berre for å fylle batteriet.  Difor ladar nesten alle heime i staden.  Dersom folk berre kunne lade på superladarar og det berre var 40 superladarar i landet, trur eg ikkje mange hadde kjøpt elbil med 600 km rekkjevidde.  Ikkje 1000 km heller, og eg trur ikkje det er mykje hjelp i å lokke med ladetid på 5 minutt eller 5 sekund dersom ein brukar to timar på å komme seg til ladaren og to timar på å komme seg heim etterpå.  For å dekkje heile landet trengst minst 1500 hydrogenstasjonar før vi har noko som kan fungere i det daglege for dei fleste.  Men du verden for eit styr det var å måtte reise innom spesielle stasjonar for å fylle.  Eg er glad eg slepp å mase med det kvar veke.

 

1500 får vi nok aldri i Noreg og neppe i heile verda til saman.

Endret 8. januar 2020 av Sturle S

[oophus]

Sturle S skrev (2 minutter siden):

Forskningssjefen i BMW uttalte nyleg:

 

Right now a fuel cell powertrain costs about 10 times more than a BEV’s system. We plan to have those costs equalized by 2025 with the third generation of our scalable fuel cell system, which could result in volumes in the hundreds of thousands.

Trur jeg hadde hørt på folk som faktisk produserer og jobber med hydrogenkomponenter over BMW som ikke akkurat har mye å vise til på det punktet. De snakker kanskje om flere segmenter av avanse før de får tak på komponentene de må kjøpe, siden de ikke produserer noe selv. 

https://www.greencarcongress.com/2019/06/20190610-ballard.html

Liten forklaring på hvorfor H2Bus klarer å kutte kostnadene til halvparten av hva en elbus koster. 

• Lower Lifecycle Cost. Expected 35% reduction in product lifecycle cost, achieved through lower maintenance requirements, higher reliability and 50% fewer parts.

• High Reliability. The fuel cell module is a completely integrated system designed with a new generation of more robust balance-of-plant components to improve reliability. Utilizing Ballard’s latest FCgen-LCS fuel cell stack technology, the Company delivers its most reliable product to date with an expected operating lifetime greater than 30,000 hours.

• Simplified System Integration. The smaller, more powerful fuel cell module enables greater flexibility in commercial vehicle design. Reducing the volume by 40% and weight by 35% has produced a compact, low-profile module that is ready to install in tight spaces.

• Freeze Start Capability. FCmove is tolerant to a wider range of operating conditions, including freeze start to -25⁰C (-13⁰F) without external energy. There is no need to plug in the vehicle or use special start procedures.

• Higher Temperature Operation. The fuel cell module can operate at higher temperatures, thereby permitting a smaller cooling package for integration flexibility, and generates HVAC heating, significantly improving overall fuel economy and vehicle efficiency.

Forbedringer forekommer hele tiden, og vi ser slike forbedringer mellom hver generasjon av FC. Så BMW har forsåvidt rett i at prisen vil falle, men jeg trur ikke dagens pris er 10x. Da hadde H2Bus slitt med å få til det de gjør med sine priser. 

 

 

[gamlefar]

Grove Auto er underveis med produksjonen av sin første bil.

De samarbeider med tyske FEV.

Sitat

Grove Hydrogen Automobile Co., Ltd. signed a cooperation agreement on the development of Hydrogen passenger car fuel cell system for mass production in Beijing with FEV AG, which is one of Germany most prominent Automotive Development Companies. The two parties will work together to jointly build Grove hydrogen passenger cars products with global market competitiveness.

Mye tyder på at den første Grove modellen blir nullutslipp bilen med desidert lengt rekkevidde. 

Sitat

Grove cars are developed to offer a long range, with the first cars of the Grove brand being capable of a 1,000 km plus distance from a single tank, and able to be refuelled within only minutes, allowing the lifestyle of drivers as has been experienced in the past to be respected while showing the same respect to the environment with emission free power.

Sitat

The Obsidian is designed for roaming the world, while being green at heart with zero harmful emissions this car is capable of a stunning 1,200km from a single fill of Hydrogen, our sophisticated hybrid system combined with the weight saving materials in the body and throughout the drivetrain allow this car unparalleled range and reduce the number of times required to visit refuelling stations.

 

Endret 8. januar 2020 av gamlefar

[ism_InnleggNO]

1 hour ago, oophus3do said:

Trur jeg hadde hørt på folk som faktisk produserer og jobber med hydrogenkomponenter over BMW som ikke akkurat har mye å vise til på det punktet. De snakker kanskje om flere segmenter av avanse før de får tak på komponentene de må kjøpe, siden de ikke produserer noe selv. 

https://www.greencarcongress.com/2019/06/20190610-ballard.html

Liten forklaring på hvorfor H2Bus klarer å kutte kostnadene til halvparten av hva en elbus koster. 

• Lower Lifecycle Cost. Expected 35% reduction in product lifecycle cost, achieved through lower maintenance requirements, higher reliability and 50% fewer parts.

• High Reliability. The fuel cell module is a completely integrated system designed with a new generation of more robust balance-of-plant components to improve reliability. Utilizing Ballard’s latest FCgen-LCS fuel cell stack technology, the Company delivers its most reliable product to date with an expected operating lifetime greater than 30,000 hours.

• Simplified System Integration. The smaller, more powerful fuel cell module enables greater flexibility in commercial vehicle design. Reducing the volume by 40% and weight by 35% has produced a compact, low-profile module that is ready to install in tight spaces.

• Freeze Start Capability. FCmove is tolerant to a wider range of operating conditions, including freeze start to -25⁰C (-13⁰F) without external energy. There is no need to plug in the vehicle or use special start procedures.

• Higher Temperature Operation. The fuel cell module can operate at higher temperatures, thereby permitting a smaller cooling package for integration flexibility, and generates HVAC heating, significantly improving overall fuel economy and vehicle efficiency.

Forbedringer forekommer hele tiden, og vi ser slike forbedringer mellom hver generasjon av FC. Så BMW har forsåvidt rett i at prisen vil falle, men jeg trur ikke dagens pris er 10x. Da hadde H2Bus slitt med å få til det de gjør med sine priser. 

 

 

Der forklarer de hvorfor den nye generasjonen er bedre og billigere enn den gamle (shocking news!). Ingen plasser påstår de at de kan, verken nå eller i fremtiden levere til halvparten av TOC sammenlignet med batterielektriske busser. Deres konkurrenter er bensin- og dieselbusser…

[Sturle S]

25 minutes ago, ism_InnleggNO said:

Der forklarer de hvorfor den nye generasjonen er bedre og billigere enn den gamle (shocking news!). Ingen plasser påstår de at de kan, verken nå eller i fremtiden levere til halvparten av TOC sammenlignet med batterielektriske busser. Deres konkurrenter er bensin- og dieselbusser…

Samanlikninga gjeld mot førre generasjon hydrogenbussar, i fylgje artikkelen., ikkje mot elektriske bussar   Hydrogenbussar er ekstremt dyre i drift og notorisk ustabile.  Min elbil køyrer fleire kilometer i året enn dei fem hydrogenbussane til Ruter, som berre har gått 61-77 km om dagen i snitt.  På det meste har den som har gått lengst gått 109 km om dagen i snitt over eit år.  35% reduksjon i kostnad og litt betre driftstryggleik enn førre generasjon kjem neppe til å få mange til å gå attende til hydrogenbussar.  Det fylgjer veldig mange EU-millionar med på kjøpet, so det kan hende enkelte let seg kjøpe likevel.  Etterpå kan dei fortelle politikarane kor ubruklege desse "miljøvennlege" bussane er, i von om å få køyre på diesel i mange år til.  (Som uansett er meir miljøvennleg enn hydrogen.)

[oophus]

ism_InnleggNO skrev (1 time siden):

Der forklarer de hvorfor den nye generasjonen er bedre og billigere enn den gamle (shocking news!). Ingen plasser påstår de at de kan, verken nå eller i fremtiden levere til halvparten av TOC sammenlignet med batterielektriske busser. Deres konkurrenter er bensin- og dieselbusser…

Gå inn på H2Bus og sjekk prisene selv, også får du lov til å se om du kan finne konkurrerende BEB til samme pris, med samme egenskaper. 

[oophus]

Sturle S skrev (35 minutter siden):

Min elbil køyrer fleire kilometer i året enn dei fem hydrogenbussane til Ruter

Og der er tankefeilen din. Du sammenligner et produkt som var ment å masseproduseres, mot et produkt som var ment å bli produsert i et ekstremt lite antall, med utstyr fra flere leverandører som et frankensteins-monster. Samt kaller du Ruters buss forrige generasjon? Dette var før noen generasjon i det hele tatt. Det var et produkt ingen fikk kjøpt, fordi det som sagt ble laget av flere underleverandører til et test-prosjekt. 

Sammenligner du prisen til bussene du elsker å kritisere fra 2012, med busser fra H2Bus anno 2020, så ser du hva da? Dette spørsmålet har jeg stilt før, og du har aldri i livet, og kommer aldri i livet til å ta opp den tråden, for den viser en tendens du rett og slett er redd for. 

Hvilken elektrisk bus kan konkurrere med den i pris, og rekkevidde? 

 

 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do