Audis elbilsjef: – Tesla tenker helt feil rundt lading

[Jens Kr. Kirkebø]

,

Og jeg må nesten spørre. For du og andre som bruker en vesentlig del av sin tid på å drive gratisreklame for et amerikansk bilmerke, tror du det finnes en grense for hvor absurd argumentasjonen kan være før reklamen virker mot sin hensikt? Jeg mener at man allerede er ganske langt ut i det absurde om man hevder at det ikke en gang finnes en teoretisk ulempe med at det tar 45 minutter på en superlader for det man får til på ett minutt på en bensinstasjon. Men du går til og med lenger enn det. Du hevdet tidligere her at du er glad for at ladingen ikke tar kortere tid. Da er man langt uti surrealismen.

 

Ellers er det flott at du har oversikt over de alternativene som finnes om man skal ha seg litt mat mens man venter på at bilen lader ferdig. Kanskje du kan utgi en slags Michelin-guide for elbil-eiere? Skulle ikke være store jobben med det.

 

Ladehastighet er vel like relevant for f.eks Audi som for Tesla. Jeg lader mye på CHAdeMO jeg, og skal gladelig innrømme at de 36-40kW jeg får der er litt i underkant av hva som er optimalt. Ser derfor fram til at CCS bygges ut med 200A kapasitet (CHAdeMO er på 125A foreløpig), og Tesla kommer med et slikt adapter. Det vil gi reell hastighet rundt 60-65kW hvilket er mer enn godt nok for oss. Har aldri sett behovet for raskere lading enn det Tesla tilbyr, og som nevnt tidligere blir det til tider litt for raskt for spisepausen Heldigvis er Teslas opplegg slik at to og to ladestolper deler på 145kW, så de gangene jeg vil stå litt lengre tar jeg bare en stolpe i et par der den andre er opptatt. Dermed slipper jeg å gå ut midt i måltidet for å flytte bilen.

 

Så nei, personlig har jeg aldri sett behovet for lading i 350kW-klassen, og det tipper jeg gjelder ganske mange andre også. Siden 350kW-ladere vil bli mye dyrere å bygget og drifte er det ganske sannsynlig at prisen pr. kWh blir en god del høyere for den ladehastigheten. Forhåpentligvis bygges det også ut tregere ladestasjoner med lavere brukspris i samme slengen. Hvis ikke vil jo også de raske ladestasjonene til tider være opptatt med å lade biler som kanskje bare kan ta imot 70kW. 

 

Har god oversikt over spisesteder langs Rv4 og E6 ja, har kjørt de strekningene i mange år (lenge før vi fikk elbil) og spist på de fleste aktuelle stedene langs veien opp gjennom årene. Det er rimelig stor kvalitetsforskjell  

 

 

[Espen Hugaas Andersen]

Så nei, personlig har jeg aldri sett behovet for lading i 350kW-klassen, og det tipper jeg gjelder ganske mange andre også. Siden 350kW-ladere vil bli mye dyrere å bygget og drifte er det ganske sannsynlig at prisen pr. kWh blir en god del høyere for den ladehastigheten. Forhåpentligvis bygges det også ut tregere ladestasjoner med lavere brukspris i samme slengen. Hvis ikke vil jo også de raske ladestasjonene til tider være opptatt med å lade biler som kanskje bare kan ta imot 70kW.

Det er ikke sikkert raskere lading blir dyrere. Man kan f.eks bytte ut to stk 145 kW superladere med to ladeuttak på maks 120 kW med en stk 290 kW superlader med fire ladeuttak på maks 290 kW. Om man er alene ved laderen så får man 290 kW, mens er man fire ved laderen så kan det hende man får 70 kW eller mindre.

 

Man vil ikke trenge større nettlinje, man vil ikke trenge mer kraftelektronikk, og man kan stå like lenge ved ladestasjonen uten å blokkere den.

 

De største ekstrakostnadene ville trolig komme i bilen, ved å måtte støtte 290 kW lading vs 120 kW lading. Og så ville du hatt noen mindre ekstrakostnader på lader-siden, ved at man ville måtte ha kraftigere kabling diverse steder, og trolig ett kjølesystem for ladekabelene og ladepluggene. (Antar man ville øke til 800A og beholde 400V, i stedet for å øke spenningen til 800V.)

[Jens Kr. Kirkebø]

 

Så nei, personlig har jeg aldri sett behovet for lading i 350kW-klassen, og det tipper jeg gjelder ganske mange andre også. Siden 350kW-ladere vil bli mye dyrere å bygget og drifte er det ganske sannsynlig at prisen pr. kWh blir en god del høyere for den ladehastigheten. Forhåpentligvis bygges det også ut tregere ladestasjoner med lavere brukspris i samme slengen. Hvis ikke vil jo også de raske ladestasjonene til tider være opptatt med å lade biler som kanskje bare kan ta imot 70kW.

Det er ikke sikkert raskere lading blir dyrere. Man kan f.eks bytte ut to stk 145 kW superladere med to ladeuttak på maks 120 kW med en stk 290 kW superlader med fire ladeuttak på maks 290 kW. Om man er alene ved laderen så får man 290 kW, mens er man fire ved laderen så kan det hende man får 70 kW eller mindre.

 

Man vil ikke trenge større nettlinje, man vil ikke trenge mer kraftelektronikk, og man kan stå like lenge ved ladestasjonen uten å blokkere den.

 

De største ekstrakostnadene ville trolig komme i bilen, ved å måtte støtte 290 kW lading vs 120 kW lading. Og så ville du hatt noen mindre ekstrakostnader på lader-siden, ved at man ville måtte ha kraftigere kabling diverse steder, og trolig ett kjølesystem for ladekabelene og ladepluggene. (Antar man ville øke til 800A og beholde 400V, i stedet for å øke spenningen til 800V.)

 

Deling må fungere slik at førstemann som kommer får alt han trenger, nestemann får det som er til overs og så videre. Dermed blir det nok lite strøm på nr. 2,3 og 4 om førstemann klarer å lade for fullt. 

 

Deler man likt vil folk bare parkere slik at de andre ikke kommer til ladeuttakene slik at hastigheten ikke skal synke om flere kobler seg på. Blir mye potensielt bråk av slikt. 

 

Hos Tesla fungerer det noenlunde fordi totaleffekten er en god del større (ca. 30KW) enn det en enkelt bil kan lade med. Så nr. 2 er garantert minst 30kW. Det vil ikke være tilfelle med 290kW effekt til biler som kan lade med 290kW. Spesielt ikke med 4 uttak...

[Espen Hugaas Andersen]

Deling må fungere slik at førstemann som kommer får alt han trenger, nestemann får det som er til overs og så videre. Dermed blir det nok lite strøm på nr. 2,3 og 4 om førstemann klarer å lade for fullt. 

 

Deler man likt vil folk bare parkere slik at de andre ikke kommer til ladeuttakene slik at hastigheten ikke skal synke om flere kobler seg på. Blir mye potensielt bråk av slikt. 

 

Hos Tesla fungerer det noenlunde fordi totaleffekten er en god del større (ca. 30KW) enn det en enkelt bil kan lade med. Så nr. 2 er garantert minst 30kW. Det vil ikke være tilfelle med 290kW effekt til biler som kan lade med 290kW. Spesielt ikke med 4 uttak...

Problemene vil bli mindre med en stk 290 kW lader enn med to stk 145 kW ladere. Den første bilen som kommer til laderen vil gjøre at installasjonen er fullt utnyttet. Når den er fullt utnyttet så blir totalventetiden for de neste bilene minst mulig. Grovt sett blir det slik, om vi antar det kommer en bil hver 10. minutt, maksffekten kan utnyttes og bilene kjører videre etter å ha ladet ~50 kWh:

 

290 kW lader:

0 min: Første bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

10 min: Første bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

20 min: Andre bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

30 min: Tredje bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

40 min: Fjerde bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

50 min: Femte bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

60 min: Sjette bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

70 min: Sjuende bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

80 min: Åttende bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

90 min: Niende bil er ferdigladet, neste bil ankommer og plugger inn, får 290 kW.

Osv.

 

145 kW ladere:

0 min: Første bil ankommer og plugger inn, får 120 kW.

10 min: Andre bil ankommer og plugger inn, får 120 kW.

20 min: Tredje bil ankommer og plugger inn, får 25 kW.

25 min: Første bil er ferdigladet, tredje bil får 120 kW.

30 min: Fjerde bil ankommer og plugger inn, får 25 kW.

35 min: Andre bil er ferdigladet, fjerde bil får 120 kW.

40 min: Femte bil ankommer og plugger inn, får 25 kW.

49 min: Tredje bil er ferdigladet, femte bil får 120 kW.

50 min: Sjette bil ankommer og plugger inn, får 25 kW.

59 min: Fjerde bil er ferdigladet, sjette bil får 120 kW.

60 min: Sjuende bil ankommer og plugger inn, får 25 kW.

70 min: Åttende bil ankommer og plugger inn, får 25 kW.

75 min: Femte bil er ferdigladet, sjuende bil får 120 kW.

80 min: Niende bil ankommer og plugger inn, får 25 kW.

85 min: Sjette bil er ferdigladet, åttende bil får 120 kW.

90 min: Tiende bil ankommer og plugger inn, får 25 kW.

 

Altså med 290 kW lader ble det ladet 50 kWh på 9 biler på 90 minutter, og til sammen ventet de 90 minutter. Mens med 145 kW ladere ble det på samme tiden ladet 6 biler med 50 kWh, en bil med 36 kWh, en bil med 16 kWh og en bil med 4 kWh. Til sammen ventet de 238 minutter.

 

(For 145 kW laderne har jeg også antatt at de som kommer som bil nr 3/4 hele tiden velger riktig ladepunkt. Bommer de, så blir ventetiden enda verre for de neste bilene, ettersom utnyttelsen av installasjonen er lavere.)

Endret 5. februar 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Kahuna]

Problemet med å gi all effekt til et uttak fremfor å dele det på flere er at effekten synker til 0W mellom to biler, dessuten blir du mer sårbar mot feil av typen 'undervurdere tiden det tar å løpe inn å kjøpe seg pølse'.

 

Her hadde jeg heller valgt å dele hele effekten på alle 4 uttak hvis mulig. Første mann i køen skulle fått prioritet men med betaling per kWh så folk ikke føler snytt seg når han foran får bedre hastighet..

[kremt]

Nettselskaper har monopol på konsesjon til å selge strøm per kWh. De andre må forholde seg til minuttpris.

[Espen Hugaas Andersen]

Problemet med å gi all effekt til et uttak fremfor å dele det på flere er at effekten synker til 0W mellom to biler, dessuten blir du mer sårbar mot feil av typen 'undervurdere tiden det tar å løpe inn å kjøpe seg pølse'.

Det er ikke ett problem når du har fire uttak. To uttak kan være tatt opp av folk som er på pølsejakt over lengre tid uten at nytteverdien til installasjonen påvirkes nevneverdig. Effekten kan fordeles videre ettersom batteriet til første bil begynner å bli fullt.

 

Om det er en utfordring med køing på ladestasjonen, så må man bare sette opp flere ladere.

Her hadde jeg heller valgt å dele hele effekten på alle 4 uttak hvis mulig. Første mann i køen skulle fått prioritet men med betaling per kWh så folk ikke føler snytt seg når han foran får bedre hastighet..

Det mest effektive er å gi full effekt til førstemann. Det er i mitt syn også det som blir mest riktig. Men man kan kanskje gi noe effekt til de som kommer etter førstemann. La oss si 30 kW. Om det bare er slik at de trenger litt påfyll for å nå neste lader, så trenger de da ikke vente på at førstemann blir ferdig å lade.

[Espen Hugaas Andersen]

Nettselskaper har monopol på konsesjon til å selge strøm per kWh. De andre må forholde seg til minuttpris.

I noen land stemmer dette. Norge er per dags dato ikke ett av disse.

[Jens Kr. Kirkebø]

Problemet med høy kostnad oppstår ikke der trafikken er stor, men i hovedsak i utkantstrøk der en hurtiglader med 2 uttak kanskje betjener 5-6 biler pr. dag. Om stasjonen da kan levere 290kW istedenfor 145kW vil det koste operatøren anslagsvis 100.000,- ekstra i effektavgift pr. år. Det blir fort over en krone ekstra pr. kWh for å lade med 290KW fremfor 145kW. 

[Trestein]

Dette kan vel løses ved at ladestasjoner får eget modul batteri. Etter en tid kan batterikapasiteten tilpasses virkelig forbruk og enten økes eller deler av de flyttes til stasjoner med høyer forbruk. Da vil strømforbruket inn til ladestasjon jevnes ut. Det kan sikkert også lages apper der man kan se hvilke stasjoner som har best kapasitet i øyeblikket slik at man slipper å lade på stasjon med lavt batteri nivå.

[Jens Kr. Kirkebø]

Dette kan vel løses ved at ladestasjoner får eget modul batteri. Etter en tid kan batterikapasiteten tilpasses virkelig forbruk og enten økes eller deler av de flyttes til stasjoner med høyer forbruk. Da vil strømforbruket inn til ladestasjon jevnes ut. Det kan sikkert også lages apper der man kan se hvilke stasjoner som har best kapasitet i øyeblikket slik at man slipper å lade på stasjon med lavt batteri nivå.

 

Ja, batteri kan delvis løse problemet med høy effektavgift, men det koster jo også mye penger. Mao. dyrere utbygging. Dessuten er det gjerne "rushtidene" som er dimensjonerende. Skal man håndtere f.eks påsketrafikken må man uansett ha en god nettilknytning, ellers går det rimelig sakte etterhvert. 

 

Er man i grisgrendte strøk (f.eks står og lader på Skaidi) kan man neppe forvente at det er noe særlig utvalg av forskjellige ladestasjoner. Da blir det å lade på den som er i området, selv om det går kjempetregt fordi de 10 som kom før deg tømte batteriet...

[Jens Kr. Kirkebø]

 

IONITY alene har som mål å få på plass 400 CCS2 ladestasjoner i Europa innen 2020. I følge wikipedia så har Tesla per nå 353 stasjoner i Europa.

 

Når det gjelder lokalisering med bra tilbud(Du tenker kanskje på at den på Lillehammer vil få Burger King) så må batteriteknologien på et eller annet tidspunkt bli såpass bra at ladestasjoner ikke trenger å ha et omfattende tilbud med ting man kan bruke tiden på mens bilen lader. CCS2 er på fremtidsrettede 350 kW.

Tesla har 378 stasjoner pr. nå, med ca. 5000 ladeuttak (har ikke nøyaktig tall). På nye lokasjoner bygger de med inntil 42 uttak pr. plass. Hvor mange skal Ionity ha per plass? Om det er f.eks 6 stk. så vil de med 400 stasjoner ha under halvparten av det Tesla har nå, og innen den tid har Tesla sannsynligvis mer enn doblet antall uttak. Tesla åpnet over 100 nye stasjoner i Europa i 2017 alene, mot ca. 70 i 2016. Akselerert utbygging altså, noe som tyder på at Tesla alene øker med mer enn Ionity i 2018 (og MYE mer om vi ser på antall uttak og ikke på antall plasser).

 

 

Svarer meg selv her, men fikk bekreftet at Ionity planlegger 6 uttak pr. plass i snitt. Altså planlegger de om 2 år å ha bygget ut et nett som har under halvparten av antall uttak som Tesla har pr. idag. Jeg er ikke så veldig imponert. Tipper de fleste blir å lade mye på f.eks Fortums 50kW-nett.

[uname -i]

 

Tesla har 378 stasjoner pr. nå, med ca. 5000 ladeuttak (har ikke nøyaktig tall). På nye lokasjoner bygger de med inntil 42 uttak pr. plass. Hvor mange skal Ionity ha per plass? Om det er f.eks 6 stk. så vil de med 400 stasjoner ha under halvparten av det Tesla har nå, og innen den tid har Tesla sannsynligvis mer enn doblet antall uttak. Tesla åpnet over 100 nye stasjoner i Europa i 2017 alene, mot ca. 70 i 2016. Akselerert utbygging altså, noe som tyder på at Tesla alene øker med mer enn Ionity i 2018 (og MYE mer om vi ser på antall uttak og ikke på antall plasser).

Svarer meg selv her, men fikk bekreftet at Ionity planlegger 6 uttak pr. plass i snitt. Altså planlegger de om 2 år å ha bygget ut et nett som har under halvparten av antall uttak som Tesla har pr. idag. Jeg er ikke så veldig imponert. Tipper de fleste blir å lade mye på f.eks Fortums 50kW-nett.

 

Færre uttak per ladestasjon mer enn kompenseres av høyere effektiv ladehastighet med CCS2 og konkurrentenes batteriteknologi. Jeg er spent på i-Pace hvor det,  i følge informasjonen Jaguar har kommet med, ser ut som avvik fra ideelle forhold(SoC, temperatur) vil ha mindre konsekvenser for ladehastigheten enn for Tesla.

 

Jeg hørte forresten noe om at EU ikke ville gi tillatelse til utbygging av fremtidige ladestasjoner med mindre de støttet CCS2. Hvordan tror du dét vil gå for Tesla?

[Espen Hugaas Andersen]

Færre uttak per ladestasjon mer enn kompenseres av høyere effektiv ladehastighet med CCS2 og konkurrentenes batteriteknologi. Jeg er spent på i-Pace hvor det,  i følge informasjonen Jaguar har kommet med, ser ut som avvik fra ideelle forhold(SoC, temperatur) vil ha mindre konsekvenser for ladehastigheten enn for Tesla.

Ser ikke ut til at det blir veldig stor forskjell i hastighet. CCS2 støtter 350A mens Tesla støtter 330A. Med samme batterispenning utgjør det da 6% raskere lading. Kanskje kan batteriene klare å ta imot noe mer effekt over større spenn i SOC og temperatur, men det blir bare spekulasjon.

 

Jeg hørte forresten noe om at EU ikke ville gi tillatelse til utbygging av fremtidige ladestasjoner med mindre de støttet CCS2. Hvordan tror du dét vil gå for Tesla?

Dette er tilfelle i Tyskland. Heldigvis var Tesla raskt ute og fikk satt opp en god del superladere før vinduet lukket seg. Det er ganske mulig Tesla vil sette opp ladestasjoner med CCS2 plugger, og bytte til CCS2 plugger på nye biler. Da vil de nye bilene kunne bruke både CCS2 og eldre superladere, mens de gamle bilene kun vil kunne benytte de gamle superladerne. Kanskje ville Tesla også satt opp noen ladere på de nye stasjonene som også støttet dagens biler. Men vi får se. Ingenting er avgjort.

[uname -i]

 

Færre uttak per ladestasjon mer enn kompenseres av høyere effektiv ladehastighet med CCS2 og konkurrentenes batteriteknologi. Jeg er spent på i-Pace hvor det,  i følge informasjonen Jaguar har kommet med, ser ut som avvik fra ideelle forhold(SoC, temperatur) vil ha mindre konsekvenser for ladehastigheten enn for Tesla.

Ser ikke ut til at det blir veldig stor forskjell i hastighet. CCS2 støtter 350A mens Tesla støtter 330A. Med samme batterispenning utgjør det da 6% raskere lading. Kanskje kan batteriene klare å ta imot noe mer effekt over større spenn i SOC og temperatur, men det blir bare spekulasjon.

 

Jaguar hevder at 0-80% SoC for en iPace skal gå på 45 minutter med en 100kW-lader. Hvis man antar 90kWh batteripakke så er det maks ladeeffekt over hele intervallet.

 

Man må ta sånne ting med en klype salt, men alt tyder på at praktisk ladehastighet for en iPace blir vesentlig bedre enn for en Tesla.

Endret 7. februar 2018 av uname -l

[Espen Hugaas Andersen]

Jaguar hevder at 0-80% SoC for en iPace skal gå på 45 minutter med en 100kW-lader. Hvis man antar 90kWh batteripakke så er det maks ladeeffekt over hele intervallet.

 

Man må ta sånne ting med en klype salt, men alt tyder på at praktisk ladehastighet for en iPace blir vesentlig bedre enn for en Tesla.

Jaguar har ikke oppgitt makseffekten, bare at den vil lade med minst 100 kW. Når den da lader til 80% så vil hastigheten trolig være raskere under 60-70%, og så falle. Tesla lader med maks ca 118 kW, og det begynner falle rundt 60%.

 

Det kan godt hende i-Pace vil lade litt raskere enn Tesla, men da er det i så fall snakk om helt marginale forskjeller, virker det som. Superladerne og CCS2 er ca likeverdige.

 

Kanskje vil det endre seg med Porsche Mission-e. Der skal de øke batterispenningen slik at den kan utnytte CCS2 bedre. Spørsmålet er bare om batteriene klarer å holde følge.

[Snowleopard]

 

 

Så nei, personlig har jeg aldri sett behovet for lading i 350kW-klassen, og det tipper jeg gjelder ganske mange andre også. Siden 350kW-ladere vil bli mye dyrere å bygget og drifte er det ganske sannsynlig at prisen pr. kWh blir en god del høyere for den ladehastigheten. Forhåpentligvis bygges det også ut tregere ladestasjoner med lavere brukspris i samme slengen. Hvis ikke vil jo også de raske ladestasjonene til tider være opptatt med å lade biler som kanskje bare kan ta imot 70kW.

Det er ikke sikkert raskere lading blir dyrere. Man kan f.eks bytte ut to stk 145 kW superladere med to ladeuttak på maks 120 kW med en stk 290 kW superlader med fire ladeuttak på maks 290 kW. Om man er alene ved laderen så får man 290 kW, mens er man fire ved laderen så kan det hende man får 70 kW eller mindre.

 

Man vil ikke trenge større nettlinje, man vil ikke trenge mer kraftelektronikk, og man kan stå like lenge ved ladestasjonen uten å blokkere den.

 

De største ekstrakostnadene ville trolig komme i bilen, ved å måtte støtte 290 kW lading vs 120 kW lading. Og så ville du hatt noen mindre ekstrakostnader på lader-siden, ved at man ville måtte ha kraftigere kabling diverse steder, og trolig ett kjølesystem for ladekabelene og ladepluggene. (Antar man ville øke til 800A og beholde 400V, i stedet for å øke spenningen til 800V.)

 

Deling må fungere slik at førstemann som kommer får alt han trenger, nestemann får det som er til overs og så videre. Dermed blir det nok lite strøm på nr. 2,3 og 4 om førstemann klarer å lade for fullt. 

 

Deler man likt vil folk bare parkere slik at de andre ikke kommer til ladeuttakene slik at hastigheten ikke skal synke om flere kobler seg på. Blir mye potensielt bråk av slikt. 

 

Hos Tesla fungerer det noenlunde fordi totaleffekten er en god del større (ca. 30KW) enn det en enkelt bil kan lade med. Så nr. 2 er garantert minst 30kW. Det vil ikke være tilfelle med 290kW effekt til biler som kan lade med 290kW. Spesielt ikke med 4 uttak...

 

 

 

Problemet med å gi all effekt til et uttak fremfor å dele det på flere er at effekten synker til 0W mellom to biler, dessuten blir du mer sårbar mot feil av typen 'undervurdere tiden det tar å løpe inn å kjøpe seg pølse'.

 

Her hadde jeg heller valgt å dele hele effekten på alle 4 uttak hvis mulig. Første mann i køen skulle fått prioritet men med betaling per kWh så folk ikke føler snytt seg når han foran får bedre hastighet..

 

Nå vil det vel være få biler som vil støtte 350 kW effekt til å begynne med, så sannsynligvis vil det være mer enn nok til at bil 2 får endel lading på restkapasiteten til laderen. Kanskje nok til at vedkommende også får full hastighet.

 

Men tror nok det er nødvendig med en lovendring, slik at man først og fremst betaler per kWh, men gjerne et tidselement også, selv om dette ikke trenger å slå inn fra starten. Problemet man vil unngå er jo at biler står der for lenge, og da kan heller en kraftigere økning komme for den som trenger å fylle til 100 %, eller velger å overse at bilen er ferdig ladet og fremdeles opptar plassen.

 

Dessuten vil nok prisen måtte justeres etter effekten man får, for det er lite aktuelt å betale full minuttpris om de setter ned hastigheten slik at man må stå lengre fordi man ikke får full effekt i forhold til det bilen/batteriet er kapabel til mottak. Det er også et argument for at førstemann får full effekt.

 

Så kan heller en indikator fortelle hvor mye av effekten som er i bruk, og hvor mye som er ledig. Så får neste person velge om de vil begynne lading på samme "pumpe" for å redusere total ventetid, eller om de da vil vente til de får full effekt. Igjen spå vil pris per kWh eller redusert minuttpris ved redusert effekt bli viktig for å rettferdiggjøre deling.

 

Ser uansett for meg at "pumpa" vil gi deg valg på å betale for full guffe hele ladetiden, eller om du aksepterer at effekten reduseres om bil 2 kommer. Igjen så er dette noe som kan indikeres med lyssignal/lystavle slik at man ser dette tidlig nok til å manøvrere seg til riktigste pumpe. Vil jo uansett være noen som har mer travelt enn andre, så er de villige til å betale litt ekstra for garantert full guffe, så greit nok.

 

Så må det uansett differensieres nok på pris til at en bil med 22 eller 50 kW makseffekt velger en pumpe som ikke kan levere høyere effekt og derved unødvendig reduserer utnyttelsen av anleggets totalkapasitet.

[Snowleopard]

 

Ja, om man er typen til å sitte i bilen og spise matpakke så er det nok en ulempe med lengre ladetider.

Det finnes rasteplasser. Eller et av de mange serveringsstedene langs veien som ikke er Marche på Lillehammer.

 

Skjønner at all denne friheten virker forvirrende på en elbileier. Ikke stoppe og spise på det samme stedet ved batteriladeren hver eneste gang? Hva gjør man da liksom?

 

 

Rasteplasser kan være veldig fine steder å ta en pause, og gjerne en matbit også. Fortrinnsvis langs innsjøer og fjorder, der det er litt avskjermet fra hovedveien man kjører på. Har benyttet slike til å grille litt mat når man er på langtur med ungene. Veldig hyggelig når man har unger som ikke er alt for små, og heller ikke alt for store. Da holder det med steder som i beste fall har toalett og dusj i et mer eller mindre pent skur.

 

Men jeg ser ikke at mange slike plasser får lademulighet, og ihvertfall ikke så veldig kjappe hurtigladere. Der holder det fint med maks 22 kW effekt, og det er nok også maks man får, delvis pga manglende infrastruktur og delvis pga høye kostnader med etablering. Slike steder stopper man jo uansett ikke på om man har det travelt og vil haste videre.

 

Alternativet er større rasteplasser langs hovedveiene, men de fleste av de er gjerne i tilknytning til en by eller bygd, hvor de også blir samlingssted for de lokale innbyggerne. Større rasteplasser med både bensinstasjon, kaffebar og restauranter finnes det vel ganske få av i Norge

 

Med de kjappeste laderne på sentrale plasseringer, og biler med bra batterikapasitet som takler så rask lading vil jo uansett åpne for at man kan stoppe hvor man vil når man er på langtur, på samme måte som med bensinstasjoner i dag. 5-10 minutter går fort med uansett, spesielt om man også må en tur på do. Så kan man uansett ta et stopp ved flotte plasser i naturskjønne omgivelser, uten å stresse på om man får ladet der eller ikke.

[Olavxxx]

 

Så nei, personlig har jeg aldri sett behovet for lading i 350kW-klassen, og det tipper jeg gjelder ganske mange andre også. Siden 350kW-ladere vil bli mye dyrere å bygget og drifte er det ganske sannsynlig at prisen pr. kWh blir en god del høyere for den ladehastigheten. Forhåpentligvis bygges det også ut tregere ladestasjoner med lavere brukspris i samme slengen. Hvis ikke vil jo også de raske ladestasjonene til tider være opptatt med å lade biler som kanskje bare kan ta imot 70kW.

Det er ikke sikkert raskere lading blir dyrere. Man kan f.eks bytte ut to stk 145 kW superladere med to ladeuttak på maks 120 kW med en stk 290 kW superlader med fire ladeuttak på maks 290 kW. Om man er alene ved laderen så får man 290 kW, mens er man fire ved laderen så kan det hende man får 70 kW eller mindre.

 

Man vil ikke trenge større nettlinje, man vil ikke trenge mer kraftelektronikk, og man kan stå like lenge ved ladestasjonen uten å blokkere den.

 

De største ekstrakostnadene ville trolig komme i bilen, ved å måtte støtte 290 kW lading vs 120 kW lading. Og så ville du hatt noen mindre ekstrakostnader på lader-siden, ved at man ville måtte ha kraftigere kabling diverse steder, og trolig ett kjølesystem for ladekabelene og ladepluggene. (Antar man ville øke til 800A og beholde 400V, i stedet for å øke spenningen til 800V.)

 

En utfordring med å lade så kjapt, sett bort i fra effekten skal inn, er at batteriene må kjøles.

Det å kjøle varmen man får ved å lade så mye, krever mer av bilen. Høy temperatur er en av tingene batterier liker minst og når man lader raskt, får man mye varme.

[1P4XZQB7]

 

Færre uttak per ladestasjon mer enn kompenseres av høyere effektiv ladehastighet med CCS2 og konkurrentenes batteriteknologi.

Ser ikke ut til at det blir veldig stor forskjell i hastighet. CCS2 støtter 350A mens Tesla støtter 330A. Med samme batterispenning utgjør det da 6% raskere lading. Kanskje kan batteriene klare å ta imot noe mer effekt over større spenn i SOC og temperatur, men det blir bare spekulasjon.

 

 

Som alltid sier strømstyrken alene ikke hele sannheten. Spenningen er også en del av regnestykket. Lading på 350kW forutsetter slik jeg forstår det 800VDC på batteriet. 

 

Chargepoint har et greit papir med fordelingskurver som følge av antall ladestolper som deler kilde. Og dertil balansegangen mellom strøm og spenning. Her er en forsmak:

Endret 6. mars 2018 av 1P4XZQB7