Elbil-tråden

[freedomseeker]

At WLTP tallene er helt på bærtur for store biler, ser vi jo tydelig hvis vi ser til USA. Den nye ix3 markedsføres med en rekkevidde på 805 km her hjemme, men får en EPA rating i USA på 640 km. Hele 165 km forsvinner. Hvorfor? Fordi WLTP er en laboratorietest som kjøres i 23 grader uten klimaanlegg, med en snittfart på bare 45 kmt.

[Hanhijnn]

Jalla21 skrev (20 timer siden):

Det er en hemmelig vei som få vet om. 😜

He he, secret underground road for perfect detailed BMW's. 😂

Endret torsdag kl 08:39 av Hanhijnn

[Simen1]

sverreb skrev (11 timer siden):

Ja det ville vært naturlig å bruke den eksisterende varmeveksleren, problemet er å få utluften dit. Den presses ut av ventilasjonsanleggetr helt bak i kupeen slik at hele luftvolumet kan byttes ut, så da vil du måtte ha kanaler som går hele veien derfra frem til varmevekleren som (av samme grunn) må være i front for å bekrense luftekanalene til luftinntakene i kupeen.

Ja, det er litt kinkig, men kan f.eks gjøres med kanal i underkant av midtkonsllen, fra fot-området ved baksetene. Kjekt for å tørke ut sko og matter. Resten av leamikken bør ligge foran dasjbordet så man får kombinert kupefilter, varmeveksler og fordelingen av luft til de mange tilluft-stedene foran i kupeen. Det er sikkert nok omrøring i lufta til at man ikke trenger å ha fraluft-kanal helt bak til bagasjerommet. 

Syar-2003 skrev (11 timer siden):

Men å gjøre alt dette krever energi. Mulig vinninga går opp i spinninga.

Det er veldig lite som skal til. Vi har jo allerede kupevifte for å få litt frisk luft i bilen når den står stille. I fart får vifta hjelp av trykkdifferansen mellom inntak og utløp, så da kan i prinsippet vifta settes "i nøytral". Luftutskiftning er helt nødvendig for å unngå oksygenmangel og døsighet, så det er noe som må spanderes energi på uansett om varmen gjenvinnes eller ikke.

[Simen1]

Snowleopard skrev (10 timer siden):

freedomseeker skrev (10 timer siden):

Energi tapt til luftmotstand kan aldri regenereres.
Produsentene elsker å skryte av lav luftmotstand, men mange forstår ikke at den verdien i seg selv betyr lite før den ganges med frontarealet.

Vel, jo lavere CD-verdi, dess lavere totalt forbruk vs en bil samme frontarealet men høyere CD-verdi. Og dette merker man som sagt best når man begynner å dra på over 90 km/t.

Ja, CD er spesifikk luftmotstand målt i newton per kvadratmeter. Mens luftmotstand er CD * frontarealet. Altså benevnelse newton. Det er derfor disse rekord-solcellebilene ser ut som en krysning mellom en tallerken og dråpeform. Ikke spesielt egnet for å dra med seg familien med hund og bilferiebagasje. Diskos-formen på panseret til Tesla model 3 er nok en vesentlig del av suksessoppskriften som gir den veldig bra rekkevidde med et moderat batteri. Og moderat batteri gir relativt lav vekt som igjen gir lav rullemotstand og lav pris. 

[Trestein]

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Ja, CD er spesifikk luftmotstand målt i newton per kvadratmeter. Mens luftmotstand er CD * frontarealet. Altså benevnelse newton. Det er derfor disse rekord-solcellebilene ser ut som en krysning mellom en tallerken og dråpeform. Ikke spesielt egnet for å dra med seg familien med hund og bilferiebagasje. Diskos-formen på panseret til Tesla model 3 er nok en vesentlig del av suksessoppskriften som gir den veldig bra rekkevidde med et moderat batteri. Og moderat batteri gir relativt lav vekt som igjen gir lav rullemotstand og lav pris. 

Før var det uten dimmensjoner og kaltes CW som var luftmotstands koefesient og CWa som var drag areal cwxfrontareal

Resten var en halv rho cw xa v2 for Newton og V3 for effekt

[Simen1]

Trestein skrev (4 minutter siden):

Resten var en halv rho cw xa v2 for Newton og V3 for effekt

Det der et et svært idealisert skoleeksempel. Type fysikkoppgave på videregående. I realiteten er luftmotstand langt mer komplekst når det kommer til reelle objekter i ulike hastigheter. Ta f.eks en flyvinge som er i ett øyeblikk flyr med laminær luft og i et annet øyeblikk staller (ekstrem turbulens). Overgangen mellom de to kan skje med endringer i geometrien og angrepsvinkel, selv om hastigheten er nøyaktig den samme. Poenget er bare at formelen er type idealisert fysikkoppgave.

Det er nettopp det jeg prøver å forklare når jeg sier at rangeringen av biler etter effektivitet i 46 km/t kan være en helt annen enn rangeringen i 100 km/t. Hvor mye av chassiet som har laminær og turbulent strømning har veldig mye å si. "Boksete" biler har ofte en eller annen hastighet der store deler av chassiet går fra laminær til turbulent. Luftmotstanden får et kraftig hopp ved en eller annen hastighet som re-arrangerer hele lista. Rundere biler har et mer gradvis hopp i luftmotstanden ved høyere hastigheter.

Siden dette er langt mer komplekst enn den svært forenklede fysikkoppgave-formelen så trenger vi tester ved reelle motorveihastigheter. WLTP ganget med en faktor for hastighet kan ikke erstatte slik testing. Det blir en så grov overforenkling at det kun fungerer som teoretisk øvelse på klasserommet.

[Trestein]

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Det der et et svært idealisert skoleeksempel. Type fysikkoppgave på videregående. I realiteten er luftmotstand langt mer komplekst når det kommer til reelle objekter i ulike hastigheter. Ta f.eks en flyvinge som er i ett øyeblikk flyr med laminær luft og i et annet øyeblikk staller (ekstrem turbulens). Overgangen mellom de to kan skje med endringer i geometrien og angrepsvinkel, selv om hastigheten er nøyaktig den samme. Poenget er bare at formelen er type idealisert fysikkoppgave.

Det er nettopp det jeg prøver å forklare når jeg sier at rangeringen av biler etter effektivitet i 46 km/t kan være en helt annen enn rangeringen i 100 km/t. Hvor mye av chassiet som har laminær og turbulent strømning har veldig mye å si. "Boksete" biler har ofte en eller annen hastighet der store deler av chassiet går fra laminær til turbulent. Luftmotstanden får et kraftig hopp ved en eller annen hastighet som re-arrangerer hele lista. Rundere biler har et mer gradvis hopp i luftmotstanden ved høyere hastigheter.

Siden dette er langt mer komplekst enn den svært forenklede fysikkoppgave-formelen så trenger vi tester ved reelle motorveihastigheter. WLTP ganget med en faktor for hastighet kan ikke erstatte slik testing. Det blir en så grov overforenkling at det kun fungerer som teoretisk øvelse på klasserommet.

Om du lager deg en ligning med konstantlegg(varmeapparat, lys,viskere typisk 1 Kw) lager et rullemotstandsledd samt ett ledd for luftmotstand (som lett kan justeres for vind motstand) så stemmer beregningen for alle biler. Kalibrering gjerne med tester eller ved å se på bilens toppfart. Har en bil 100hk vil toppfarten typisk bli ett sted mellom 160 Ford granada mk1 og 200 bmw 316 som typisk eksempel. På elbiler stemmer ofte toppfart med vognkort effekt selv om at på elbiler er toppfart ikke begrenset av motoreffekt som på diesel og bensin biler

Poenget var at teori og praksis stemner veldig godt. I alle fall i hastigheter luft og rullemotstand blir domminerende

[Simen1]

Trestein skrev (1 minutt siden):

Om du lager deg en ligning med konstantlegg(varmeapparat, lys,viskere typisk 1 Kw) lager et rullemotstandsledd samt ett ledd for luftmotstand (som lett kan justeres for vind motstand) så stemmer beregningen for alle biler. Kalibrering gjerne med tester eller ved å se på bilens toppfart. Har en bil 100hk vil toppfarten typisk bli ett sted mellom 160 Ford granada mk1 og 200 bmw 316 som typisk eksempel. På elbiler stemmer ofte toppfart med vognkort effekt selv om at på elbiler er toppfart ikke begrenset av motoreffekt som på diesel og bensin biler

Poenget var at teori og praksis stemner veldig godt. I alle fall i hastigheter luft og rullemotstand blir domminerende

Ligningen er forsåvidt korrekt den. Problemet er at faktoren CD endrer seg med hastigheten på ulike måter for hver bil. Så med mindre du har tilgang på en graf for CD som funksjon av hastighet for hver bilmodell så vil regnestykket bli en grov gjetning med mye feil. 

[Trestein]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Ligningen er forsåvidt korrekt den. Problemet er at faktoren CD endrer seg med hastigheten på ulike måter for hver bil. Så med mindre du har tilgang på en graf for CD som funksjon av hastighet for hver bilmodell så vil regnestykket bli en grov gjetning med mye feil. 

Bilfabrikanter pleier å oppgi cd som en konstant men i veldig lave hastigheter kan den nok være ulik men da er til gjengjeld hastighet lav og man får ikke veldig stort utslag

[Simen1]

Trestein skrev (28 minutter siden):

Bilfabrikanter pleier å oppgi cd som en konstant men i veldig lave hastigheter kan den nok være ulik men da er til gjengjeld hastighet lav og man får ikke veldig stort utslag

CD endrer seg i hele hastighetsspeketeret, men det er i høye hastigheter forskjellene virkelig gjør seg gjeldende i form av rekkevidde-tap og det er i disse hastighetene du vil finne store forskjeller mellom bilene. Du kan nesten slippe en Ford-T fra et fly og den vil aldri passere 200 km/t fordi den når terminalhastigheten. En moderne bil skjærer som varm kniv gjennom varmt smør i forhold.

Det er og forblir overforenklet å ta utgangspunkt i konstant CD og/eller lineær CD.

Endret torsdag kl 10:35 av Simen1

[Trestein]

Simen1 skrev (2 timer siden):

CD endrer seg i hele hastighetsspeketeret, men det er i høye hastigheter forskjellene virkelig gjør seg gjeldende i form av rekkevidde-tap og det er i disse hastighetene du vil finne store forskjeller mellom bilene. Du kan nesten slippe en Ford-T fra et fly og den vil aldri passere 200 km/t fordi den når terminalhastigheten. En moderne bil skjærer som varm kniv gjennom varmt smør i forhold.

Det er og forblir overforenklet å ta utgangspunkt i konstant CD og/eller lineær CD.

Hører det du sier men må innrømme at jeg ikke har sett målinger som viser store endringer i drag coefesient som funksjon av hastighet. Har du noe link?  

[wampster]

Kjapt spørsmål til elbil folket. Bilen jeg har er på service og blir ikke klar til helgen.
Eneste bilen jeg har tilgang til er en Nissan Leaf 2014 modell.

Den har, så vidt jeg har undersøkt, noe som heter chadmo til lading (usikker på om det er skrevet riktig?)
Hvilken "ladehastighet" kan jeg forvente ved bruk av den?
Er det en måte jeg kan finne ut om det finnes slike ladere på Sokna og Nesbyen?

[Bjerknez]

wampster skrev (4 minutter siden):

Kjapt spørsmål til elbil folket. Bilen jeg har er på service og blir ikke klar til helgen.
Eneste bilen jeg har tilgang til er en Nissan Leaf 2014 modell.

Den har, så vidt jeg har undersøkt, noe som heter chadmo til lading (usikker på om det er skrevet riktig?)
Hvilken "ladehastighet" kan jeg forvente ved bruk av den?
Er det en måte jeg kan finne ut om det finnes slike ladere på Sokna og Nesbyen?

Det er vel egentlig en utgående standard, men jeg vil tro og har erfart at de fleste steder som har ladere har også noen få stasjoner med slik kontakt. 

Nissan Leaf har i følge Ai maks 50KWh ladehastighet.

Endret torsdag kl 14:11 av Bjerknez

[wampster]

Bjerknez skrev (Akkurat nå):

Det er vel egentlig en utgående standard, men jeg vil tro og har erfart at de fleste steder som har ladere har også noen få stasjoner med slik kontakt. 

Ok takk for svar. Er det noen måte jeg kan sjekke for å være sikker? En app, kart, hjemmeside eller noe?
Og hvor lang ladetid er å forvente for 20-80% ish? Har lest at det er forskjellig ladehastighet
på vinter og sommer. 

[Snowleopard]

wampster skrev (9 minutter siden):

Kjapt spørsmål til elbil folket. Bilen jeg har er på service og blir ikke klar til helgen.
Eneste bilen jeg har tilgang til er en Nissan Leaf 2014 modell.

Den har, så vidt jeg har undersøkt, noe som heter chadmo til lading (usikker på om det er skrevet riktig?)
Hvilken "ladehastighet" kan jeg forvente ved bruk av den?
Er det en måte jeg kan finne ut om det finnes slike ladere på Sokna og Nesbyen?

ChaDeMo kan støtte opp til 100 kW, men eldre Leaf støtter maks 50 kW. Den med ca. 60 kWh batteri kan utnytte den raskere ladehatigheten. I praksis vil du nok ikke få dette på alle ladinger, fordi Leaf ikke har aktiv kjøling og varming av batteriet, bare passiv luftkjøling.

Både ABetterRoutePlanner.com og chargefinder.com er flotte verktøy til å planlegge tur med, og få forslag på ladere, basert på bilen du legger inn. Chargefinder.com er dog bedre til å sjekke ladere i områdene man søker etter, og tillater at du filtrerer på ChaDeMo-ladere f.eks.

Endret torsdag kl 14:16 av Snowleopard
Skriveleif

[wampster]

Snowleopard skrev (7 minutter siden):

ChaDeMo kan støtte opp til 100 kW, men eldre Leaf støtter maks 50 kW. Den med ca. 60 kWh batteri kan utnytte den raskere ladehatigheten. I praksis vil du nok ikke få dette på alle ladinger, fordi Leaf ikke har aktiv kjøling og varming av batteriet, bare passiv luftkjøling.

Både ABetterRoutePlanner.com og chargefinder.com er flotte verktøy til å planlegge tur med, og få forslag på ladere, basert på bilen du legger inn. Chargefinder.com er dog bedre til å sjekke ladere i områdene man søker etter, og tillater at du filtrerer på ChaDeMo-ladere f.eks.

Tusen takk. Da undersøker jeg de alternativene litt. Håper det ikke er nødvendig med noe særlig over en halvtime pr stopp/lading.

[Snowleopard]

wampster skrev (Akkurat nå):

Tusen takk. Da undersøker jeg de alternativene litt. Håper det ikke er nødvendig med noe særlig over en halvtime pr stopp/lading.

Nei, det er vel der i området det vil ligge, om du klarer deg med to stopp, og nå som det ikke er så varmt ennå. Det gir bedre kjøling/mindre varmeopphopning!

God tur! 👍

[Bjerknez]

wampster skrev (12 minutter siden):

Ok takk for svar. Er det noen måte jeg kan sjekke for å være sikker? En app, kart, hjemmeside eller noe?
Og hvor lang ladetid er å forvente for 20-80% ish? Har lest at det er forskjellig ladehastighet
på vinter og sommer. 

Hvis batteriet i Leaf er 60kw å du skal lade fra 20-80% (50%) så skal du lade 30kwt. 

Med en 50kwt. lader vil du da bruke ca. 40 minutter. 

[sverreb]

3 hours ago, Simen1 said:

CD endrer seg i hele hastighetsspeketeret, men det er i høye hastigheter forskjellene virkelig gjør seg gjeldende i form av rekkevidde-tap og det er i disse hastighetene du vil finne store forskjeller mellom bilene. Du kan nesten slippe en Ford-T fra et fly og den vil aldri passere 200 km/t fordi den når terminalhastigheten. En moderne bil skjærer som varm kniv gjennom varmt smør i forhold.

Det er og forblir overforenklet å ta utgangspunkt i konstant CD og/eller lineær CD.

Nå har jeg ikke funnet noen autorativ kilde men av diskusjoner jeg har funnet så måles Cd oftest omkring 140km/t og forventet variabilitet i Cd over normale hastigheter (sannsynligvis ned til ca 50) er ~1% 

Men dette er som sagt bare hentet av diverse diskusjoner på nett, suppler eller korriger gjerne med bedre data.

[Snowleopard]

Bjerknez skrev (5 minutter siden):

Hvis batteriet i Leaf er 60kw å du skal lade fra 20-80% (50%) så skal du lade 30kwt. 

Med en 50kwt. lader vil du da bruke ca. 40 minutter. 

Det er en 2014-modell, den har 24 kWh. Vil vel se lading mellom 30 til 40 kW som maks, går nedover når batteriet fylles opp. Så en halvtime per stopp, er nok i området der han havner i praksis, gitt det rekker å bli tomt nok mellom stoppene! 😉

Endret torsdag kl 14:32 av Snowleopard
Lagt til: som maks, går nedover når batteriet fylles opp