sverreb

Hvis man får stå fritt til å omgå aksjoner fra de ansatte via diverse former for streikebryteri uthules aksjonsretten man har. Hele grunnen til at det utløses sympatiaksjoner i sverige nå er at tesla organiserer utstrakt streikebryteri ved å hente inn uorganisert arbeidskraft til å erstatte de streikende. Om dette ikke skulle vært lovlig betyr det at de organiserte sitter igjen med veldig begrensede aksjonsmidler i mange situasjoner. Dette er grunnen til at retten til sympatiaksjoner er nedfelt i de fleste tariffavtaler og lovlige i land hvor man verdsetter et organisert arbeidsliv.

Ingen hurtiglader en PHEV. Det er kun AC lading som teller. Det er grunnen til at man må ha lading der man parkerer til vanlig. OP bor og lever antagelsisvis i norge.

Hvis vi antar konservativt 25kWh/100km fra stikkontakten for el drift. samt 6l/100km for bensindrift så får vi at nytten av 1l bensin tilsvarer 4.2kWh elektrisk energi. Med en bensinpris på 20kr/l må du ha en strømpris på 4.7kr/kwh før du når prisparitet. Selv om dette skjer sporadisk er det toalt urealistisk at dette skal bli snittet over en bils levetid. Husk det er snittet som teller ikke maksprisene. (og dette regnestykket er svært konservativt, en bil som bruker så mye på elektrisk drift vil normalt bruke nærere 10l/100km på bensindrift)

Det er tre hovedtyper av dette: Mild hybrid: I praksis en bil med 48V system og en litt kraftigere startmotor som drar deg i gang. Dette gir noen små besparelser på kanskje 5-15% over en vanlig bensinmotor. Hybrid: Disse har et høyspentbatteri og en kraftigere elmotor. De kan kjøre korte avstander i lave hastigheter uten å ha motoren aktiv. De realiserer gjerne 10-30% drivstoffbesparelse over en vanlig bensinmotor. Ladbar hybrid: Disse har gjerne 5-20kWh høyspentbatteri og kan kjøre normalt på kun elektrisk drift i 20-100km avhengig av modell, og bruker bensinmotoren når batteriet tømmes. De gir gjerne 50%++ drivstoffbesparelse. Ladbare hybrider er avhengig av riktig bruk. Du bør ha anledning til å lade der du parkerer bilen til daglig og faktisk lade bilen som rutine hver gang du parkerer der. De passer best om man kjører sine daglige turer noe omkring maksrekkevidden av elektrisk drift og kun unntaksvis kjører vesentlig lengre turer.

Nei, ingen er imponert. Det som burde vært den mest grunnleggende og basale betalingsløsningen har blitt utelatt for at ladeoperatørene skal kunne prøve å holde kundene som gissel til sine proprietære løsninger og dermed via brukerfientlige mekanismer skape ikke-prisrelaterte incentiver til å bruke akkurat de som ladeoperatør, samt la de samle persondata som kan monetiseres. Om det nå er ladeapper, biltilknyttede proprietære ladeaktiveringsmekanismer eller proprietære NFC tagger. Det burde blitt stilt krav alt for 10 år siden at kommersielle ladestasjoner skulle vært som minimum utstyrt med et alment betalingsmiddel (Som pr. i dag er kortlesere). Ladeoperatørene fikk alt for fritt spillerom til å rulle ut sine kundefientlige løsninger under trussel av at ellers ville det blitt fordyrende eller forsinkende (Begge deler står ikke til troende) Teslas løsning er minst like lukket og kundefientlig som de andre operatørenes. Du skal uansett gå til ladesøylen for å håndtere kabelen, så at det å autentisere ved den også er en filleting å henge seg opp i. Da er det langt verre at du må ha persondata i bilen knyttet til ladeselskapet som ikke nødvendigvis behandler de på en tillitvekkende måte, samt at de har låst deg inne til akkurat de som ladeoperatør så lenge du har overbevist deg selv om at det å ikke vise et kort på ladesøylen er alfa og omega.

Man kan så vidt jeg vet finne HAN-WIFI dongler. Noe som er en mye bedre løsning siden en dongle kan byttes mens en WIFI modul som er bygd inn, ikke kan erstattes (Elmålere er forselglet). Nå vil nok imidlertid hverken Wifi eller 5G virke særlig godt fra der elmålere sitter, som er inne i et sikringsskap gjerne bygd i stål. Du vil fort ha 50-80dB tap bare p.g.a. skapet, så står videre mange i kjellere med ytterligere tap. Alt for disse lavfrekvente radioene er dette problematisk selv om de når mye lengre enn 2.4GHz/5GHz nok at du vil se mange av installasjonene har eksterne antenner. En ekstern antenne med antennekabel er neppe aktuellt for en bredbåndet wifi eller 5G radio så da må hele denne modulen uansett ut av skapet.

Strømnettet er sikkerhetskritisk infrastruktur. Å legge opp til å ha avhengighet til mobilnettet og dermed teleselskapenes infrastruktur samt være eksponert til konsumertrafikk på samme nett (selv om man kan slice 5g nett for å unngå dette) er ikke en god ide for pålitelighet. I tilegg bytter mobilnettet ut infrastruktur ofte. Strømmålerne bør kunne ha en levetid på minst 20 år. Ikke rent få mobiltilknyttede enheter som har sluttet å virke mye før det fysisk feiler simpelten fordi teleselskapene slutter å støtte mobiltilkoplingen de bruker. Strømmålere er ikke konsumerelektronikk man har andre langt mer tungtveiene designkriterier enn 'shiny' i utviklingen av slikt.

Nei. Jeg gjetter den er dynamisk avhengig av hvor mye linkbudsjett de trenger (I.e dårligere linkforhpld betyr lavere datarate). Mellom 1 og 20kBit tenker jeg. Det er også ofte regulatoriske begrensinger på duty cycle. I.e. avhengig av hvordan reglene er lagd man ha krav om maks Tx duty cycle på 1% eller 0.1% etc. Jeg vet ikke om de har slike regler (Dette er meg bekjent ikke ISM bånd) Båndbredden kan også ha annen bruk av diverse annet nettutstyr. Meshnett har mye overhead, og i tilegg til det må en nedstrømsnode bruke Rx/Tx tid 2x for hver oppstrømsnode den betjener. Disse frekvensbåndene har også stort potensiale for kollisjoner siden man greit kan ta i mot en sender flere kilometer unna, så om man legger opp til mye trafikk kan man fort jamme nettet (avhengig av protokoll, man kan unngå en del slike problemer med å bruke en tidsslottet protokoll, men det i seg selv koster MYE overhead) Selv om man i dag kan greit levere minuttfrekvens i de fleste tilfeller så kan man komme i en situasjon hvor man må ha båndbredde for å overvåke noen spesifikke adresser tettere eller skal levere kritiske OTA oppdateringer, så å garantere det er noe helt annet. Brukernes behov? Målernes bruker er nettselskapene, ikke strømselskapenes kunder. Nettselskapenes oppdrag er å sikre et stabilt og pålitelig strømnett, ikke å betjene tilfeldige ønsker fra strømkundene. Man har imidlertid inkludert HAN porten slik at du kan bygge hva du måtte ønske fra det, eller kjøpe systemer i det private markedet som er basert på det. Hvorfor i alle dager skal alle andre strømkunder måtte betale ekstra nettavgift for at nettselskapene skal lage noe som utmerket godt kan lages av en privat konkurranseutsatt aktør bare fordi du ønsker deg ekstratjenester.

Tiltreder at denne diskusjonen flyttes da den er mer almenn enn for ett bilmerke. Hva kommentaren din angår så bør du være klar over at AMS målerne opptrer i smalbåndede meshnett. De kommuniserer etter hva jeg kan se enten på 444MHz (kamstrup) eller på 870-875MHz (Nuri, Aidon) båndet. Vi snakker her om datarater målt i kbit/s. Når det i tilegg er i mesh så betyr det at en måler vil måtte opptre som router som gjør at tilgjengelig effektiv datarate pr. node går ytterligere ned. Jeg regner med at nettet i tilegg reserverer kapasitet for kritiske meldinger. Nettoeffekten er at det er en del praktiske grenser for hvor real-time dataene målerne leverer kan bli. Det rasjonelle er å aggregere data over tid og så sende historiedata, dermed bruker man lite av denne svært begrensede databåndbredden, men det kan ta lang tid før data fra måleren kommer frem til nettoperatøren. Så er jeg helt sikker på at de kan justere dette dynamisk for å ha nettkritiske data slikt som å styre oppstrømsutstyr fra forbruksdata, men det er forståelig at de ikke vil garantere en kort (type <1minutt) forsinkelse til sluttbrukere, det er ikke hva målerne er der for og en slik garanti går på bekostning av hovedoppgavene til nettselskapet.

Så vidt jeg kan se er typisk slike folier to hovedledere med mange paralelle tråder mellom de. Så om du har et brudd i en av hovedlederne ca. 0.5-1m fra tilkoplingen (antar 50-100W kvadratmeter og 1m bred folie) vil det forklare en resistans på 1kOhm.

Jeg ser kanskje 10-15% reduksjon av rekkevidde om vinteren. For langkjøring vel å merke, jeg bryr meg ikke om rekkevidde for de daglige turene.

Netteier er en lovlig monopolist, de er og må være strengt regulert, de har ingenting med å undergrave et fritt marked. Du vil neppe like hvor dette tar deg. (Hint, høye priser, dårlig tilgjengelighet, og kun minimumsløsninger)

Ikke generelt sett nei. Når kortbetaling blir normalt så er jo svaret gitt, men intil da er roaming det nest beste.

Akkurat som med bensinstasjoner er det en hel skog av aktører. Skaff deg en roamingavtale* så slipper du å bry deg om hvilken logo som står på ladestasjonen. Bilenes naviagsjonssystemer har gjerne laderne i kartgrunnlaget. Noen bilprodusenter tilbyr gunstige roamingavtaler. *) En roamingavtale er en kontrakt som gir deg anledning til å lade på deltagende ladeoperatører uten å måtte inngå en avtale med de direkte og å måtte bruke spesifikke ladeaktørers app, brikke etc. Du får gjerne med en NFC brikke eller en app til å aktivere ladesesjoner. Nesten alle europeiske hurtigladere er nå med i de fleste slike roamingavtaler.

Hvorfor tror du 'alle' vet det? Jeg la kun merke til det fordi jeg leste akkurat denne artikkelen. Når man har ankommet laderen antar jeg det er informasjon, men da er det noe sent.

Det kostet han 30,- kr pr. time å stå der. Mange parkeringsplasser helt uten noe lademulighet koster mer enn det. At man betaler litt for å hensette bilen en plass som jo egentlig er for å selge ladetjenester er etter mitt syn helt greit. Som ironisk nok i.h.t. til samme artikkel er de som tar absolutt mest i samme situasjon. (Riktignok på hurtiglader, men 10,- minuttet blir fort penger)

Eller så kan man jo holde fartsgrensene... Forøvrig forsvinner varselet umiddelbart i min bil (BMW) når jeg skrur på førerassistanse, inklusive limit mode, noe jeg uansett gjør ved start. I.e. jeg bare veksler mellom ACC og LIM. Med førerassistanse kan jeg sette et offset fra avlest fartsgrense til det som settes som reguleringsmål. Filholderen har jeg aldri opplevd at har slått inn uten at det har vært greit (I.e. situasjoner hvor det genuint ville redusere risikoen for en hendelse). Den har aldri slått in på slikt som å kjøre svingete vestlandsveier med eller uten gulstripe selv om jeg retter ut svingene (og dermed er over på venstresiden). Merk at denne filholderen er noe annet en ACC med filholder, den du må slå av hver gang er en ren nødsfunksjon og ikke ment å være en føreravlastning.

Spiller ingen rolle. Alt engasjement er bra for de som skriver artikkelen, engasjement driver driver klikk, klikk er det journalisten bryr seg med. Det er velkjent at å skape kontrovers, irritasjon eller t.o.m. sinne er noe av det mest effektive du kan gjøre for å drive opp trafikk og dermed hvor mange som kikker på det du lager.

Å få engasjement. F.eks å få folk til å poste linker i andre forum.

Ser ut som om de oppnådde det de ville med den overskriften.

Hvorfor det? Man kan da fint være fagorganisert med tariffavtale og fortsatt få opsjoner og RSUer. At noen selskap opptrer smålig betyr ikke at det er noe nødvendig motsetningsforhold her.

Nei, du har hysteresetap i veldig myke dekk. I.e. energi som går med til å varme opp dekket via deformasjon. Det finnes ikke en optimal mykhet, det er avhengig av underlag. EV dekk er vel først og fremst stive fordi de har en høyere lastrating. I.e. dimensjonert for tyngre biler.

Veiens beskaffenhet har mye å si. Mykere dekk ruller lettere en stive dekk når veien ikke er helt jevn. Stålhjul fungerer som gull på en rett og plan stålskinne, men på en asfaltvei som har sett en realistisk mengde slitasje får man realistisk sett mindre rullemotstand med mykere dekk.

Selv på ix ligger jeg gjerne på 17-20kwh/100km på sommerføre og 19-21 på vinter. (I hovedsak avhengig av mengde motorvei)

Når hjulet blir større mens diameteren krymper blir det mindre sidevegg i dekket. Dette påviker vesentlig hvor mye dekket føyer seg etter underlaget. Så der et større dekk (men med samme ytterdiameter) kan føye seg etter underlaget og la akselen bevege seg lite så vil lavprofildekket være stivere og gjøre at hjulakselen må følge underlaget mer, det gir mer energi fra underlaget som går inn i dekket og dumpes i demperne (og dermed blir fartsreduksjon). I tilegg kommer gjerne lavprofilopsjonen ufravikelig sammen med bredere dekk. Bedrere dekk gir mer rullemotstand simpelten via større kontakt med veien.