sverreb

At du ikke får skrudd på systemet der er en villet begrensing, men neppe tatt a Jim Farley. Grunnen til at de ikke vil la deg skru den på der er at systemet ikke er validert for, ikke er designet for og neppe vil være trygt i de omgivelsene. Men det er ingenting teknisk som hindrer bilen fra å planlegge og gjennomføre filskift og svingmanøvre i de gatene samtidig som den unngår hindre, det er bare ikke godt nok til å være pålitelig. Å basere seg på at en fører skal kunne gripe inn er ikke ansvarlig.

Eller mest sannsynlig førerfeil.

Det vet du ikke. Det du vet er at om du minimerer energien i kollisjonen så minimerer du det totale skadeomfanget. Mindre fart = Mindre risiko for alvorlig skade. Og denne relasjonen er dramatisk E=mv^2. halverer du farten reduserer du energien til en fjerdedel. Problemet dere beskriver kalles trikkeproblemet (=Trolley problem). Det er en kvasiintelektuell øvelse som kanskje har en plass i filosofi og etikk, men det vil aldri kodes inn eksplisitt eller implisitt via nevralnett i et autonomt kjøretøy. Så også rent praktis: Svaret blir å bremse. Se forøvrig: Spørsmålene dere stiller er forøvrig det minst intressante. Det du bør spørre om er hva gjorde maskinen frem til at det ble åpenbart at den plasserte seg i en no-win situasjon. Gode sjåfører klarer forstå når veibildet er uoversiktlig og har en risiko for uventede hendelser, og er derfor i stand til å redusere farten før du vet at en kollisjon vil skje. Spørsmålet vi bør stille er hvor godt klarer vi å få automasjon til å duplisere god planlegging fremfor gode reaksjoner.

Veigrep du bruker på å manøvrere er veigrep du ikke bruker på å bremse. Min konklusjon er den samme. Du vil bokstavlig talt velge å ta en kollisjon med mer energi om du velger å manøvrere inn i en annen kollisjon fremfor å bremse

Som sagt. Svaret er å bremse. Reduserer du farten reduserer du konsekvensen om det skulle bli en ulykke. Det trumfer det å velge hvilken ulykke du skal ha.

Akkurat det er enklere enn du tror. Svaret er å bremse.

Hva mener du er den prinsippielle forskjellen? Og hva mener du ADAS fra 'yesteryear' er. ADAS systemet i tesla ligner i stor grad på andres systemer. De har dårligere sensorer men mer compute, men det er ikke noen videre stor prinsippiell forskjell. Den vesentlige forskjellen er først og fremst hva produsenten er villig til å la systemet gjørte, og hvordan det interagerer med føreren. Det er ikke slik at å lage et system som tar en sving eller velger å gjøre et filskift er så fryktelig vanskelig, og det er i stor grad hva de oppførselmessige forskjellene koker ned til. Den viktigste forskjellen er i interaksjonen, de fleste andre lar ikke bilen ta de beslutningene selv men krever at føreren gjør det. Det holder føreren engasjert og tar naturligvis også bort noen av de mer risikable fasene av kjøringen fra automatisk kontroll. Men systemene sitter der likevel i bakgrunnen og følger med på biler og andre objekter omkring bilen og har gjerne automatiske nødintervvensjoner klare.

Det kjøres ca 46e9 km i alt i motorkjøretøy i norge årlig. Det er ca 500 tilfeller med drepte eller hardt skadde (da ekskluderer jeg passasjerer). Så en metrikk vi har er at vi har ca 92 millioner km pr. alvorlige ulykke. Det er naturligvis flere ulykker totalt sett (de som bare gir lette personskader skader og matrielle skader), men jeg finner ikke tall på det i farten. Med utgangspunkt i en gjennomsnittsbils 12000 årlige kilometer og en antatt 50 års normal bilførerkarriære så vil det si ca 150 levetider mellom hver alvorlige bilulykke. Så litt enkelt sagt: Om du noen gang i din levetid har måttet gripe inn i en automatisert bils fremferd da er den nesten helt sikkert mange magnituder for dårlig til å operere helt på egen hånd. Kilder: https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/landtransport/statistikk/trafikkulykker-med-personskade https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/landtransport/statistikk/kjorelengder Hva dagens automatiserte biler er i stand til helt på egen hånd er det knapt med data om, både fordi selskapene som driver med det ikke gir noe videre god innsyn i tallene og dels fordi vi ikke egentlig vet nøyaktig hvor mye de egentlig gjør på egen hånd og hvor mye mennesker er involvert (direkte i bilen eller via fjernovervåking/styring). De opereres også i begrensede områder så representerbarheten er begrenset. Vi vet heller ikke helt hvilke situasjoner som vil være vanskelige for automatiserte biler vs mennesker. Det som er enkelt for mennesker kan fint være vanskelig for maskiner og vise versa, så det er et langt lerret å bleke å ikke bare få ned risikoen men også å validere hva den faktisk er. Det jeg er trygg på er at om datagrunnlaget hadde faktisk sett veldig bra ut så hadde selskapene som er involvert vært langt mer gjennomsiktige.

Vi er ikke i nærheten av det enda, ikke i biler man kan kjøpe.

De har en flatere effektivitetskurve enn PMSM. Over et gitt turtall vil en PMSM* motor slite med å motvirke back-emf fra permanentmagnetene noe som reduserer virkningsgraden raskere med turtall. En EESM kan redusere strømmen gjennom rotoren ettersom turtallet økes slik at back-emf også reduseres. Det gjør at en EESM kjører med bedre virkningsgrad over et bredere spenn av hastigheter (ihvertfall før man trår inn med flere gir), selv om en PMSM kan oppnå litt høyere toppvirkningskrad på sin optimale hastighet. Uten permanentmagneter tåler også motoren høyere temperatur. Permenentmagneter svekkes og t.o.m. skades av høye temperaturer, og man skal ikke nødvendigvis opp veldig mye før det skjer så temperaturkontrollen i en PMSM er strengere. *) Dette gjelder også induksjonsmotor siden rotorstrømmen følger direkte av statorstrømmen og kan ikke styres uavhengig slik en EESM kan.

Forskjellen ligger nok mest i hvilken grad bilens UI design incentiverer føreren av bilen til å faktisk delta i kjøringen vs å bare 'overvåke'. Mennesker klarer generelt sett ikke å pålitelig være klar til å ta over kjøring som de bare 'overvåker' på mindre enn 20-60s, som er alt for lang tid om systemet gjør en feil. Paradoksalt nok kan man forvente at problemer vil oppstå mer jo sjeldenere bilen gjør feil siden en fører som må gripe inn rett som det er er mer med i kjøringen, mens en som bare sitter og følger med en bil som kjører i titalls minutter til timer uten behov for inngripen vil sone ut og ha tankene på helt andre ting enn kjøringen.

Vanskelig å oppnå lang pålitelig rekkevidde i små biler. Batterier tar plass og veier mye. De må ha en del bil rundt seg både for å få plass og å bære de. Vær obs på biler som hevder veldig lang rekkevidde i forhold til batteristørrelse. De vil gjerne oppnå det med å designe for testen (samt aero vekttrimming, harde hjul etc) Disse bilene taper relativt mer rekkevidde i ikke-optimale forhold ettersom optimeringene de gjør ikke hjelper så mye mot våte veier og kulde. Det er ingen reelle erstatniger for simpelten å ha mer batterikapasitet for å oppnå lang rekkevidde på en pålitelig måte. (men mange måter å ødelegge rekkevidden også med store batterier, men det er det i stor grad slutt på nå, ikke mange igjen av åpenbare effektivitetstyver i bildesignene lengre)

ix3 har en EESM bak og induksjonsmotor foran. ingen PMSM. En EESM kan til forskjell fra en PMSM rulle helt fritt. Det er bare å slutte å drive strøm gjennom både rotoren og statoren, som er individuellt styrbart i i en EESM. Som du sier er det absolutt ingen grunn til å tro at ix3 skal ha noen begrensinger i revers. Det er ingen teknisk grunn til at noe slikt skulle være tilfelle. https://www.bmwblog.com/2025/08/01/bmw-next-gen-electric-motors-series-production/

Forskjellen mellom 300V og 350V ved 500A er 150kW vs 175kW. Ikke en drastisk forskjell, men som ventet er den direkte proporsjonal med spenningen så lenge strømmen er den begrensende faktoren. i.e. 16.6% mer effekt.

Særlig siden en høyttaler er ganske nær en kortslutning også når den fungerer normalt.

Hvis hurtigladeren er så tullete at man ikke kan bruke den uten å ha ladeporten en spesifikk plass bør man bare velge en mindre tøvete lader. Dette har aldri vært noe problem for min del.

Det er jo identisk med inntektsskatt. Og det er jo hjelt riktig respons, man må bare klare å komme over at ikke alle har inntekt hvert år og takle å vente til inntekten faktisk forekommer. Da har du heller ikke noen fordel. Hvis du bruker av selskapets midler til personlig forbruk uten å skatte av det som inntekt er det simpeltten skatteunndragelse og er straffbart også under dagens regelverk. For de som faktisk bare eier til de dør uten å ta noe ut, da tåler faktisk staten å vente til arvingene dine selger.

Hvis du skrur skattene opp til 90% og så finner ut at det ikke var så lurt så skaper det også et hull nå du senker de igjen. Det betyr ikke at det ikke er riktig å senke skattene. Skatter må først og fremst vurderes fra rimelighet. Er de urimelige eller kontraproduktive må de bort. Så kan man etterpå ta diskusjonen om hvordan man må omprioritere.

Nå er det vel ingen fast definisjon, men jeg vil vel heller si det går på matrialkvalitet, fravær av ulyder, komfort etc. Ikke egentlig en veldig nyttig betegnelse dog

Det er jo ikke det. Eiere tenderer til å investere mer der de er. Når utenlandske eiere tar over kan du regne med at investeringer dreies bort fra norge og til noe som er nærere for eier. Du har også effekten på risikovillig kapitaltilgang. Den står gjerne nåværende og tidligere velykkede eiere for siden det er der du finner kombinasjonen kapital og fagkunnskap som er nødvendig for å få inn investeringer i oppstartsselskaper. Når kapitalen flytter ut flytter også mulighetene til å innhente oppstartskapital ut. Så nå får de fleste unge grunderspirer raskt beskjed om å flytte ut av landet før de bør tenke på å starte noe. Se f.eks https://www.finansavisen.no/politikk/2024/11/10/8201875/vil-du-bli-fintech-gruender-start-opp-i-sverige?zephr_sso_ott=LL0oj4

Jeg snakker ikke om norge. Vi har alt vannkraft med god strategisk energireserve Underjordiske gasslagre er immune mot det meste. Selv kjernevåpen vil ha store problemer med å gå gjennom hunrevis av meter med stein. Vannkraft er i så måte langt mer sårbart

Det diskuteres som en måte å lagre energi. Den primære energikilden er sol og vindkraft. Å konvertere naturgass til hydrogen tilfører ingenting i så måte. Å stadig komme trekkende med ulempene med dampreformering er kun en avsporing og et forsøk på å distrahere. Skal man ha sol og vindkraft som et dominant innslag i kraftmiksen (og det er planen i store deler av verden) kommer vi ikke unna at vi vil overprodusere kraft mesteparten av tiden og vil måtte lagre energi i en eller annen form intil vi har bruk for den. Jeg påstår også at i en usikker verdfen kan vi ikke bare basere oss på å bare ha akkurat nok til enhver tid. VI må ha reserver vi kan trekke på når uforutsette ting skjer. (fra eksepsjonelt vær til sabotasje og krig). Reservene må derfor være av en vesentlig størrelse, nok til å dekke måneder med underproduksjon. Da er det vanskelig å tenke seg noe annet alternativ enn å produsere og lagre hydrogen av overskuddskraften.

Ja dårlig utformede systemer medfører risikokompensasjon, men det er ikke uungåelig. Det krever en del omtanke men man kan designe systemer slik at man minimerer risikokompensasjon. Det innebærer i stor grad å gjøre det slik at man disincentiverer å stole for mye på de. F.eks ABS bremser som bråker og vibrerer ekstra mye. Styreautomasjon som vingler litt med vilje. Dette er negative incentiver, men man kan også ha positive. F.eks automasjon som ikke kopler seg ut selv om brukeren også gir input. (I.e. kooperativve systemer), slik at det er naturlig å fortsette å kjøre selv. Jeg tenker nederlandsk veivesen har gjort en lovlighetsvurdering, ikke en risikovurdering.

For at det skal fungere riktig så må fører fortsatt kjøre som før og systemene må komme i tilegg. Om systemene gjør at fører ikke lengre har full egen kontroll på bilen da har du ikke nødvendigvis oppnådd noen sikkerhetsgevinst. Da har du bare oppnådd risikokompansering. F.eks om man kjører mer aggressivt på glatt føre bare fordi man har stabilitetskontroll vil man ikke få den sikkerhetsgevinsten systemet er tiltenkt å gi.

Nei, nivå 3 kan også be deg om å ta over når som helst. Forskjellen er at nivå 2 vil ikke nødvendigvis varsle om at du må ta over og du må finne ut det selv, mens nivå 3 lar deg la være å følge med helt til den varsler om at du må ta over. Dette siste er såpass vanskelig å gjøre sikkert at nivå 3 ser stadig mer ut som en dårlig ide.