sverreb

Du trenger ikke å ha elektromagnetisk kopling for å fristille motoromdreiningstall fra hjulhastighet, det holder med CVT (kontinuerlig variabelt gir). noe veldig mange hybrider har brukt.

Spørsmålet bir jo om det bare er falsk økonomi. Om du bytter de cellene som feilet, vil du da oppleve at noen andre celler feiler kort tid etterpå. Når det er snakk om en 7 år gammel bil er det ikke så sannsynlig at feilen kom av en produksjonsfeil (for da ville man sett problemer langt tidligere) og dermed må man forvente at alle cellene er slitt ganske likt og nå på kanten av å feile.

Tallet du kom med på 23km/dag: Det er markedsføring. Regnestykket på om de kan realistisk kan oppnå det henger sammen i isolasjon, men ikke om du skal trekke fra for kjøling. Kjølingen jeg refererte til er for mennesket som skal kjøre bilen. En bil som står ute i timesvis i direkte sollys blir djevelsk varm. Hvis du parkerer i sola fremfor å finne et skyggefyllt sted da blir gjerne prisen å betale at du må kjøle vesentlig mye mer ned for å få en levelig kupe. Det er helt sikkert ikke trukket fra når de skal presentere tall for systemet. Både fordi det er ikke slik markedsføring funker, og fordi da henger ikke regnestykket sammen lengre og en slik påstand blir lite troverdig.

Usikker på hva du mener her. Om du mener det skal være trukket fra energibruk til å kjøle ned kupeen, så a) Det er ikke slik markedsføring normalt fungerer, og b) Da går ikke regnestykket opp lengre.

Om du parkerer ute i sola, noe jeg unngår så langt det er mulig. Anta vi har ca 2m^2 solceller. I direkte solskinn med hor solen er mer eller mindre rett opp kan du få opp til ~4-500W. Om vi er generøse og sier du får halvparten av det i snitt i 12 timer daglig så kan vi se omkring 3kWh/dag. Med en liten og lett bil kan jeg se 20-25km daglig under ideelle forhold. Jeg vil tro at mesteparten går med i å kjøre kjøleanlegget mer dog siden kupeen blir kokvarm under slike forhold, ihvertfall om du bruker bilen daglig. Ikke noe jeg ville brukt penger på.

Avhengig av bil. Kan fint trekke 10kW, men nærere 5kW er nok mer vanlig. Ettersom bilen blir varm går gjerne forbruket noe ned. At du har underskudd med 3.6kW inn er å forvente

F.eks kan man optimere for effekt ved å bruke tynnere lag av anode og katodematriale på elektrodene i cellene. Det gir større overflate å fordele strømmen på slik at man får høyere total effekt for samme kapasitet. Prisen å betale er at mindre av cellevolumet nå vil være aktivt matriale siden man må øke mengden av elektrode og separatormatriale. Dermed blir energitettheten lavere og batteripakken større og tyngre for samme kapasitet.

Du må inn med en god del ekstra vekt i tilegg for isolasjon og du kan uansett ikke gå over 100C siden det som du vil bruke til å tappe av varmen vil være vannbasert og må heller ikke koke. Det beste du kan gjøre er nok å ha en kolbe i et kjølevannsreservoar med en regulerbar varmeveksler mot resten av kjølekretsen, men med disse effektnivåene kan du ikke ignorere temperaturgradientene. Du kan koke vannet ved kolben selv om snittemperaturen i reservoaret er langt under kokepunktet. Jeg tviler på at det å slepe på såpass ekstra vekt er verdt det for de få gangene det kan brukes til å spare litt energi som ellers tapes i de mekaniske bremsene (Som jo er nettopp et slikt høytemperatur varmereservoar som du beskriver ovenfor, riktig nok uten noen måte å utnytte varmen til noe etterpå)

På langtur når batteriet uansett ønsket operasjonstemperatur. Det er på korte turer ev. på starten av en tur man vil se problemer fra lite kuldetolerante batterier. Og nei det har ikke nødventigvis så mye med 'dårlig konstruksjon*' å gjøre. Mange av tapene i kulde er uunngåelige. Mer rullemotstand, mer luftmotstand, mer varmetap som må erstattes av varmekilder. Egentlig burde vi forvente at jo mindre effektiv en drivlinje er jo mindre vil det relative tapet fra kulde bli. Det er fordi ineffektivitetene er invariante og en bil som har konstruksjonsmessige store svakheter vil få økt energibruk både sommer som vinter og dermed realtivt sett mindre avvik om vinteren siden kulden i stor grad gir konstante energitap og ikke så mye energitap som er proporsjonale mer øvrig energibruk (I.e. varme) Når de fleste bilene later til å havne i på ganske likt avvik fra wltp under kalde forhold så forteller det meg at drivlinjene har stort sett blitt modne og har omtrent lik virkningsgrad. For om noe er det merkbart hvor lite forskjell i avvik fra WLTP som ble målt. Stort sett alle havnet i -30 til -45 området. Det er ikke noen dramatiske outliere med eksepsjonelt lavt eller høyt avvik. Absoluttavviket fra WLTP er i seg selv lite intressant for sammenligning siden det i all hovedsak kommer av de ufravikelige energitapene som er like for alle. *) Det eneste unntaket kan være varmeisolasjon av kupeen, men med mengden glass man uansett må ha anser jeg dette som i all hovedsak proporsjonal med kupeen størrelse og ikke noe man egentlig kan gjøre så mye med på designsiden når størrelsen er gitt.

Må fraktes som varmt vann istedet. Uansett grunnproblemet er at det er upraktisk å kunne ta unne toppeffekten fra bremsing til å varme komponenter. Oppvarmingen trenger å skje i moderat fart over tid for å unngå skade, oppbremsing er momentan og kortvarig (I hovedsak. Ja jeg vet at vi kjører ned fra fjell noen ganger).

Varmeelementene i batteriene er sjeldent mer enn 5-10kW i biler som har de, og tesla har vel spart de kronene til fordel for å drive motrene ineffektivt og dermed øke varmetapet der. Den makanismen vil være begrenset av motorens varmeledningsevne og kjølekretsens kapasitet. (mest det første) Uansett så vil du slite med å kunne ta unna de 50-200kW som kraftig regenerering kan levere Du vil ikke kunne lage et 100kW varmeelement da blir temperaturgradienten for bratt siden oppvarmingen begrenses av batterienes varmeledningsevne.

Det er ikke slik at 0C er en magisk grense. Ved lading flyttes lithiumioner fra katoden til anoden. Anoden er lagd av grafitt eller silisiumdoipet grafitt for alle vanlige li-ion batterier (LTN er et markant unntak). Når li-ionene når anoden må de bevege seg inn i den porøse strukturen til anoden (interkalering). Hvis de bare blir liggende på overflatten vil man ende med å nøytralisere for mye ioner nær hverandre slik at de danner metallbindinger og på den måten gir opphav til plettering og etter hvert dendrittformasjon. Lithium bundet i metallbindinger vil ikke lengre være tilgnengelig for batteriet. Både LFP og NMC bruker samme type anode, så forskjellen i lav temperaturytelse er nok mer knyttet til mobilitet i katoden eller potensiellt karakteristiske matrialer i separator eller elektrolytter de kjemiene bruker. Kulde begrenser mobiliteten til ionene og er grunnen til at lading ved lave temperaturer er problematisk siden det øker pletteringsraten på anoden. Men jo lavere ladestrømmen er jo mer tid har ionene på å interkalere seg i anoden. å ikke lade ved 0C eller lavere er en tommelfingerregel, men en batteriproidusent kan fint lage en mer detaljert karakterisering av cellen og vil kunne sette (lave) ladestrømmer som også fungerer bra på noe lavere temperaturer.

Meg bekjent er kapasitetstapet i kulde i all hovedsak p.g.a. økt indre motstand i cellene. D.v.s. at batteriet inherent varmer seg selv når det er kaldt siden mer motstand øker varmeutviklingen i cellen med samme strøm.

Nemlig. Jeg er stort sett bare nede i sentrum for å besøke venner i helgene. Der de bor er det gjerne bare ladeplasser og bildelingsplasser som er ledige (pr. i dag), så med disse endringene blir ladeplassene i praksis vanlige parkeringsplasser. Fint for meg og andre som bare er på besøk, men kan bli kjedelig for de som faktisk trenger plassene for å lade.

M.a.o. så kan jeg nå bruke ladeplassene som en billig parkeringsplass de gangene jeg er nede i sentrum? Antar jeg må plugge inn sånn for syns skyld men jeg har jo aldri noe behov for å faktisk lade der, så jeg kan sette ladegrensen til si 1kWh over ladetilstanden. Vet ikke helt om elbilforeningen har tenkt over de potensielle utilsiktede konsekvensene her.

Du ser ut til å ha satt motors vinterrekkevidde sammen med WLTP her. Det virker noe underlig. siden det blir en epler og pærer sammenligning. Om du hadde sammenlignet med motors sommertest for å angi det potensielle spennet mellom sommer og vinter på den testruten så hadde det vært mer meningsfyllt. Hvordan motors test relaterer til WLTP er av marginal interesse for sluttbrukere. Utover det så later det til at standouts på rekkevidde i sine respektive prisklasser er Mazda 6e, Kia EV4 og MB CLA. Når det er sagt så betrakter jeg det å sammenligne rekkevidde pr. kr omtrent som like seriøst som denne: https://alkoholperkrona.nu/

Noe som forsvinner når man har kontinuitet istedet for arveavgift.

Det hjelper ikke på WLTP men det fungerer på halvbakte rekkeviddetester foretatt av youtubere og andre medier.

Å sette skatter som rammer urimelig etter metoden 'bare det er få nok som rammes slik at vi får flertall' er fortsatt ikke greit. Mange familiebedrifter kan havne godt over en slik grense. Skal man da kreve bedriften likvidert slik at arveskatten skal kunne betales? Da blir den gjerne nedlagt eller i det minste tvinges ut av arvingenes hender (og da blir den gjerne slaktet og nedlagt uansett). Arveavgift i likhet med formueskatt hører hjemme på historiens søppeldynge. Det er tåpelige skatter som bare ødelegger for en god samfunnsutvikling med perverse incentiver og urimelige utslag. Skattlegg der man faktisk tjener penger ikke fantasiverdier som bare finnes i teorien.

Skatt på arv er også svært problematisk. Vi skal være glade for at det i det minste er borte. Skatt på arv skaper store problemer med generasjonsskifter i bedrifter. Problemet er fundamentalt sett det samme som med formueskatten at man skatter på illikvide verdier og dermed skaper potensielle likviditetskriser som medfører at man i praksis tvinges til å rive ned det man har bygd for å omsette det til kontanter som kan betale skatt. Det er heller ikke slik at man bare har fjernet skatt på arv uten noen andre endringer. Der man har skatt på arv vil man nødvendigvis måtte gi en ny inngangsverdi på arvetidspunktet for å hindre dobbeltbeskatning, det gir opphav til skatteplanlegging for de som har likvid kapital som de kan ta lån mot. Uten arveskatt kan man (noe vi har gjort) istedet ha kontinuitet på verdsetting noe som gjør at statens inntekter er upåvirket av arv og dødssfall. Istedet tar staten alltid samme kapitalbeskatning. Totalbeskatningen blir til sist ikke så veldig anneledes men uten arveskatt og med kontinuitet blir innretningen mye mer rettferdig hvor skattetidspunktet flyttes til realisasjonstidspunkt og man elliminerer et skattehull som uansett bare kan utnyttes av de med stor likvid formue (I.e. ta opp lån fremfor å realisere frem til man dør og så gjøre opp lånet i boet og la arvingene ta over verdiene med resatt inngangsverdi)

Mye futt i varmeapparatet? Noe som leder meg til: Har motor kompensert for feil i termostater i alle bilene. I.e. kjører de med samme kabintemperatur eller bare samme innstilling på varmeapparatet?

Så hvor stor er tesla Y's lasterom egentlig? Jeg finner ingen tall oppgitt som er sammenlignbare med andre biler (I praksis i.h.t. ISO 3832, som vil si antallet en liters standaardblokker opp til toppen av bakseteryggen)

Mjo, men om du lekker bremsevæske da er det noe drastisk feil. Kan hende volumet kan øke litt ettersom den blir våtere. Om man bytter kaliper da må man naturligvis inn med ny bremsevæske som en del av prosessen med å få bort all luft i den nye kaliperen samt erstatte det som forsvant med den gamle.

Tror ikke det er noen sensor som kan fortelle deg at væsken er våt.

Rust kan man ihvertfall se selv. Bremsevæsken er verre. Glykol/silikonbaserte (I.e. DOT3, 4, 5, 5.1) bremsevæsker er hygroskopiske*. I.e. de absorberer vann gjerne fra luftfuktighet. Over tid, selv helt uten bruk vil kokepunktet på bremsevæsken falle. Blir den lav nok kan en kraftig oppbremsing koke væsken, noe som gir gassbobler i bremsesystemet og plutselig tap av bremsekraft akkurat i det du trenger de mest. Det er grunnen til at nye beholdere med bremsevæske er forseglet med et lufttett segl og at man ikke skal bruke bremsevæske fra allerede åpnede beholdere om man ikke vet nøyaktig når de ble åpnet. *) Det er en ønsket egenskap, hadde man brukt en mineralolje vil vann kunne samle seg i en dråpe i kalipperen og gi kokling mye tidligere.