sverreb

Strengt tatt alle. Om det er mulig i en gitt bil er en annen diskusjon. Spørsmålet er bare hva varmekapasiteten i motoren er og hva kjølekapasiteten er. Avsetter man mer varme (i.e. bruker mer effekt) enn hva man har kjølekapasitet så kan ikke effekten man bruker vedlikeholdes over tid (i.e. boost). Hvor lang tid er avhengig av hva varmekapasiteten er og hvor varm motoren kan tåle å bli. Om man skal ha en egen kontroll for det eller bare ta ut uvedlikeholdbar effekt når gassen trykkes langt nok ned (og så fade det ut ettersom varmen bygger seg opp) er en smakssak.

16 kr. pr. kWh pluss 200kr servicegebyr pr. ladesesjon....

Som du sier er backenden for å aktivere ladere alt der, og alt integrert nødvendigvis. De er forøvrig neppe unike pr. hardwareprodusent. OCPP er vel etablert. Det er neppe noe vesentlig behov eller apetitt i markedet for proprietære kontrollprotokoller.

Og siden det har for lengst blitt varslet at krav om kortbetaling kommer har garantert alle ladeselskaper med et minimum av vett alt installert hardwaren for kortbetaling og har systemene klargjort. De trenger nok bare aktivere systemene med et minimum av integrasjon for at det skal være operasjonellt. Forskjellen på en dum NFC leser og en kortterminal er i stort sett bare en kryptomodul som koster nada.

Det er noe som finnes på praktisk talt alle ladere. Men siden eier av bilen gjerne er et annet sted under lading vil man gjerne at det er den som startet ladingen som må autentisere seg for å kunne stoppe ladingen også slik at ikke uvedkomne kan avbryte ladingen din. Så om man trykker på stopp blir man gjerne bedt om å vise NFC/CC kort til laderen igjen. Dette er et veldig løst problem.

Ladingen må avsluttes for at bilen skal låse opp kabelen. Du har ikke lyst til å trekke ut en kabel som leder 500A uten at strømmen rampes ned først. Det finnes riktignok kontrollpinner som bryter før DC pinnene, men du vil ikke ha det som eneste sikkerhet mot å dra ut en heftig lysbue og potensiellt starte en brann.

Ingen problem å lese kortet igjen for å autentisere seg for å avslutte lading. Samme måten man gjør med NFC tagger.

Beklager litt sen inntreden i denne tråden, men... Her skal man gjerne trå litt forsiktig og vurdere nøye det de faktisk sier. De sier de ikke inneholder teflon som er en merkevare for PTFE fra DuPont (PTFE = Polytetrafluoroethylene). De sier også at de ikke inneholder PFOA (=Perfluorooctanic acid), det siste er temmelig selvsagt siden bruk av PFOA har værdt forbudt i matkontaktmatrialer en god stund. At de ikke bruker teflon kan bety alt fra at de bruker PTFE fra noen andre en DuPont, at de bruker en annen fluoropolymer, eller ikke bruker fluorkarboner overhode. Det finnes andre fluoropolymere enn PTFE, selv om PTFE er den klart vanligste. Fluoropolymere tenderer alle til å ha non-stick egenskaper siden karbon-fluor forbidelsen er så sterk at disse blir veldig lite reaktive. Å anta hva den påstanden fiskars kommer med faktisk betyr er dermed noe risikabelt siden det er langt fra entydig hva de sier her. Mange såkalt kjeramiske non-stick panner bruker blandinger av fluorpolymere og kjeramiske ingredienser for å gjøre pannene mer mekanisk slitesterke, og siden teflon ble et belastet navn er det en god del panner som selges som kjeramisk non-stick men som fortsatt inneholder fluorkarboner. Nå skal man ikke være overdrevet redd for fluorpolymere i panner og kokekar. Så lenge de er intakte skjer det neppe noe alt for galt, men de er under mistanke for å være trøblete om du får de i deg, og selv om de er svært kjemisk inerte så er de myke og kan slipes av under bruk i form av mikroskopiske partikler. Jeg har funnet at selv egg lar seg greit håndtere i en god støpejernspanne (med slipt eller frest bunn. Har du støpeskinn i bunn blir det IMO vanskelig siden det har en såpass røff overflate) så jeg bruker ikke lengre non-stick panner til noe. Så kan man sikkert også diskutere hvor bra den noe tilfeldige pyrolyserte glaseringen av hydrokarboner man har i støpejern og stålpanner (ikke rustfritt) er eller hvor bra sporene av nikkel og krom man får fra rustfrie stålpanner er.

Sikker? Skal målet ditt være å spise noe som inneholder et fåtall kjemikalier må du nesten spise noe ultra-raffinert siden naturlige ting innholder en hurv av forskjellige stoffer.

Alle regeneartive bremser vil få redusert bremseeffekt når farten er lav. Det ligger i systemets natur. Faradays lov: E=-dB/dt E er emf (elektromotiv kraft), i.e. det som gir deg bremseeffekt dB er endring i magnetisk fluks dt er endring i tid. I.e. kraften man oppnår ved å indusere en strøm i en spole er proporsjonal med endringen i magnetisk fluks over tid. Magnetisk fluks kommer fra magnetiseringen av rotoren som kommer fra strømmen som koples gjennom den i en eksternt eksitert motor eller magnetfeltet fra de permanente magnetene i en permanentmagnet motor. Endringen kommer av at den roterer. Spolene det induseres strøm i er vindingene i statoren, så bremseeffekten er proporsjonal med rotasjonshastigheten av motoren gitt samme magnetfeltstyrke, og ingenting i konstruksjonen av motoren tilsier mer eller mindre magnetfeltstyrke for eksternt eksitert vs permanent magnet motor.

Tja, regenereringen på min ix er spesifisert opp til 200kW, så direkte svak regen er det ikke. Jeg kan heller ikke se eksakt hva det skal være med en eksternt eksitert motor som tilsier at den skal gi mindre regenereringskraft enn en permanentmagnetmotor. En eksternt eksitert motor opptrer akkurat som en permanentmagnetmotor bortsett fra at motorkontrolleren kan styre rotorens magnetiske flukstetthet. Ved nedbremsing kan man jo da naturlig nok velge rotormagnetfeltet slik at man maksimereer bremseeffekten. At man også kan velge å nulle ut rotorfeltet og la motoren spinne fritt er jo bare en bonus uten at det negativt påvirker bremseeffekten når man ikke velger å gjøre dette. Dette gjelder praktisk talt alle biler. Regenererende bremser har en bremseeffekt som går til null når farten går til null dermed kan man ikke stoppe helt og holde bilen stille på kun regenererende bremser. Man kan riktignok bruke motorene til å holde bilen om man absolutt vil, men da bruker man de som en servomotor og må bruke strøm fremfor å regenerere. Siden alle biler uansett har mekaniske bremser gir det null mening å programmere inn et slikt kontrollmodus.

Det er ikke min erfaring. Bremsene på min ix er nesten like blanke nå som da de var nye. Ingen tegn til rust på de, og jeg gjør ingenting selv for holde de rene.

Med kryping så vil føreren kondisjoneres til å alltid ha foten på bremsen når du mener å stå stille. Da er det langt mindre feil som kan skje siden når foten er på bremsen er det i alle fall ikke på eller i nærheten av gassen.

Jeg har to lufttette (ish) clas ohlson plastbokser som hver har plass til ca 10-12 spoler. I den ene har jeg åpnede pakker med det mest hygroskopiske filamentene som PA, PC, TPU, PETG samt ca en halv kilo aktivert alumina. I den andre lagrer jeg mindre sensitive filament som PLA, ABS, ASA med en del mindre tørkemiddel. I hver boks har jeg et zigbee hygrometer (Aqara) som overvåker fuktigheten. Hvis jeg ser den stiger så er det på tide å bytte ut og tørke den aktiverte aluminaen. Jeg har i tilegg en filamenttørker som nye filament får en runde i før de havner i boksene og som brukes til å skrive ut PA/PC fra. Boksene holder ca 6-10% relativ luftfuktighet.

Stort sett alt av veibygging i de større byene er oppgraderinger av standard, ikke kapasitet.

Man bygger ikke større veier for å fjerne køer. Man bygger større veier for å gjøre det mulig å ha høyere trafikk og/eller bedre sikkerhet. Husk at trafikk også er verdiskaping, det er mange tilfeller av at mer trafikk er ønskelig.

De må vi naturligvis anta produsenten har kontroll på. Akkurat av samme grunn at vi må anta at de har kontroll på at de må gjøre en recall i første omgang. Bilprodusenter sporer alt av komponenter. Det gjelder i hovedsak om du vil rette opp et batteri som er defekt fordi det er utslitt. Hvis du bytter celler som har feilet i et slitt batteri oppnår du bare en kort utsettelse før de øvrige cellene følger etter. En celle i et batteri bryr seg ikke om hva nabocellene har av historie. Det eneste som skjer i en batteripakke med BMS (som alle biler har) er at de nye cellene holder en noe flatere ladekurve. Vel å merke må man holdfe alle paralelle kjeder i nogenlunde balanse, men det har bilprodusenten alt tenkt på når de designet inn de utbyttbare modulene, så å bytte en modul endrer alle paralelle kjeder likt om dette er en utfordring. Å drive med å lodde ut celler i en pakke som ikke er designet for reparerbarhet kan imidlertid skape problemer siden man da kan gi ubalanse mellom paralelle kjeder om man ikke tenker seg om og ha en BMS som ikke takler nye celler.

Hvorfor skal ikke det fungere? Så lenge de kan identifisere de potensiellt defekte modulene er jo det en helt grei fiks. De nye modulene er litt mindre slitt enn de eksisterende men det er ikke noe problem cellebalanseringen tar seg av det.

Legger bilen på maks bremsing om du løfter foten raskt eller bruker den kun regenerative bremser? De mekaniske bremsene har MYE mer bremsekraft tilgjengelig normalt. Det kan sikkert føles brått å legge på maks regen bremser men sammenlignet med å kjøre de mekaniske bremsene til bunns er de veike. En normal bil kan gjerne klare ca 8m/s^2 ved maksimal brems. D.v.s 140 - 0 på ca 5s. En 2 tonns bil har en kinetisk energi på ca 1.5MJ ved 140km/t, så bremseeffekten blir i snitt 300kW, (men nærere 600kW i starten) Regenerative bremser ligger gjerne på 100-200kW maks. (og de faller med farten) Så det å være klar til å legge på maks brems ved problematiske tilfeller er av vesentlig verdi. Har du bremseberedskap er foten din alt på bremsepedalen før du har bestemt deg for å bremse.

Å rense og tørke bremsene tar da vel bilen seg av helt selv. Å legge på bremsene litt ved starten av en tur for å tørke av vann or å polere skivene litt er da ganske standard nå. Å sørge for at man er i bremseberedskap ved å ha foten over bremsen ved trafikale tvilstilfeller er imidlertid noe viktig jeg mener går tapt ved enpedalskjøring.

Tesla måler vel bagasjeplass til taket, så er du sikker du sammenligner riktig nå? I.h.t. https://www.naf.no/elbil/bruke-elbil/test-av-bagasjerom-pa-elbiler/test-av-bagasjerom-pa-tesla-model-y er hovedrommet i tesla Y ca 480l målt til toppen av setene. Så kommer det noen rom under gulvet i tilegg Hengervektbegrensingen har nok lite å si for alle de som ikke har B96 eller BE. Hengerfeste er ofte viktigere enn selve hengeren siden det nok er en god del fler som drar på sykkelstativ enn som kjører tunge hengere.

PTC (Positive Thermal Coefficient) ikke PVC (Poly Vinyl Chloride) 🙂 PTC elementer er ekstremt billig. Om de ryker så er nok jobben med å bytte de det som koster noe. (Pluss at delepriser jo er et kapittel for seg) Men at et PTC element skal ryke er jo lite sannsynlig i seg selv. Det er gjerne noe annet som går. PTC er ikke noe annet enn en resistor (I.e. en dårlig leder) som har den egenskapen at resistansen går mer opp med temperatur enn vanlige resistorer. På den måten er de selvbegrensende og vil ha en enkelt karakteriserbar maksimaltemperatur de vil nå med en gitt forsyningsspenning.

Det er ikke umulig å endre på noen enkeltkomponenter, men vi diskuterer griller og luftinntak, så med mindre du vil designe en helt anneledes utsende bil må du designe inn inntak for kjøleluft som funger både for -30 som for +40 Du kan i teorien bruke varmepumpe for å øke dT på bekostning av strømforbruk, men siden man gjerne setter 40C maks og batteriene gjerne kan takle litt mer er det neppe meningsfyllt. Da er det enklere å bare øke størrelsen på luftinntakene og radiatorene, så kan man ha dører (louvres) som regulerer luften.

Du vet at biler designes ikke for kun ett klima. Samme design bør kunne fungere både i karasjok og i dubai. Selv om du har nok dT tilgjengelig i nord norge til å ha et begrenset behov for luftvolum til kjøling, så er ikke det riktig i Abu Dhabi eller Alice Springs. med en anslagsvis normal maks kjølevæsketemperatur på 45C så må du ha 7x så mye luft gjennom radiatorene i 40C utetemperatur som i 10C.

Jeg foreslår du regner på det, så tenker jeg du kommer til samme konklusjon som meg. Luftmengden en enbil trenger for kjøling er ikke veldig forskjelling fra en ICE. Forskjellen kommer fra at utnyttbar dT for en elbil kan fint være bare en tidel av hva en ICE har.