sverreb

ABRP er vanvittig pessimistisk for min bil. Den foreslår to ladestopp fra oslo til norvestlandet når jeg kun trenger ett kort opphold om vinteren og egentlig bare for å ha sikkerhetsmargin om sommeren (I.e. jeg kunne kommet hele veien uten stopp.) Så jeg har null tiltro til ABRP for BMW. Etter BMWs planlegger er dette tre stopp, men da uten å legge inn kriminell opptreden som forutsetning (for det tillater den ikke, ordung müss sein). Den har aldri tatt feil for meg.

Som det også er påvisst er det en ganske liten derating, ingen grunn til å ty til begreper som 'begredelig'. I.h.t. bildet ovenfor later farten på 84% SOC til å være deratet fra 60kW til 57kW, så 5% (Uten at jeg kan si at det samme gjelder resten av ladekurven) En kjapp kikk på ruteplanleggeren viser meg at jeg ikke kommer i nærheten av å trigge denne begrensingen før jeg eventuellt ville gått tom for tyskland å kjøre autobahn gjennom. (men går man inn for det så finner man nok en måte)

Som det nå er blitt gjentatt mange ganger du blir ikke hindret fra å hurtiglade, det er en derating ikke en sperre.

Det er ikke en sperre bare en derating. Du kan fortsatt hurtiglade etter du får denne meldingen, men farten går litt ned.

Det er ikke noe automatikk at slikt som dette genererer meldinger selv om derating skjer. Som sagt mistenker jeg at om bilen ikke hadde gitt melding men ellers oppført seg likt så hadde ingen brydd seg. Hva har hvem som produserer BMS systemet med saken å gjøre?

Jeg mistenker at den reelle forskjellen er at BMWen faktisk gir brukeren en melding om hva som skjer fremfor å bare derate ladefarten i det stille. Sannsynligvis er dette noe du vil finne igjen i mange biler, ref teslas brukermanual som antyder, i et riktignok langt vagere språk, at også de gjør noe tilsvarende. Det skal såpass mye til å trigge dette at nesten ingen vil noensinne oppleve det, og hvis bilen ikke hadde poppet opp dette varselet hadde brukeren sannsynligvis ikke reflektert over at ladefarten er litt lavere for den ladesesjonen og bare tilskrevet det sedvanlig temperamentsfulle ladere (om de hadde merket et avvik overhode).

Det er nok ingen grunn til å tro at grunnleggende BMS systemer ikke fungerer likt på tvers av deres bilmodeller. Batterier endrer ikke sin fundamentale virkemåte p.g.a. modellbokstaver.

Fra tesla model Y brukermanual: ref: https://www.tesla.com/ownersmanual/modely/en_ie/GUID-7FE78D73-0A17-47C4-B21B-54F641FFAEF4.html

Selv om man da risikerer å uforvarende øke batterislitasje og korte ned batterilevetiden? Og er du sikker på at andre OEM ikke har samme restriksjon? Forskjellen kan jo raskt være at man sier fra om det.

Dette er hva BMW dokumenterer om å beskytte batteriet: https://bmwtechinfo.bmwgroup.com/sib_attachments/B61 25 23 Attachment BEV Reasons For NoSlow DC Charging Complaint .pdf Så om det er normal oppførsel så skyldes altså det at det er blitt gjort 5 eller flere DC ladinger i rask rekkefølge uten at BMS får anledning til å balansere cellene. Cellebalansering gjøres så langt jeg vet ganske langsomt med nedtapping av overladede celler med strømmer på mA nivå, så det vil ta sin tid. (maksimalt 48 timer men kan tydeligvis bli ferdig før. Jeg gjetter at det som oftest forsvinner over natten med et batteri som er tålelig i balanse) Å utløse denne meldingen virker som krever et noe patologisk kjøremønster. I.e. å kjøre vesentlig mer enn 1000-2000 km på svært kort tid (avhengig av modell), eller ta ekstremt korte ladestopp, i.e. hurtiglade bare for å hurtiglade. Jeg tror ikke dette er noe man trenger å bekymre seg for blir begrensende på noen som helst praktisk måte. Programvare i biler har mange begrensinger de setter for å beskytte bil, fører og andre veibrukere, jeg ser ikke at dette er noe anneledes. Hvordan mener du dette teknisk burde vært gjort anneledes og hvilken praktisk konsekvens ser du for deg en endring vil ha?

Din? Hva annet varsler bilen om? Det er ti meldinger der det tyder på at det er noe vesentlig feil med mindre du er typen som ikke leser tekstmeldingene dine. Hva gjorde du i forkant for å få den meldingen?

Massevis av ladeoperatører. Ingen grunn til å gifte seg til noen av de. Bare ha en roamingavtale i bakhånd (eller som hoved/eneste betalingsløsning) og bruk de som passer best av plassering ev. som navigasjonen velger for deg om du vil gjøre det enkelt.

Det er bare en konsekvens av cellekjemi. F.eks 5s LFP* gir 10-16 12.5 nominellt, som er greit overlapp med 6s bly/syre (ca 11-14V) nedregulering fra spenninger mellom 5 og 35V kan gjerne bruke temmelig universelle komponenter så litt høyere maksspenninger har veldig liten betydning. Noen leverandører har sikkert måttet gjøre litt rekarakterisering om de ikke alt hadde testet for den applikasjonen. Minimumsspenningen kan bli litt mer trøblete, men man må ikke la batteriet falle så mye (ikke veldig bra for bly syre heller), så det kan sikres fra BMS og trenger ikke rekarakterisering. *) Kun et gjett fra min side at det er akkurat denne topologien, men andre tenkbare topologier gir tilsvarende utslag.

Sikker på det? I.h.t. http://large.stanford.edu/publications/coal/references/docs/tesla.pdf Så var det en integrert 12V DCDC i batteriet (Uvisst om den var på hele tiden), men det nevnes ikke noen separat seksjon av celler dedikert til 12V.

Det blir i så fall et separat batteri. Det er ingen forskjell om det er i samme boks eller ei for batteritopologien. De cellene du bruker for et lavspent batteri vil lades separat, balanseres separat og ha separate terminaler som koples til separate forsyningsbusser.

Denne passasjen forstår jeg ikke. Hva mener du med "sette av endel av hovedbatteriet til dette"? Hva mener du presist med å 'sette av' og hva eksakt er 'dette'. Hvordan skiller dette seg fra hva alle elbiler gjør? Å holde bilen med standbystrøm og kople til hovedkontaktorer ved oppstart er det lavspentbatteriet er der til i alle elbiler. Spiller ikke noen rolle om det er 12 eller 48V, det har bare betydning for lavspentkomponentene.

Først og fremst er det sikkerhet, men også energieffektivitet. Når man designer slikt som biler gjør man en FMEA hvor man prøver å tenke ut alt som kan gå galt og hvilke konsekvenser det har, så setter man seg terskler for hva man tolererer uten å gjøre tiltak (noe avhengig av hvor risikovillig produsenten er, oftest ikke veldig siden det fort blir dyrt i lengden). En faktor som garantert opptar mange linjer i en FMEA på en elbil er alt som kan skje av feil tilknyttet høyspentbussen. En ganske åpenbar risikomitigasjon er å sørge for at høyspentbussen er fysisk isolert fra feilkilder så mye som overhode mulig. F.eks hele tiden hvor det ikke er mennesker til stede (I.e. bilen er i bruk) eller når den lades (Og så kan man ha ytterligere mitigasjon for lading f.eks ved at AC laderen har separate kontaktorer til høyspent fra resten av høyspentbussen.) Sekundært på energieffektivitet så kan vi observere at en DC-DC konverter fra høyspent gjerne vil ha en god del mer egenforbruk (altså energitap uavhengig av last) enn en lavspent konverter. Vi vet også at alle praktiske DC-DC konvertere har best virkningsgrad nær maksimal ytelse. Det betyr at det er veldig uattraktivt å ha en DC-DC som skal forsyne både maksimalt lavspentforbruk og den minimale standbylasten. Og selv om man skulle bruke flere høyspent DCDC konvertere for forskjellige operasjonspunkt så er det upraktisk både for kostnad og for virkningsgrad å lage mA skala DCDC fra 400-1000V til 3.3V. Tenk deg at man bruker en alltid-på HV DCDC med si 10W egetforbruk. Da har den alene tappet høyspentbatteriet for 20kWh etter tre måneder. Det er temmelig utålelig. (Biler blir rett som det er lagret i mange måneder) Dermed får vi at det er energimessig gunstig å ha et lavspent energilager til å forsyne de noen titalls til hundretalls mA bilen trenger når den er av via billige og effektive lavspent DCDC (I.e. ganske alminnelige 5-35V til 3.3/1.8V konvertere. Disse kan sitte lokalt ved hver enkelt forbruker). Så bruker man en enkelt av de langt mer kostbare 400-1000V - lavspent DCDC for å enten forsyne bilen når den er på eller lade det lavspente energilageret, og ellers holde denne helt av.

Men ikke i hovedsak til compute, som er det vi må anta er differansen for en bil som hele tiden overvåker kameraene (I tilegg til selve kameraene). Skjermer, servomotorer, varme, pumper, vifter etc går også på når man låser opp bilen. (Også utover det som går på høyspent) og som du sier en normal bil bruker gjerne bare 20-50W når de startes opp fordelt på alt dette. Sist jeg hadde noe med idle strømtrekket i bil å gjøre hadde vi 50mA @12V som absolutt maksimum totalbudsjett for hele bilen, men godt mulig det er høyere nå. For referanse, en snapdragon 8 gen 2 har en TDP på 6.3W. Dette er en 8 core CPU med 1 cortex X3 på 3.2GHz, 2 cortex A715 på 2.8GHz, 2 cortex A710 på 2.8GHz og 3 Cortex A510 på 2GHz. Den har i tilegg en Adreno 740 GPU på 680MHz. Nå har gjerne biler noe eldre CPUer, men de har heller normalt ikke behov for så mye ytelse som en moderne mobiltelefon ihvertfall utenom ADAS. Så at en normal bil bruker noen få enkeltsifret antall watt på compute, og kun når den er aktiv er realistisk. Å ha computeenheter med TDP på 45W eller mer er nok veldig mye mer enn normalen.

Hvis du har et poeng å komme med, så kom med det. Det virker på meg at du ikke har forstått hva jeg sier.

45W embedded kontroller er voldsomt, og husk dette er bare CPU. Det er 1-2 custom GPUer der også, og om de er i bruk trekker det nok vesentlig mer. En bil trenger ikke voldsomt med compute i utgangspunktet. Noen hundre mW til et par W kan holde fint selv for en moderne bil. Se bare hva en moderne mobiltelefon bruker (Og ja mobiltelefoner gjør i dag mer computeintensive oppgaver enn hva biler gjør, ihvertfall utenfor ADAS). Og vi har da også vitnesbyrd ovenfor at å ha dette gående trekker 2-3% av hovedbatteriet i løpet av 8 timer. I.e. ca 2-300W. Hvor går så denne energien om det ikke er compute? Kameraene bruker noen titalls mW

Det er nok ikke kameraene som trekker strøm. De har en veldig overdimensjonert sentral CPU som håndterer alt som skjer i bilen, og når du skal holde noe slikt i gang går det gjerne mange titalls til hundretalls watt bare på at den skal være bootet og klar til å håndtere en datastrøm uansett hvor liten den er. Kanskje de også må holde GPUene sine i gang for å gjøre bildeanalyse, da går det fort noen hundre watt bare der. Det er prisen å betale for å lene seg så mye på brute-force billedanalyse fremfor å ha lokale bufre i kameraene og sensorer til å trigge opptak,

Dette er da viden kjent. https://electrek.co/2024/01/16/sixt-drops-tesla-buys-250000-rental-cars-from-stellantis/ https://www.teslarati.com/sixt-stellantis-vehicle-agreement-phasing-out-tesla/ https://www.investopedia.com/stellantis-strikes-deal-with-euro-car-rental-giant-sixt-after-sixt-dumps-tesla-8426792 Som var de tre første linkene google returnerte på 'sixt tesla' Hertz gjorde det samme for ikke lenge siden. Jeg gjetter teslas egen leasingavdeling vil få slite med gjenkjøpsveriene om en stund.

De viktigste grunnene til å velge filamentskriver over resin er mer fleksible matrialvalg og til en viss grad renslighet. Filamentskriveren er mekanisk mer komplisert og det er nok mer ting som kan gå galt. Nå finnes det en del høytytende resin som kan komme nær på hva også høytytende filamenttyper gjør så er de fleste ganske sprø i forhold til hva man kan oppnå med filamentprintere. Så for mekaniske og andre funksjonelle deler er gjerne filamentprintere å foretrekke. Selv PLA kan være funksjonelt og sterkt (det er faktisk blandt de hardeste plasttypene), men kanskje litt sprøtt og tåler lite varme, så er det forholdsvis enkelt å gå til ABS, ASA, PETG, PA eller PC, eventuellt glass/karbonfiberfyllt (selv om det gjør mer for dimensjonalitet enn styrke). Føler man seg eventyrlysten finnes t.o.m. POM, PEI eller PEEK som filament (man da ryker printerbudsjettet ditt med noen nuller) Sterotypen er at resin er for små detaljerte figurer mens filament er for funksjonelle eller store print, men virkeligheten er gjerne litt mer kompleks. Vær obs på at om du vil printe ting som ABS, ASA eller PC så vil du ikke ha den der du jobber. Disse stinker (og er neppe veldig sunn stank). Selv printing av PLA og PETG har det vært en del bekymringer rundt helseeffektene av, men det får man ta stilling til selv om man vil bry seg med. Spørsmålet for deg er jo da hva er det du trenger å skrive ut som du ikke får tilfredsstillende resultat av på resinprinteren din? Hvilke matrialer tenker du at du vil skrive ut Gitt budsjettet ditt og det du indikerer av bruk ville jeg tenkt en Bambu Lab A1 (ikke combo), men tenker du å bruke matrialer som ABS, ASA, Nylon, PC så vil du nok langt mer foretrekke en P1S, men den havner noen lapper over budsjettet. Ingen av disse er egnet for fiberfylte matrialer uten noen oppgraderinger.

Geely Sweden Holdings AB er eid av Zhejiang Geely Holding med hovedkontor i Hangzhou. Dette er et privat kinesisk selskap eid av Li Shufu. Så selv om du har noe formelt eierskap liggende i et europeisk selskap, så er dette selskapet (GSHAB) i sin helhet et kinesiskeid foretak. Volvo på sin side var eid av Ford før de ble solgt til Geely, så det er en stund side de har vært europeisk eid.

Leser ikka han bare av fra bilens informasjonssystem? De tallene blir da befengt med mye feil siden noen biler oppgir forbruk beregnet fra veggen mens andre regner fra batteriet (Typisk ~10-20% forskjell). Man må måle strøm levert fra nettet om man skal finne et normalisert forbrukstall (som vel og merke ikke er det samme som rekkeviddetall)