sverreb

Dette er fryktelig vanskelig å styre, gateparkerte biler migrerer frem og tilbake over ganske store områder. Gjesteplasser på privat grunn burde være normen. Gitt et antall boliger kan man fint anslå et behov for gjesteplasser og kreve at de skal settes av (potensiellt mot betaling) for gjester for tilknyttede boliger. Alt for strenge normer, både minimum og maksimum er problematiske. De skyver også på hvem som bor i et område. Null parkering er f.eks en god måte å få et boligprosjekt til å bli fyllt av bokollektiv for unge barnløse. Ikke sikkert at det er så lurt. Samtidig forstår jeg at man ikke vil ha fullt frislipp oppad og risikere kraftig økt trafikk, men det tviler jeg på blir reellt uansett. Boliger er mer verdifulle enn parkeringsplasser så utbyggere er ikke incentivert til å bygge så voldsomt mange parkeringsplasser.

Det virker som en drastisk overdimensjonering. Det reelle behovet er sannsynligvis vesentlig mindre, ihvertfall i indre by. Dette kan i stor grad styres av markedet.

Det største problemet er gjesteparkering. Bebore vil inordne seg og tilpasse boligvalg med bilbehov, det er stort sett mulig å skaffe parkeringsplass, men man må naturligvis betale for det, og mange (de fleste) har ikke behov for bil. Det som er problematisk for mange som bor i sentrale deler av Oslo er at gjester som kommer utenfra og dermed ofte med bil, ikke finner steder å stå parkert. Det burde i langt større grad enn i dag ilegges krav til gjesteparrkeringsplasser i boligprosjekter. Gateparkering er ikke en god plan, og trenger å trappes ned på sikt, men alternativene må finnes.

Tesla prøver å kompensere for manglende sensorer med mer regnekraft, så kan man diskutere om hvorvidt det kan føre frem teknisk, men mer fundamentalt er det at det ender å være dyrere å skalere opp regnekraft enn å bare bruke fler og bedre sensorer som gir en direkte avlesing av 3d miljøet bilen er i uten å gå om komplekse 2D - 3D AI modeller. Med en gang man begynner å produsere de egnede radarene og lidarene i volum blir de billige. De består av relativt små silisiumselementer man kan få hundrevis eller tusenvis av pr. wafer og lite eller ingen ekstra ram. Vi har etter hvert alle sett hvor det har bært avgårde med kostnadene for store mengder regnekraft som nevralnett krever: Prosessorer du bare yielder 20-50 av pr. wafer og titalls GB med ram. Og siden moores lov for lengst er død og begravet så kommer det ikke noen nye magiske prosessteknologier som kan gjøre regnekraft dramatisk billigere på noen rimelig tid. Jeg sier ikke at kineserne ikke subsidierer bilene, men du trenger ikke det som forklaringsmodell på hvorfor de kan skalere ned kostnadene bedre her.

Ikke riktig slik dette funker. ventilasjonen varmer/kjøler opp hele kupeen ikke bare det som er rett foran dysene, det er langt flere dyser i bilen enn de du ser under skjermen.

Kan sikkert endre for meg selv, men det har ingen videre hensikt siden jeg ikke bruker ABRP til noe i praksis. Det eneste som hadde hatt verdi ville vært å endre slik at det ble endret for alle. Jeg ser med litt testing at å sette referanseforebruket til 18.6kWh/100km ned fra 23 som modellen i ABRP bruker så blir det omtrent riktig for hele turen, men da ser jeg at forbruket til høyeste punkt blir lavere enn hva jeg ser. Så det er noe mer feil med hvordan modellen tar hensyn til bilens vekt og høyde.

Nå har jeg ikke adgang til å endre på noe i ABRP, så jeg har ikke mulighet til å rette på det. Som sagt ikke noen stor greie for de som eier bilene, men om du prøver å bruke ABRP til å vurdere en bil du ikke eier og kjenner til da kan du få et veldig feil inntrykk.

Dette er med default oppsett på strekninger jeg er godt kjent met. Klart jeg jeg kan derate og skru på den til den matcher, men det er ikke egentlig intressant nok til at jeg gidder. Ombord navigasjonen er for alle formål bedre uansett. Dette er mest som en advarsel til de som tror at man kan ta ABRP resultater som god fisk.

På min BMW ix er ABRP konsekvent alt for pessimistisk Den antar ca 20% mer forbruk enn reellt.

Enten er det veldig dårlig stilt der du holder til og kjører eller så er det noe problemer med bilen din. Jeg har ikke hatt nevneverdige problemer med å lade. Hvis ladestasjonen viste ledige plasser i kartet i bilen har det alltid vært riktig. Kanskje er det fortsatt ladestasjoner der ute som ikke rapporterer status, men det er neppe så mange.

Nei. Det er på ingen måte nødvendig. Jeg kan ikke måle noe tap på min bil med NMC etter 3 år. Noe tap er det nok men det er i så fall innfor ubestemtheten på ca 2% totalt. (Så vesentlig mindre enn 1% årlig) Jeg har imidlertid vært snill med batteriet og kun ladet til 60% til daglig.

Dette er nok mest myte. Bilen og ladestasjonen er i kontinuerlig kommunikasjon under hele ladeøken. Kommunikasjonsfeil vil føre til umiddelbar stopp siden bilen må oppdatere ønsket spenning flere ganger i sekundet. Dermed er det ingen grunn til å tro at det er noe kommunikasjon som er særskilt for innledende faser som skulle la seg 'fikse' ved å holde kontakten på en spesiell måte.

Hvilke forutsetninger har du lagt inn da? Vis gjerne hvorda du har regnet. Sannsynligvis har du lagt til grunn en usammenlignbar bil.

På langtur blir det gjerne hurtiglading som gjelder, da er ikke elbiler så utpreget mer økonomiske. Siden vi snakket sydover så la oss ta et regnestykke for tyskland. Litt kjapp leting forteller meg at diesel koster EUR1.6/l og hurtiglading koster EUR 0.6/kW (eller mer) i tyskland (Sett inn egne tall om du vil bruke andre) Diesel inneholder ca 10kWh brennvedi energi pr. liter. Av dette er ca 30% eller 3kWh/l utnyttbart til fremdrift. Resten blir til varme. (Sånn ca) Elbilen kan til gjengjeld utnytte ~90% av ladet energi, så pris pr. utnyttbar kWh energi blir EUR 0.53/kWh for diesel og EUR 0.67/kWh for elekttrisk. Så med sammenlignbare biler som bare skiller seg på fremdriftssystem kan du forvente å bruke mindre penger på diesel enn elektrisk. I realiteten blir det kanskje bortimot en tredel av lading på billigere AC lafding, men også det koster EUR 0.3-0.5/kWh Så du kommer nok ikke i praksis billigere unna med elektrisk på tur. Besparelsen er i hovedsak når du kan lade hjemme.

Kan altids sette bilen til å låse opp automatisk om man bare er i nærheten med nøkkel (PAAK eller fob), men bilen må uansett stoppe lading før den kan låse opp kabelen, så jeg finner den oppførselen irriterende så jeg har skrudd det av.

Det var mange E14 glødelamper på 10-15W og ha mange slike lamper hadde krav om maks 20W el.lignende p.g.a. lampens utforming. Det var likevel ingenting annet enn vett og forstand som hindret folk fra å bruke kraftigere pærer. (Og som kjent var det ikke alltid at vett og forstand var til stede, noe det nok var ett og annet dødsfall foranlediget av) Det har ingenting med LED eller ikke LED som er en nyere ting å gjøre. Det har simpelten med at vi ha en lang historikk av ting som har vært lov etter tidligere reguleringer som som det med sikkerhet litt mer ... avslappet. Og siden ting har vært lov så er det masse motstand mot å endre det til å ikke bli lov, og så får du masse mennesker som så peker på disse gamle utdaterte tingene som var lov og sier at når dette er jo lov så da må dette andre også være lov siden det har en tilsvarende risikoprofil. Det jeg mener mange misser i diskusjonen om krav til ladeuttak til elbiler er at det finnes en mulighet til å lage bedre reguleringer siden det uansett må installeres nytt utstyr for å håndtere elbillading. Da er det uproduktivt å peke på gamle utdaterte standarder som aldri ville blitt slik om de hadde vært lagd i dag og si at siden det er lov så burde elbilladere også ha samme slappe krav til sikkerhet.

Du kan også finne hann til hann kabler der. Populære blandt de som har private aggregater. Brukes til å plugge aggregatet inn i samme krets som fryser under strømbrudd. Okså kjent som suicide cable eller widowmaker. Til tider spennende å være linjeelektriker i USA.

De har nesten garantert ingen sikringssystemer. En lampe med Edison skrusokkel vil nok bare ha en bryter (om det) som bryter en faseleder og ellers kople nettspenningen rett på sokkelen. Den eneste komponenten her som begrenser strømmen er selve lyspæren.

Jepp, så feil. My bad. Uansett ville jeg skaffet en roamingavtale.

Har ikke du BMW charging avtale alt? Så kan du ha individuelle avtaler i tilegg om det hjelper deg prismessig, men det blir fort litt kjipt å begrense seg til noen få internasjonale operatører. Edit: Så feil og det var ikke du som skulle kjøre. Oops.

Vet ikke om du kan finne en 100W G9 pære, men 60W var ganske vanlig. G9 pærer som du viser her er for 240V ikke 12V, de var lagd for halogenpærer oprinnelig.

Å låse opp bilen avslutter ikke hurtiglading, bare AC lading som du sikkert oppdaget. De fleste ladestasjoner har heldigvis et UI man kan forholde seg til.

Skulle man gjort alt om igjen er det netopp det britiske systemet man burde tatt etter. påkrevde sikringer i kontakten for å beskytte apparatet er etter mitt syn den absolutt riktigste måten å gjøre det på. Som du påpekte: Sikringen i sikringsskapet beskytter bare det fastmonterte anlegget. I tilegg er pluggene langt mer robuste en Schuko pluggen.

Prøvde du 'unlock charging cable' knappen på skjermen i bilen eller i mobilappen til bilen? De burde også avslutte ladingen og løse ut kabelen.

Så vidt jeg kan finne (men desverre har jeg ikke gode referanser så dette blir annenhånds) så bygges det opp mekanisk stress i cellene under hurtiglading. Dette reduseres igjen etter lading, men avhengig av ladestrømmen kan det ta en del tid (timer) Dermed kan du få en situasjon med hyppig hurtiglading at mekanisk stress bygges opp i cellene uten at det er nok tid til at de avslappes igjen noe som da presumptivt gir hurtigere degradering Mekanisk stress er en kilde til degradering siden det gir opphav til sprekkdannelser i katodematrialet, noe som i sin tur binder aktivt lithium i cellen som SEI (Solid electrolyte Interface, et passiveringsbelegg av i lithiumfobindelser som LiOH på overflatene av elektrodene. Mer bundet lithium betyr mindre tilgjengelig for å lade cellen og dermed reduksjon av kapasitet.