Derfor er det så stort avvik i rekkevidden på elbiler

[Powertrainer]

knutinh skrev (4 timer siden):

Det er vanskelig å «ta» spøk skriftlig. Når jeg leser noen av postene her så framstår det som om man mener at ens egne forhold vil være bedre for hele Norden.

Hvis man vekter med bosted så vil nok Stavanger være betydelig mer representivt for Norden enn hva Alta er. Så kan man være enig eller uenig i at bostedsvektet midling er «rett». 

Å «ta godt i» for å få en rating som er kortere enn de fleste vil oppleve virker litt dillete. Kan vi ikke bare gange WLTP med 0.8 eller 0.16 da, så kan de som ønsker en gledelig overraskelse få det og så kan vi andre få tilgang til det målingen virkelig sier (og hvilke premisset det er under)?

-k

Som jeg tidligere har nevnt så har det noe med kundeforhold å gjøre, og ikke minst noe som er spiselig for almennheten. Er ikke alle som har peiling på bil, og batteri også for den sags skyld. De kjøper en bil som de tror går 50 mil fordi produsenten oppgir det. Derfor mener jeg de kunne ha operert med to rekkeviddestandarder, der de også har nevnt de mest påvirkende testverdiene som f,eks temperatur.

[mr. papp]

knutinh skrev (2 timer siden):

Det hadde vært interessant å forstått bedre hvordan ytelsen ved -20C med tungt lastet bil på snøføre med vinterdekk skiller seg fundamentalt fra ytelsen ved 20C. Hvilke mekanismer gjør at ytelsen ved det ene arbeidspunktet ikke lar seg spå fra det andre, og ikke bare kan estimeres med en enkel ad hoc skalering?

Betyr batteri-kjemi veldig mye i så måte? Eller varmeapparat/isolasjon/varmegjenvinning?

Jeg vil tro at batterikjemi og varme er to av de største faktorene ja. F.eks. LFP-batterier har dårligere kuldeegenskaper enn andre batterier og taper seg mer i kulda. Biler med varmepumpe vil normalt sett tape seg mindre i kulda enn biler uten hvis alt annet er likt. Og så kan vel balansen mellom luftmotstand, rullemotstand og "konstant strømtrekk" variere mellom biler og gjøre at føre, last og temperatur påvirker biler forskjellig.

[Dr.B]

Powertrainer skrev (2 timer siden):

Som jeg tidligere har nevnt så har det noe med kundeforhold å gjøre, og ikke minst noe som er spiselig for almennheten. Er ikke alle som har peiling på bil, og batteri også for den sags skyld. De kjøper en bil som de tror går 50 mil fordi produsenten oppgir det. Derfor mener jeg de kunne ha operert med to rekkeviddestandarder, der de også har nevnt de mest påvirkende testverdiene som f,eks temperatur.

Poenget til flere her, er at det ikke finnes et reelt alternativ til WLTP som treffer bredt og godt. En "vinter-WLTP" ville vært like misledende som vanlig WLTP.

1. Noen biler har større avvik enn andre mtp kjøring i virkeligheten i forhold til WLTP. I forbifarten kommer jeg på BMW iX3 som best case fordi den går omtrent like langt som WLTP midtvinters, mens worst case er Skoda Enyaq som nærmest har fått slakt fordi den har så stort avvik. Enda en WLTP-målemetode vil bare gjøre dette mer forvirrende. Og hvem bestemmer definisjonen på når man skal vektlegge v-WLTP (for vinteren) og vanlig WLTP? Gjelder v-WLTP fra første minusgrad? Fra når en typisk varmepumpe slutter å fungere?

2. Turene over diverse norske fjell er langt ifra worst case på vinteren. De eksemplene er kun relevante for de få som krysser de fjellovergangene. Worst case når det er -15, er å kjøre som folk flest: masse småturer på 10 minutter til og fra butikken/skolen/fotballen, hvor kupéen må varmes opp for hver tur. En bil som bruker 20kWt/100 km over et fjell, kan fint bruke godt nord for 30 kWt/100 km når den brukes til småkjøring midtvinters. Skal vi ha en k/v-WLTP for kortkjøring vinterstid også da?

3. Mange har en oppfatning om at en tørr nordnorsk vinter er verst å kjøre i, fordi forbruket er så høyt. Det er faktisk et langt mer reelt tilfelle som er betydelig verre: kjøring i kraftig regn på sommeren, eventuelt kjøring på slush i en mild vinterdag. Den økte motstanden fra underlaget er så ekstremt mye verre for rekkevidden enn kuldegrader, at det burde være øverste kandidat for ny WLTP. Kan jeg foreslå t-WLTP for tropisk storm og s-WLTP for slush? 

Fra spøk til alvor: jeg ønsker selvfølgelig ikke v-WLTP, k/v-WLTP, t-WLTP og s-WLTP. Men det belyser problematikken rundt det å innføre enda flere standarder. Det løser kanskje noe for en liten kjøpegruppe eller et tilfelle som kun inntreffer en håndfull ganger i året. Men for majoriteten av oss er det bare nok et tall som er forvirrende.

Alternativet er at vi gjør som vi alltid har gjort med forbrukstall: tar det med en god klype salt og forholder oss til at det er best case. Så kan du heller bli positivt overrasket over at du kommer så langt store deler av sommeren.

[Powertrainer]

(not the real) Dr. Bombay skrev (1 time siden):

Poenget til flere her, er at det ikke finnes et reelt alternativ til WLTP som treffer bredt og godt. En "vinter-WLTP" ville vært like misledende som vanlig WLTP.

1. Noen biler har større avvik enn andre mtp kjøring i virkeligheten i forhold til WLTP. I forbifarten kommer jeg på BMW iX3 som best case fordi den går omtrent like langt som WLTP midtvinters, mens worst case er Skoda Enyaq som nærmest har fått slakt fordi den har så stort avvik. Enda en WLTP-målemetode vil bare gjøre dette mer forvirrende. Og hvem bestemmer definisjonen på når man skal vektlegge v-WLTP (for vinteren) og vanlig WLTP? Gjelder v-WLTP fra første minusgrad? Fra når en typisk varmepumpe slutter å fungere?

2. Turene over diverse norske fjell er langt ifra worst case på vinteren. De eksemplene er kun relevante for de få som krysser de fjellovergangene. Worst case når det er -15, er å kjøre som folk flest: masse småturer på 10 minutter til og fra butikken/skolen/fotballen, hvor kupéen må varmes opp for hver tur. En bil som bruker 20kWt/100 km over et fjell, kan fint bruke godt nord for 30 kWt/100 km når den brukes til småkjøring midtvinters. Skal vi ha en k/v-WLTP for kortkjøring vinterstid også da?

3. Mange har en oppfatning om at en tørr nordnorsk vinter er verst å kjøre i, fordi forbruket er så høyt. Det er faktisk et langt mer reelt tilfelle som er betydelig verre: kjøring i kraftig regn på sommeren, eventuelt kjøring på slush i en mild vinterdag. Den økte motstanden fra underlaget er så ekstremt mye verre for rekkevidden enn kuldegrader, at det burde være øverste kandidat for ny WLTP. Kan jeg foreslå t-WLTP for tropisk storm og s-WLTP for slush? 

Fra spøk til alvor: jeg ønsker selvfølgelig ikke v-WLTP, k/v-WLTP, t-WLTP og s-WLTP. Men det belyser problematikken rundt det å innføre enda flere standarder. Det løser kanskje noe for en liten kjøpegruppe eller et tilfelle som kun inntreffer en håndfull ganger i året. Men for majoriteten av oss er det bare nok et tall som er forvirrende.

Alternativet er at vi gjør som vi alltid har gjort med forbrukstall: tar det med en god klype salt og forholder oss til at det er best case. Så kan du heller bli positivt overrasket over at du kommer så langt store deler av sommeren.

En fjær blir tydeligvis til ti høns uansett hva man sier her😄. Jeg vet ihvertfall om noe som er veldokumentert forvirrende gjennom utallige tester og det er WLTP.

[Simen1]

Powertrainer skrev (15 minutter siden):

Jeg vet ihvertfall om noe som er veldokumentert forvirrende gjennom utallige tester og det er WLTP.

Har du tenkt på årsaken til at avvikene mellom WLTP og "real world" tester varierer mellom bilene? Tror du det er WLTP eller bilbladenes egne "real world" tester som forårsaker at avviket varierer veldig? +10% for en bil, -10% for en annen osv.

Tenk litt videre på hvilken testmetodikk som har størst sjans for å få samme resultat med samme metodikk om de tester samme bil en annen gang. WLTP utføres ved 23°C, andre tester foregår i en variasjon av temperaturer. WLTP utføres med nye dekk levert med bilen. Bilbladenes tester foregår med litt ymse dekk. WLTP foregår alltid på tørr asfalt. Bilbladene tester på vått og tørt om hverandre og ikke alle nevner det i testen sin. Bilbladene tester ikke et spesifikt utvalg hastigheter, men følger trafikken som er den aktuelle testdagen, noe som kan variere. WLTP kjører nøyaktig samme syklus hver gang. osv osv.

Så når bilblad 1, 2 og 3 får vidt forskjellige resultater og WLTP får ennå et ulikt resultat, hva skal man tro på da og hvilke tall er egentlig sammenlignbare mellom bilmodeller? De som tester under varierende forhold, eller de som tester under dønn like forhold hver gang?

Ikke misforstå meg, jeg sier ikke at WLTP er den beste testmetodikken i verden, men den gir i hvertfall konsistente resultater og sammenlignbarhet mellom svært mange bilmodeller. Jeg kommer ikke på noen annen testmetodikk som testes på like mange forskjellige biler. Det er bare et par andre testmetoder som er i nærheten og det er EPA og NEDC, som har høstet en del kritikk for å være utdaterte og gi resultater som oppleves av mange som mer urealistisk enn WLTP.

[Powertrainer]

Simen1 skrev (3 timer siden):

Har du tenkt på årsaken til at avvikene mellom WLTP og "real world" tester varierer mellom bilene? Tror du det er WLTP eller bilbladenes egne "real world" tester som forårsaker at avviket varierer veldig? +10% for en bil, -10% for en annen osv.

Tenk litt videre på hvilken testmetodikk som har størst sjans for å få samme resultat med samme metodikk om de tester samme bil en annen gang. WLTP utføres ved 23°C, andre tester foregår i en variasjon av temperaturer. WLTP utføres med nye dekk levert med bilen. Bilbladenes tester foregår med litt ymse dekk. WLTP foregår alltid på tørr asfalt. Bilbladene tester på vått og tørt om hverandre og ikke alle nevner det i testen sin. Bilbladene tester ikke et spesifikt utvalg hastigheter, men følger trafikken som er den aktuelle testdagen, noe som kan variere. WLTP kjører nøyaktig samme syklus hver gang. osv osv.

Så når bilblad 1, 2 og 3 får vidt forskjellige resultater og WLTP får ennå et ulikt resultat, hva skal man tro på da og hvilke tall er egentlig sammenlignbare mellom bilmodeller? De som tester under varierende forhold, eller de som tester under dønn like forhold hver gang?

Ikke misforstå meg, jeg sier ikke at WLTP er den beste testmetodikken i verden, men den gir i hvertfall konsistente resultater og sammenlignbarhet mellom svært mange bilmodeller. Jeg kommer ikke på noen annen testmetodikk som testes på like mange forskjellige biler. Det er bare et par andre testmetoder som er i nærheten og det er EPA og NEDC, som har høstet en del kritikk for å være utdaterte og gi resultater som oppleves av mange som mer urealistisk enn WLTP.

Og det er nettopp derfor som jeg tidligere har nevnt at de kan bruke samme testmetodikk som WLTP men endre endel enkeltfaktorer som utetemperatur og rullemotstand. Jeg tror i motsetning til noen andre her at det kan virke oppklarende for potensielle kunder istedenfor forvirrende. Mange er totalt uenige i akkurat det, noe denne tråden er et godt eksempel på.

[Snowleopard]

Simen1 skrev (3 timer siden):

Det er bare et par andre testmetoder som er i nærheten og det er EPA og NEDC, som har høstet en del kritikk for å være utdaterte og gi resultater som oppleves av mange som mer urealistisk enn WLTP.

Sikkert bare uheldig formulert, men EPA går jo for å være den mest realistiske, WLTP realistisk under bestemte forhold, og NEDC kun oppnåelig under særdeles gunstige forhold.

 

Powertrainer skrev (9 minutter siden):

Og det er nettopp derfor som jeg tidligere har nevnt at de kan bruke samme testmetodikk som WLTP men endre endel enkeltfaktorer som utetemperatur og rullemotstand. Jeg tror i motsetning til noen andre her at det kan virke oppklarende for potensielle kunder istedenfor forvirrende. Mange er totalt uenige i akkurat det, noe denne tråden er et godt eksempel på.

Problemet er at en "Winter-WLTP" (W-WLTP) i realiteten ikke er noe særlig mer veiledende pga så mange variabler bare i forhold til vind, føre og friksjon. Og om folk skal få opplyst en slik rekkevidde, så vil man i større grad forvente å treffe på det rekkeviddetallet. Jeg tror det skaper veldig mye mere støy, uten å være til reell nytte.

Jeg har selv vært en av de som har snakket endel om problemene med å nå WLTP-rekkevidden satt på både Polestar 2, Volvo XC40 og Jaguar i-Pace, som det nå ser ut som de har funnet ut av og fikset. Jeg var den som først påpekte i tråd på elbil.no at Jaguar må ha skrytt av WLTP-tallet for "Urban Driving", noe man fikk svært greit demonstrert ved å gå på Jaguar sine sider, der de hadde en "rekkevidde-kalkulator" der man kunne justere endel viktige parameter.

Denne rekkeviddekalkulatoren skal de dog ha mye skryt for, da den var ganske god til å antyde forventet rekkevidde med de endrede parameterne. Jeg vil påstå at en slik kalkulator, som man reelt sett har hentet mye likt av med abetterroutplanner.com (ABRP) selv om ABRP har langt mere muligheter til å justere på variablene, er langt viktigere å få på plass enn en ny, villedende W-WLTP.

Få heller på et krav om å ha en slik kalkulator lett tilgjengelig på hjemmesiden.

[oophus]

Største forskjellen mellom drivstoff og batterier er utnyttelsesgraden av lagret energi. Man kan fint tømme bensintanken 95% hver gang uten å tenke på at bruktbilprisen straffes. Og man skal være rimelig oppdatert elbil sjåfør for å parkere ved en lader med 5% SoC igjen uten å kødde med exel ark og vite hvilken apper etc man kan bruke. Dermed burde man differensiere mellom lagringsform av energi i testene. Ta heller 70% utnyttelse av batteriene for WLTP testen, siden det er stort sett det man ender opp å lade på langturer, samtidig som man helst skal starte dagene med 80% SoC og parkerer ved laderen med 10% igjen. 

[Hanhijnn]

Powertrainer skrev (14 timer siden):

En fjær blir tydeligvis til ti høns uansett hva man sier her😄. Jeg vet ihvertfall om noe som er veldokumentert forvirrende gjennom utallige tester og det er WLTP.

Men ingen bedre alternativer... Da blir vel hele kritikken kun bortkastet tid og energi.

Jeg er enig i at WLTP ikke er perfekt, men gud så mye bedre enn forgjengeren NEDC. Du savner vel ikke den? Der var det kun drømmetall.

[Powertrainer]

Hanhijnn skrev (9 minutter siden):

Men ingen bedre alternativer... Da blir vel hele kritikken kun bortkastet tid og energi.

Jeg er enig i at WLTP ikke er perfekt, men gud så mye bedre enn forgjengeren NEDC. Du savner vel ikke den? Der var det kun drømmetall.

Jeg er faktisk helt enig med deg bortsett fra påstanden at kritikken er bortkastet energi, savner ikke NEDC nei så det har definitivt gått framover, men har ikke folk etterlyst alternativer så har vi kanskje vært stuck med den ennå.

[knutinh]

(not the real) Dr. Bombay skrev (22 timer siden):

Fra spøk til alvor: jeg ønsker selvfølgelig ikke v-WLTP, k/v-WLTP, t-WLTP og s-WLTP. Men det belyser problematikken rundt det å innføre enda flere standarder. Det løser kanskje noe for en liten kjøpegruppe eller et tilfelle som kun inntreffer en håndfull ganger i året. Men for majoriteten av oss er det bare nok et tall som er forvirrende.

Når man har en kompleks funksjon av (potensielt) flere variable så kan man bruke standard analyse-teknikker for å finne tilsynelatende sammenhenger. Sånn som PCA (under). Da kan man løse ut en eller flere "primær-sammenhenger" som forklarer den største delen av variansen i datasettet, og resten forklares som "støy" eller "uforklarlig" eller "insignifikant".

Faren er selvsagt at det finnes en bakenforliggende dominant variabel som man har glemt å registrere. Å stole blindt på datasettet eller å stole blindt på fysikk-forståelsen er risikabelt, å kombinere de to kan være bedre.

Endret 10. mai 2022 av knutinh

[Trestein]

Tok meg tid til å se på hva som ligger på spritmonitor av elbiler. Sorterte på nye elbiler som hadde kjørt over 10 000km

Her er tallene. Første tallet er antall biler. Så er det min snitt og maks forbruk. Ser egentlig ikke noe overaskende. Ionic har svært lavt forbruk og polestar har høyt

Tesla M3 214    Elektrizität    1,81    18,95    49,36
Tesla My 5    Elektrizität    18,84    22,22    24,79
Tesla MS 3    Elektrizität    17,90    24,67    25,73
Tesla MX 2    Elektrizität    18,46    25,06    26,11
VW ID3  52    Elektrizität    2,47    19,61    25,48
VW ID4 12    Elektrizität    19,15    22,19    27,54
VW EGolf 102    Elektrizität    2,56    14,69    21,81
VW eup 54    Elektrizität    0,78    14,43    18,88
Hunday ionic 122Elektrizität    10,22    14,32    21,20
POLESTAR 26    Elektrizität    24,22    25,36    29,95
Audi etron 7    Elektrizität    23,50    25,50    30,30
BMW I3 92    Elektrizität    0,16    16,12    21,66
Mercedes B 7    Elektrizität    18,56    22,24    29,84
Mercedes EQA 3    Elektrizität    19,89    21,73    24,23
Peugeot 208 18    Elektrizität    14,97    19,22    22,89
Peugeot 2008 8    Elektrizität    17,07    18,49    20,76
Renault Zoe 180    Elektrizität    0,05    16,52    24,00
Opel ampera 8    Elektrizität    12,61    17,99    20,27
SKODA ENYAC 25    Elektrizität    17,61    21,90    28,26
Hunday ion5 11    Elektrizität    18,02    23,00    25,45

Endret 10. mai 2022 av Trestein