Hvordan får vi fart på hydrogen­satsingen i Norge?

[Trestein]

Ketill Jacobsen skrev (15 timer siden):

Hva er alternativet til lange og tunge transporter? Atomkraft?

Om vi ikke vil bruke biobrensel til transport har vi andre muligheter. I Bergen har elektriske busser kjørt i åresvis helt uten batteri.

I dag kunne vi brukt samme prinsipp. Laget krabbefelt for tungtransport med induktiv lading eller kjøre ledninger.

[HF-]

Trestein skrev (5 minutter siden):

Om vi ikke vil bruke biobrensel til transport har vi andre muligheter. I Bergen har elektriske busser kjørt i åresvis helt uten batteri.

I dag kunne vi brukt samme prinsipp. Laget krabbefelt for tungtransport med induktiv lading eller kjøre ledninger.

Eg trur dette er en vei å gå med delelktrifisering av vegane med kjøreledning og pantograf på egna steder som motbakker. Og bybussane kan ha kjøreledning over busstoppet for klattlading

[Kahuna]

Ketill Jacobsen skrev (16 timer siden):

Hva er alternativet til lange og tunge transporter? Atomkraft?

På kort sikt: Diesel

På lang sikt: Batteri og strøm.

Poenget er å ta de laverehengende fruktene først. Det vil si små og mellomstore biler. De er mulige å elektrifisere i dag men er begrenset av produksjon og pris.

[Ketill Jacobsen]

Kahuna skrev (2 minutter siden):

På kort sikt: Diesel

På lang sikt: Batteri og strøm.

Poenget er å ta de laverehengende fruktene først. Det vil si små og mellomstore biler. De er mulige å elektrifisere i dag men er begrenset av produksjon og pris.

Batteri og strøm for fly og skip over Atlanteren? Noe slikt er jo bare latterlig. Jeg ser ingen grunn til å vente med å implementere skip med hydrogen/ammoniakk og fly basert på flytende hydrogen. Dette er også lavthengende frukter i og med at teknologien er der i stor grad (første fly med turbofanmotor og flytende hydrogen fløy for mer enn tretti år siden). Særlig kan kommersielle skip bygges om til ammoniakk i løpet av måneder. Det finnes til og med logistiske systemer for ammoniakk rundt i verden.

[Lodium]

3 hours ago, 0QE8JCM8 said:

Ja, kanskje vi må akseptere å se på eksotisk mat fra steder langt unna bare på nett, eller dyrke det i eget drivhus.  Og det samme kan gjelde feriereiser til punkter på kloden som ligger mer eller mindre rett under føttene våre dvs. på andre sida av kloden, vi kan måtte sette opp en storskjerm og ei bruningslampe i stua eller seile dit selv.  Noen vil si at feriereiser er samfunnskritiske funksjoner, men gitt COVID-situasjonen kan vi uansett bli nødt til å gjenta bobilsommeren 2020 i flere år, kanskje med elektrisk bobil etter hvert.

 

Medisiner og pasienter kan transporteres med elbil hvis det er korte avstander.

 

Hva med krig, må vi slutte med energikrevende krigføring i land langt unna - blir det bare håndgemeng på grensa mot Sverige og sjøslag med seilskip mot Danmark som gjelder, som før 1814?  Skal vi ut og ro langskip fra vikingtida?  Eller går det mot reaktordrevne ubåter og hangarskip også for Norge?  Det fins en tredje løsning, også når det gjelder krigføring vil det gi mere "bang for the buck" hvis man kan redusere energiforbuket ved å ta i bruk nye systemer som har lavere energibehov, enn å fôre utdaterte løsninger med dyr og energikrevende hydrogen istedenfor hydrokarboner.  Man kan tenke at de statene som gir blanke og fortsetter med diesel og flybensin da automatisk blir vinnerne, men krig har alltid handlet om penger : Kostnader på statsbudsjettet vs. påstått gevinst fra utnytting av ressurser som tilhører andre land, så den mest kosteffektive løsningen vil bli valgt.

 

Problemet er at det trengs en energibærer for transport som anses som kritisk og skjer over lange avstander, spesielt når det må gå fort. Blir det Hydrogen?  Ammoniakk?  Aluminium/Luft batteri?  Uansett, så lenge ingen har fantasi til å utvikle mer effektive transportmidler istedenfor å "sette turbo på hestekjerra" dvs. prøve å finne nytt drivstoff til de samme gamle energislukende transportmidlene, så kommer det til å bli svært vanskelig å finne løsninger som fungerer tilnærmet like bra som forbrenningsmotorer matet med CO2-produserende fossilt drivstoff så kloden kokes.

Å Dyrke eksotisk frukt i Drivhus er noe som er prøvd før

konklusjonen man kom fram til da

var at det ikke var lønnsomt

for mye energibruk var en av årsakene.

Du må fortsatt forsyne Drivhuset med energi når det ikke blåser og sola ikke skinner

for å drive lys, Varme og vanninginsystemer.

Selfølgelig kan man jo drite i økonomiske realiteter og øke prisene på eksotisk frukt voldsomt

men den frukten blir da å slite å konkurere med vanlig priset eksotisk frukt med mindre man forbyr eksotisk frukt fraktet med fosile metoder, og forbud fungerer som kjent dårlig med mindre alt fossilt drivstoff i hele verden  blir faset ut samtidig.

Problemet er førøvrig heller ikke korte avstander, til det går det helt fint å bruke elbiler og mindre kjøretøy som bruker elektrisitet

til og med el-fly på kortere distanser går bra.

Men med dagens batteritegnologi så setter fysikkens lover altså begrensninger på hvor store batterier du kan stappe inn i en farkost før vektproblemet gjør at du bruker mer energi enn du tilfører.

Jeg stilte en utfordring til folk i tråden her som var imot hydrogen

til langtranport problemet noe artikklen også nevner.

 

 

Endret 17. oktober 2020 av Lodium

[Kahuna]

oophus skrev (21 timer siden):

Hva mener du er "maks kapasitet" for en hydrogenstasjon?

Jeg har estimert 100 biler men det kan godt være lavere. Jeg baserer det på at *en* stasjon som betjener 150 biler så seg tvunget til å innføre timebestilling.

oophus skrev (21 timer siden):

1. Stasjonene støtter flere biler enn du setter som utgangspunkt, da dette kan justeres underveis. 

Det er bare semantikk. Det er interessant å vite infrastrukturpris per bil. En større stasjon vil betjene flere biler men den vil også være dyrere. 

oophus skrev (21 timer siden):

2. Hydrogenstasjoner vil som bensinstasjoner støtte ulike segmenter. Du finner ingen lastebiler som lader på SuC nettverket eller ved Circle K. Dette vil du dog se ved hydrogenstasjonene.

De få Tesla Semi prototypene som finnes lader faktisk på ordinære superladere. Løsningen er åpenbart noe midlertidig jalla-mekk men det funker. Hvor mange hydrogenlastebiler fyller på stasjonen på Høvik? Hvor vanlig er det forresten å se trekkvogner fylle diesel på personbilpumper?

oophus skrev (22 timer siden):

Prisen per stolpe for hurtiglading

Altså ser jeg ikke helt hvor du får 20,000 kr fra? Skal du regne hvor mye per stolpe koster per bil som bruker den, så kan du jo ikke se på alle elbilene i Norge og late som om de lader på en spesifikk stolpe i Sørlandet på en SuC stasjon. Det må da gi mer mening å se på hva du får per stolpe i kostnader, for hva den kan levere realistisk sett i timen, eventuelt finne ut av utnyttelsesgraden den har og dermed per døgn. 

Takk for link men nok en gang mistenker jeg at du ikke har lest linken skikkelig før du delte den.

På tabell 4 er estimert kost per lader for 350kW DC-lader med 6-10 ladere per lokasjon estimert til $25k per lader. Hvor mange biler kan hvert enkelt uttak betjene tror du? Antall Teslaer per superladeruttak varierer over tid men er gjerne i nærheten av 50. $25k/50 biler = $500 per bil. For et 350kW DC-uttak. 

For å brodere videre på det vil 50 biler i løpet av et år trenge (50biler*0,2kWh/km*15000km*20%hurtiglading) = 30000kWh. Eller 85 timer på et 350kW-uttak. 

[Kahuna]

Ketill Jacobsen skrev (31 minutter siden):

Batteri og strøm for fly og skip over Atlanteren? Noe slikt er jo bare latterlig. Jeg ser ingen grunn til å vente med å implementere skip med hydrogen/ammoniakk og fly basert på flytende hydrogen. Dette er også lavthengende frukter i og med at teknologien er der i stor grad (første fly med turbofanmotor og flytende hydrogen fløy for mer enn tretti år siden). Særlig kan kommersielle skip bygges om til ammoniakk i løpet av måneder. Det finnes til og med logistiske systemer for ammoniakk rundt i verden.

Tung transport som i busser, tog og lastebiler..

Jeg har null tro på direkte bruk av hydrogen til fly. Indirekte bruk derimot, som til produksjon av synfuel tror jeg vil få se(tror faktisk det finnes allerede i små volumer)

[Ketill Jacobsen]

Kahuna skrev (1 time siden):

Tung transport som i busser, tog og lastebiler..

Jeg har null tro på direkte bruk av hydrogen til fly. Indirekte bruk derimot, som til produksjon av synfuel tror jeg vil få se(tror faktisk det finnes allerede i små volumer)

Bruk av forskjellige drivstoffer har lite med tro og religion å gjøre ("jeg har null tro på direkte bruk av hydrogen til fly"). Airbus går for hydrogen. Solide utredinger ca 20 år tilbake konkluderer med at hydrogen vil være sikrere enn jetfuel. 

Enten du liker det eller ei så vil stadig flere hydrogenfly designes og flys de nærmeste år (Airbus vil bare være de siste). En stor utbredelse vil dessverre ta lang tid grunnet behovet for ny logistikk.

Det vil etter hvert komme mange hydrogen lastebiler og busser, hurtigbåter og andre båter. Samtidig vil batteriteknologien utvikle seg med større energitetthet og lavere priser. For hydrogen er teknologiutviklingspotensialet langt mer begrenset (energitetthet) og heller ikke kan en forvente særlig større virkningsgrader for brenselsceller. Det store potensialet i hydrogen ligger i mye lavere priser for fornybart hydrogen (mye lavere priser på strøm ("overskuddstrøm"), mye lavere priser på elektrolysørene grunnet utvikling og masseproduksjon. 

Synfuel har både sterke og svake sider:

1) Er basert på hydrogen

2) Er basert på CO2 som enten må tas ut av luften (dyrt) eller en kan bruke CO2 fanget fra industriprosesser (også dyrt og komplisert)

3) Synfuel er ikke særlig annerledes enn jetfuel i store høyder (som fly går i). CO2-ekvivalent faktor er ca 1,9. 

4) Fordelen med synfuel at dagens fly kan gå på dette drivstoffet uten modifikasjoner og uten krav til endring i logistikksystemet

Flytende hydrogen:

1) Vil være billigere enn synfuel

2) Vil ikke gi CO2-utslipp og 80% reduksjon i NOx-utslipp i forhold til jetfuel

3) Større sikkerhet enn dagens fly, særlig ved krasj

4) Dagens turbofanmotorer vil kunne brukes (bare små endringer i brennkammer)

5) Nye fly må ha større flykropper for å ha plass til hydrogentankene (neste generasjon turbofanmotorer vil heldigvis redusere behovet for tankvolum med ca 25% (se Roll-Royce Ultrafan design)

6) Enorme behov for endret drivstofflogistikk, hvilket gjør at overgang vil ta lang tid. Men uansett vil det ta lang tid å utrangere dagens fly som i snitt har en levetid på 25 år (dette kan tale for biobrensel og synfuel i en overgangsperiode).

Endret 17. oktober 2020 av Ketill Jacobsen
Langt tillegg om synfuel!

[oophus]

Kahuna skrev (2 timer siden):

Jeg har estimert 100 biler men det kan godt være lavere. Jeg baserer det på at *en* stasjon som betjener 150 biler så seg tvunget til å innføre timebestilling.

Hva er forskjellen mellom denne stasjonen du baserer dette på og ellers? 

Kahuna skrev (2 timer siden):

Det er bare semantikk. Det er interessant å vite infrastrukturpris per bil. En større stasjon vil betjene flere biler men den vil også være dyrere. 

Hvor mye dyrere er det å støtte 100 biler mot 200 biler? 

 

Kahuna skrev (2 timer siden):

De få Tesla Semi prototypene som finnes lader faktisk på ordinære superladere. Løsningen er åpenbart noe midlertidig jalla-mekk men det funker. Hvor mange hydrogenlastebiler fyller på stasjonen på Høvik? Hvor vanlig er det forresten å se trekkvogner fylle diesel på personbilpumper?

Noe som ikke vil fungere ved skala, og jo flere lastebiler du innfører jo mer vræker du nettverket for bilflåten samlet sett. 

Altså er du nødt til å fordre at lastebiler må ha noe eget, lik bussene. 

Stasjonen på Høvik følger ingen standard som er bygget i ettertid Kahuna for stasjoner som vil komme fra fabrikken i Danmark. Den ble laget kun for å holde H2, og ikke for lokal elektrolyse. H2-Hubbene som det snakkes om blir bygget med nye løsninger fra den nye fabrikken. 

Hva er forskjellen mellom å fylle med en veske mot en trykksatt gass? 

Kahuna skrev (2 timer siden):

Takk for link men nok en gang mistenker jeg at du ikke har lest linken skikkelig før du delte den.

På tabell 4 er estimert kost per lader for 350kW DC-lader med 6-10 ladere per lokasjon estimert til $25k per lader. Hvor mange biler kan hvert enkelt uttak betjene tror du? Antall Teslaer per superladeruttak varierer over tid men er gjerne i nærheten av 50. $25k/50 biler = $500 per bil. For et 350kW DC-uttak. 

For å brodere videre på det vil 50 biler i løpet av et år trenge (50biler*0,2kWh/km*15000km*20%hurtiglading) = 30000kWh. Eller 85 timer på et 350kW-uttak. 

Du la aldri til noen dollartegn tidligere, så det blir litt annerledes. Samt 50 biler per lader? Du fordrer at hver stolpe har køer kontinuerlig for maks utnyttelse av stolpene? At du ikke har en ladekurve? Se heller på kWh levert per stolpe i maks 4-5 timer. Du har jo ikke køer der i arbeidstiden, eller gjennom natten. 

350kW vil realistisk sett gi ca 1,5 biler full tank iløpet av timen, inkludert ladekurve på 100kWh bilen med dagens biler. 

Iløpet av 4 timer med pågang og kødannelse for en høyt utnyttet stolpe så får du støttet ca 6 biler, og du må ned i DoD per bil om du skal gjøre dette mer effektivt. Altså ca 600kWh.

På samme H2 pumpe inkludert kun 1 buffertank så kan de fylle ca 60kg per 30 minutt inkludert opprettholdelse av trykk i buffertanken. 

120kg *4 gir nesten 16,000 kWh med energi. Gjennom 60% effektiv FC så 9,500kWh ca. Litt mer kapasitet når det er kø enn i dine stolper. 

[Kahuna]

Ketill Jacobsen skrev (3 timer siden):

Bruk av forskjellige drivstoffer har lite med tro og religion å gjøre ("jeg har null tro på direkte bruk av hydrogen til fly"). Airbus går for hydrogen. Solide utredinger ca 20 år tilbake konkluderer med at hydrogen vil være sikrere enn jetfuel. 

Enten du liker det eller ei så vil stadig flere hydrogenfly designes og flys de nærmeste år (Airbus vil bare være de siste). En stor utbredelse vil dessverre ta lang tid grunnet behovet for ny logistikk.

Og der har du grunnen til at vi ikke får hydrogenfly. Airbus har lansert en hydrogenstrategi med 3 alternativer, flytende hydrogen, komprimert hydrogen og synfuel produsert fra hydrogen. Hvilket av disse 3 alternativene tror du *egentlig* passer Airbus best? Kan det være det alternativet som lar dem fortsette å selge dagens produkter?

 

[Ketill Jacobsen]

Kahuna skrev (7 minutter siden):

Og der har du grunnen til at vi ikke får hydrogenfly. Airbus har lansert en hydrogenstrategi med 3 alternativer, flytende hydrogen, komprimert hydrogen og synfuel produsert fra hydrogen. Hvilket av disse 3 alternativene tror du *egentlig* passer Airbus best? Kan det være det alternativet som lar dem fortsette å selge dagens produkter?

 

Airbus har valgt alternativet med flytende hydrogen. Det fikk du kanskje ikke med deg? De regner med å ha fly i lufta om et par år basert på flytende hydrogen.

[Kahuna]

oophus skrev (1 time siden):

Du la aldri til noen dollartegn tidligere, så det blir litt annerledes.

Så lenge artikkelen tar utgangspunkt i norske forhold kan du regne med at beløp er i norske kroner med mindre noe annet er spesifisert, dessuten burde du kjenne igjen tallene jeg bruker for hvor mye offentlige subsidier som har blitt brukt på å lage et hydrogenfyllenettverk.

oophus skrev (1 time siden):

Samt 50 biler per lader? Du fordrer at hver stolpe har køer kontinuerlig for maks utnyttelse av stolpene?

Les posten min på nytt. Jeg tok utgangspunkt i 50 biler per uttak fordi det er omtrent der Tesla befinner seg i dag. På en supercharger er det stort sett god plass og mange ledige stolper. Det gir dyrere uttak enn om du forutsetter høyt belegg så lenge det er lyst men det gir også god robusthet mot kø.

Altså, om vi går for elbiler med relativt store batterier og høy ladeeffekt koster hurtigladerne noen få tusenlapper per bil. Og det er dagens pris.

Om vi går for hydrogenbiler er dagens pris i Norge over en million per bil i stasjonskostnader. Hydrogenstasjonene skal altså flere størrelsesordener ned i pris før de kan konkurrere med hurtigladere. Og da kommer høyere energipris og sikkerhetsproblematikk i tillegg. 

[Kahuna]

Ketill Jacobsen skrev (7 minutter siden):

Airbus har valgt alternativet med flytende hydrogen. Det fikk du kanskje ikke med deg? De regner med å ha fly i lufta om et par år basert på flytende hydrogen.

Selvfølgelig, de kan ikke få aksept for synfuel-alternativet uten først å ha tøyset bort noen hundre millioner på hydrogeneksperimenter.

 

https://www.tu.no/artikler/airbus-vil-fly-med-hydrogen-som-drivstoff/499702

"Vi har tre valg med hydrogen. Vi kan forbrenne gassen i modifiserte jetmotorer. Vi kan bruke hydrogen i brenselceller for å lage strøm, eller vi kan bruke gassen til å produsere jetfuel."

[Ketill Jacobsen]

Kahuna skrev (17 minutter siden):

Selvfølgelig, de kan ikke få aksept for synfuel-alternativet uten først å ha tøyset bort noen hundre millioner på hydrogeneksperimenter.

 

https://www.tu.no/artikler/airbus-vil-fly-med-hydrogen-som-drivstoff/499702

"Vi har tre valg med hydrogen. Vi kan forbrenne gassen i modifiserte jetmotorer. Vi kan bruke hydrogen i brenselceller for å lage strøm, eller vi kan bruke gassen til å produsere jetfuel."

Og hva står det videre?– Vi har tre valg med hydrogen. Vi kan forbrenne gassen i modifiserte jetmotorer. Vi kan bruke hydrogen i brenselceller for å lage strøm, eller vi kan bruke gassen til å produsere jetfuel. Vi ser for oss en kombinasjon av de to første avhengig av flytypen. Problemet vi må løse er at selv om hydrogen har mye større energitetthet enn hydrokarboner per kilo er volumet mye større. For å få med nok om bord i fly må vi kjøle ned gassen til under minus 253 grader, slik at den blir flytende. Da må vi ha avansert termisk isolasjon og kjøleanlegg. Alt dette krever fire ganger mer volum enn med vanlig jetdrivstoff, sier Grazia Vittadini, som er sjefsteknolog i Airbus.

Din sitatpraksis er ytterst tvilsom, for å si det forsiktig!

Endret 17. oktober 2020 av Ketill Jacobsen

[Kahuna]

Ketill Jacobsen skrev (7 minutter siden):

Og hva står det videre?– Vi har tre valg med hydrogen. Vi kan forbrenne gassen i modifiserte jetmotorer. Vi kan bruke hydrogen i brenselceller for å lage strøm, eller vi kan bruke gassen til å produsere jetfuel. Vi ser for oss en kombinasjon av de to første avhengig av flytypen. Problemet vi må løse er at selv om hydrogen har mye større energitetthet enn hydrokarboner per kilo er volumet mye større. For å få med nok om bord i fly må vi kjøle ned gassen til under minus 253 grader, slik at den blir flytende. Da må vi ha avansert termisk isolasjon og kjøleanlegg. Alt dette krever fire ganger mer volum enn med vanlig jetdrivstoff, sier Grazia Vittadini, som er sjefsteknolog i Airbus.

Din sitatbruk er ytterst tvilsom, for å si det forsiktig!

Det er fristende å si at Airbus-representanten forsnakket seg men dette er først og fremst min egen utledning. Airbus solgte for £70Mrd i fjor. Et ikke helt vellykket hydrogenprosjekt til noen hundre millioner er vel anvendte penger om det kan overbevise politikerne om at synfuel er veien å gå for 'utslippsfri' luftfart (husk at det gjøres allerede i liten skala). 

Husk også på at Airbus selger *fly*, ikke drivstoff. Ekstrakostnaden ved å produsere synfuel vil aldri de se noe til.

[Ketill Jacobsen]

Kahuna skrev (10 minutter siden):

Det er fristende å si at Airbus-representanten forsnakket seg men dette er først og fremst min egen utledning. Airbus solgte for £70Mrd i fjor. Et ikke helt vellykket hydrogenprosjekt til noen hundre millioner er vel anvendte penger om det kan overbevise politikerne om at synfuel er veien å gå for 'utslippsfri' luftfart (husk at det gjøres allerede i liten skala). 

Husk også på at Airbus selger *fly*, ikke drivstoff. Ekstrakostnaden ved å produsere synfuel vil aldri de se noe til.

Ro, ro til fiskeskjær! Jeg regner med at du også leste den andre artikkelen i TU om hydrogenplanene til Airbus?

https://www.tu.no/artikler/airbus-sjefen-ingen-vei-utenom-hydrogen-om-flyindustrien-skal-ha-en-framtid/499840?key=1rwnXPJY

"Llewellyn sier at de tre flykonseptene de har lansert vil ta trafikk innen områder som Europa og USA. De er ikke beregnet på å ta interkontinental trafikk i første omgang.

Llewellyn tror at hydrogenfly vil kunne konkurrere godt på kommersielle betingelser med dagens teknologi. Hydrogen kommer til å falle i pris etter hvert som teknologien utvikles og vi får i gang mer produksjon av gassen fra fornybare energikilder. De tror at hydrogen vil koste så lite som to euro per kilo i 2050 som skaleringseffektene går slik som de bør når industrien kommer i gang".

[oophus]

Kahuna skrev (8 timer siden):

Om vi går for hydrogenbiler er dagens pris i Norge over en million per bil i stasjonskostnader.

Du må justere deg. Vi "går ikke" for hydrogenbiler. Disse vil kunne støtte elbiler, hydrogenbiler, lastebiler og busser. Samt pengene til eksisterende prototype stasjoner blir kjapt vannet ut med større behov for H2 ute på veiene, samt snittprisen per stasjon ut mot mulig kWh påfyll i timen vil gå kjapt ned når man benytter priser ut fra en mer automatisert fabrikk kontra tidligere. 

Argumentasjonen omhandler altså elbiler og hydrogenbiler, elbusser og hydrogenbusser, ellastebiler og hydrogenlastebiler. Det vil være billigere å støtte begge to, en det vil være å skalere batteri-elektrisk til 100%. 

Grunnen er jo litt åpenbar. Det er billigere å lagre energi over 4 timer med hydrogen enn det er med batterier, og en "energi-stasjon" som støtter både batteri-elektrisk og hydrogen-elektrisk kan bruke eksisterende teknologi uten noe fremtidige greier for å lage en optimal stasjon. 

Elektrolyse tar til seg energi når utnyttelsesgraden på stasjonen er liten. Når hurtiglading tar seg opp, så stopper hydrogenproduksjonen, uten at man fjerner muligheten i å fylle hydrogen. Den fylles fra lageret av energi man har opparbeidet seg ellers. 

 

Kahuna skrev (8 timer siden):

Hydrogenstasjonene skal altså flere størrelsesordener ned i pris før de kan konkurrere med hurtigladere. Og da kommer høyere energipris og sikkerhetsproblematikk i tillegg. 

Når du inkluderer behov for busser og lastebiler så blir det billigst å ha både og. Hurtigladere ved depoter, og H2 stasjoner mellom byene. 

Hurtigladere ved depoter blir dog ikke offentlige siden ingen ønsker å drifte disse pga kostnader. Dermed faller initiale og løpende kostnader på disse til grossistene. Stasjoner på den andre siden er enklere å tjene på, og vil ha flere ulike eiere. Ja selv Microsoft kan finne på å eie en H2 stasjon her og der i forbindelse med sine datasentre. 

Endret 18. oktober 2020 av oophus

[Ståle Kvernrød]

Personlig tror jeg det er feilslått og vurdere Hydrogen til bruk i personbiler og lettere lastebiler. Batteriteknologien er jo kommet så langt at det er det beste alternativet. Det er mange som ikke kan å regne, som ofte uttaler seg. El brukt i en elektrisk bil har en virkningsgrad på +- 90 % (litt avhengig av om varmeapparatet står på eller ikke). Hvis en skal bruke elektrolyse for å produsere H2 har det en virkningsgrad på +- 60%, skal en flytendegjøre en kg hydrogen går det ytterlgere 15 kWh for denne prosessen. Når H2 skal brukes i en brennselscelle tapes ytterligere minst 40 %. Det betyr at H2 ofte har en lavere virkningsgrad enn f eks bensin og diesel, og himmelvis forskjellig fra ren el på batterier. (tallene som er satt opp er ca tall for å vise sammenhengen, og ikke tenkt for å forklare små forskjeller i teknologi)

Bruk heller H2 der det er et rasjonale bak bruken. Det kan være på skip, tog (hvor det er veldig kostbart å bygge ut elforsyning, som på Nordlandsbanen) og i industrien

[Lodium]

On 10/17/2020 at 5:20 PM, Kahuna said:

Så lenge artikkelen tar utgangspunkt i norske forhold kan du regne med at beløp er i norske kroner med mindre noe annet er spesifisert, dessuten burde du kjenne igjen tallene jeg bruker for hvor mye offentlige subsidier som har blitt brukt på å lage et hydrogenfyllenettverk.

Les posten min på nytt. Jeg tok utgangspunkt i 50 biler per uttak fordi det er omtrent der Tesla befinner seg i dag. På en supercharger er det stort sett god plass og mange ledige stolper. Det gir dyrere uttak enn om du forutsetter høyt belegg så lenge det er lyst men det gir også god robusthet mot kø.

Altså, om vi går for elbiler med relativt store batterier og høy ladeeffekt koster hurtigladerne noen få tusenlapper per bil. Og det er dagens pris.

Om vi går for hydrogenbiler er dagens pris i Norge over en million per bil i stasjonskostnader. Hydrogenstasjonene skal altså flere størrelsesordener ned i pris før de kan konkurrere med hurtigladere. Og da kommer høyere energipris og sikkerhetsproblematikk i tillegg. 

Nei, dette blir litt feil

Batteri løsningen din blir mye dyrere der det ikke finnes annen infrastruktur

Det gir lite mening å bygge strømkabel til flere millioner til en ladestasjon (Den må fortsatt lades når sola ikke skinner og vinden ikke blåser).

Eller bygge stort krafverk til flere milloner like ved.

Og om det eksisterer kabel i nærheten så må det uannsett vedlikeholdes til flere milloner.

 

Endret 19. oktober 2020 av Lodium

[Simen1]

Lodium skrev (1 minutt siden):

Nei, dette blir litt feil

Batteri løsningen din blir mye dyrere der det ikke finnes annen infrastruktur

Det gir lite mening å bygge strømkabel til flere millioner en ladestasjon (Den må fortsatt lades når sola ikke skinner og vinden ikke blåser).

Eller bygge stort krafverk like ved.

Ikke glem at batteriløsningen bare krever 1/3 av energien som en elektrolysør trenger. Batterier kan i likhet med elektrolysører lades opp selektivt når strømmen er mest tilgengelig og billigst. Hydrogenstasjoner med elektrolysør gir derimot mer mening når markedsgrunnlaget er lite og stasjonen betalt av det offentlige/støtteordninger.