Her er Hyundais første serie­produserte hydrogen­lastebiler på vei til kunder i Europa

[Hanhijnn]

John-B skrev (29 minutter siden):

En må jo ha aksjer opp til ørene i NEL for å få det du skriver til å gi mening...

Du konkluderer helt riktig her. Stemmer 100%.

[Kahuna]

oophus3do skrev (26 minutter siden):

Fremfor å hoppe direkte i personangrep, så kan du heller ta opp argumentene og forsøke å direkte motbevise dem istedenfor. Jeg gav deg litt analyse på saken som du kan lese deg opp på. 

Vi gjør jo det. Vi tar opp argumentene dine gang på gang og motbeviser dem men du bare turer frem og later som vi ikke sa noe.

[oophus]

Kahuna skrev (2 minutter siden):

Vi gjør jo det. Vi tar opp argumentene dine gang på gang og motbeviser dem men du bare turer frem og later som vi ikke sa noe.

Hver så god: Hent eksempler på anklagelsene og personagnrepene dine. Hvis ikke havner du i samme bås som Sturle S. 

[Kahuna]

oophus3do skrev (Akkurat nå):

Hver så god: Hent eksempler på anklagelsene og personagnrepene dine. Hvis ikke havner du i samme bås som Sturle S. 

Det er *du* som kommer med meningsløse argumenter blottet for logikk her. Også forventer du at forumadmin skal beskytte vrangforestillingene dine? 

Vi tar det på nytt. Akkurat *nå* er det sannsynligvis enklere å bygge en hydrogenlastebil med lang rekkevidde enn en tilsvarende batterilastebil. Poenget er at bedre batterier flytter grensen for hvor langt en batterilastebil kan kjøre og da blir nisjen i markedet hvor det gir mening å bygge hydrogenlastebil tilsvarende mindre. Du presterer altså å late som dette *ikke* er et problem for hydrogenlastebilen siden...hydrogen-hybridlastebiler da kan få bedre batterier? Det gir ingen mening noe som helst sted!

[oophus]

Kahuna skrev (6 minutter siden):

Det er *du* som kommer med meningsløse argumenter blottet for logikk her. Også forventer du at forumadmin skal beskytte vrangforestillingene dine? 

Nei, det er du som kommer hoppende inn med personangrep, uten å ta for deg noen argumenter fra noen steds. Det admin har ansvar for her inne er å rydde opp i brudd på reglene. Personangrep og persondiskusjon hører ingensteds hjemme her inne. 

Kahuna skrev (6 minutter siden):

Vi tar det på nytt. Akkurat *nå* er det sannsynligvis enklere å bygge en hydrogenlastebil med lang rekkevidde enn en tilsvarende batterilastebil. Poenget er at bedre batterier flytter grensen for hvor langt en batterilastebil kan kjøre og da blir nisjen i markedet hvor det gir mening å bygge hydrogenlastebil tilsvarende mindre. Du presterer altså å late som dette *ikke* er et problem for hydrogenlastebilen siden...hydrogen-hybridlastebiler da kan få bedre batterier? Det gir ingen mening noe som helst sted!

Akkurat nå ligger vi bak planene for å nå pariseravtalen. Som jeg har sagt før, så kan du ikke kaste problemer til fremtiden og håpe på at dem blir løst da. De må løses med dagens teknologi, også justerer man fremgangsmåter når fremtiden og fremtidens teknologi er her.

Hydrogen-samfunnet handler heller ikke om kun lastebiler og rullende transport på veier. 

Tro, håp og kjærlighet løser ikke problemet. Det å kaste forhåpninger til bedre batterier, og at problemet med å lade batteriet forsvinner inn i fremtiden er ikke en løsning vi kan utnytte og starte på nå idag. Det vi kan, og det vi må gjøre, er å utnytte dagens kunnskap og muligheter for å løse dagens problemer. Ikke bare 100% kaste terning inn i fremtiden og håpe at fremtiden kommer med løsningene. 

Endret 10. juli 2020 av oophus3do

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (15 timer siden):

Trillioner operasjoner. Ikke floating point, for det trengs ikke. Tesla har ca 2x144 TOPs, Drive AGX Pegasus har ca 2x160 TOPs. (Man kjører med full redundans.)

Trodde Full Selvkjøring var her allerede. Denne er fra oktober 2016

[Del]

John-B skrev (4 timer siden):

At folk i ramme alvor tror at hydrogendrevne lastebiler er noe som vil bli brukt i fremtiden er smått utrolig. Det er i aller beste fall en ventepølse til batteriene er blitt bittelitt bedre, samt noen ekstremt spesialiserte tilfeller. I verste fall er det dødt allerede før det blir tatt i bruk, akkurat som for personbiler.

Flott om du kan utdype påstandene dine, slik at vi kan forstå bakgrunnen for konklusjonen din. Det er allerede altfor mange brukere som ødelegger disse trådene med ubegrunnede påstander og personangrep. Vi trenger ikke flere.

[Uderzo]

2 innlegg er fjernet fra tråden pga OT/persondiskusjon, tilbakemeldinger tas på PM eller i tilbakemeldinger-kategorien. Dette innlegget skal ikke kommenteres.

[Simen1]

oophus3do skrev (6 timer siden):

Ved skala så er det mye enklere å støtte lastebiler for hydrogen til det formålet disse blir sluppet ut for, enn å bygge nye kabler på tvers av Sveits for å støtte hurtiglading for 1,600 lastebiler.

Vel, for å frakte energien til fyllestasjonen må man enten bruke av kapasiteten til kraftkablene, som må transportere 3 ganger så mye energi, eller så må man bruke av veikapasiteten for å frakte energien dit med tankbiler, som utgjør en fare spesielt i tuneller, noe Sveits er stappfullt av (Sveitserost ).

Man bygger ganske enkelt ikke ladere der utnyttelsesgraden blir veldig lav. Man bygger der det er behov for dem og dimmensjonerer antallet slik at man får en god avveining mellom risikoen for kø og utnyttelsesgrad. Hydrogenstasjonenes businesscase er grisgrente områder der utnyttelsesgraden er lav, men det henger ikke på greip siden man ikke får nedbetalt de dyre stasjonene hvis det er for få kunder der. Se f.eks til Norge før Kjørbo-eksplosjonen. Da hydrogen var på sin topp var det ca 140 hydrogenbiler i landet, til å betale ned en fylle-infrastruktur som har kostet over 100 millioner kroner å bygge. Altså over 700 000 per bil bare i byggekostnader på stasjonene. Prisen på hydrogen kom selvsagt i tillegg. Det hang aldri på greip økonomisk. Stasjonene måtte hatt en bruksmengde som var det mangedobbelte av kapasiteten deres for å få nedbetalt investeringen.

Edit: Hydrogenstasjonene i Norge har kostet skattebetalerne 66 millioner. I tillegg har en rekke investorer tapt enorme beløp. Samlet omsetning gjennom 6 års drift ble skarve 1,6 millioner kroner. Med en pris på 90 kr/kg og et forbruk på 1 kg/100 km så ble det fylt til sammen ~18 tonn og ~1,8 millioner km rekkevidde, på 6 år. Det blir vel noe sånt som 3700 km/år/bil. Hydrogen ble jo omtalt som mer taxivennlig enn elbiler, men ser det ikke sånn ut på forbruket. Her i Tromsø virker det som nesten annenhver taxi er en elbil.

Endret 10. juli 2020 av Simen1

[oophus]

@Simen1 Først og fremst så skal du ha kudos og applaus for å være en motpart mens du alltids klarer å være saklig og behersket! Takk for det! 

Simen1 skrev (2 minutter siden):

Vel, enten må man frakte energien til fyllestasjonene med kraftkabler, som må transportere 3 ganger så mye energi dersom man velger hydrogen i stedet for batterier, eller så må man bruke av veikapasiteten for å frakte energien dit med tankbiler, som utgjør en fare spesielt i tuneller, noe Sveits er stappfullt av (Sveitserost ).

Først må vi differensiere forskjellen mellom ladestasjoner/fyllestasjoner for personbiler og tung/langtransport. Personlig trur jeg ingen ladeoperatører ønsker å ha eierskap i tungtransport hurtiglading, siden det er vanskelig nok som det er å tjene penger på personbiler - som det vil være mange, mange fler av som gjør at stasjonene har større sjanse for å ha noenlunde ok utnyttelsesgrad. 

På samme måte som at ladenettverket for busses betales for og driftes av buss-selskapet, så trur jeg det samme vil være reelt for lastebilene i tillegg. For flåter som skal fra A til B på faste ruter, å kan det løses, men lang og tungtransport fungerer ofte ikke slik. Dermed må kostnader for infrastruktur falle sammen med kostnader for lastebilflåten. 

Hydrogen-stasjonene vil fungere mer lik bensin og diesel-stasjoner, så der blir det en kombinasjon. Både eierskap fra allerede operative nettverk som drifter dagens stasjoner vil tilby hydrogen, i tillegg til firma som sørger for lokal produksjon, slik som ASKO. 

Det at man må transportere 3 ganger mer energi stemmer kun om du sammenligner direkte mellom 100% BEV flåte og 100% FCEV flåte. Men det er altså ikke det premisset jeg trur vil forekomme. En større andel vil være BEV, men de vil være vanskelig å løse resten uten å inkludere FCEV. Det er jo litt derfor jeg snakker om "Energi Stasjoner". De tilbyr både DC hurtiglading og H2 på fylling. Energi som ikke utnyttes går til lagring, mens direkte behov for lading foregår der og da. Elavgiftene må uansett betales, og man kan like så godt la energilagringen sakte men sikkert fylles, selv om det krever 3 ganger mer energi enkelte ganger. Formålet er uansett å erstatte fossilt, så det viktigste er økonomien. Den må være under og kunne være konkurransedyktig. Det trur jeg den vil være, og det trur tydeligvis snart hele kloden også, når man ser på hydrogen-strategiene som iløpet av kun de siste årene har hopet seg opp. 

 

Simen1 skrev (11 minutter siden):

Man bygger ganske enkelt ikke ladere der utnyttelsesgraden blir veldig lav. Man bygger der det er behov for dem og dimmensjonerer antallet slik at man får en god avveining mellom risikoen for kø og utnyttelsesgrad.

For lang og tungtransport, så kan det ikke fungere slk. Da må jo infrastrukturen være på plass, før man i det hele tatt kan selge lastebilene. Det du snakker om er typisk kortbane transport, og der er vi uansett enige. Batteri-elektrisk mobilitet egner seg best for slikt, siden man uansett starter og stopper ved samme sted, og kan dermed utnytte saktelading. 

Simen1 skrev (13 minutter siden):

Hydrogenstasjonenes businesscase er grisgrente områder der utnyttelsesgraden er lav, men det henger ikke på greip siden man ikke får nedbetalt de dyre stasjonene hvis det er for få kunder der.

Grisgrente områder samt mellom destinasjonene. Vi har jordbruk og skogbruk, samt andre beskjefter som uansett må dekarboniseres på lokale områder, så det handler bare om å finne løsninger innad i samarbeid. 

Ser man på hydrogen satsningen på 2000 tallet, mot nå, så foregår mesteparten av utbyggingen gjennom å selge hydrogenbehovet på forhånd. Selve tråden vi er i og diskuterer er jo et bevis på et slikt samarbeid. Flåte ordre på 1,600 lastebiler, sammen med hydrogenstasjonene som oppføres mens lastebilene leveres. Det å skalere opp produksjon og lagring er ikke så farlig når man uansett har ei sunn OPEX på stasjonene som er oppført. 

[Simen1]

oophus3do skrev (15 minutter siden):

Først må vi differensiere forskjellen mellom ladestasjoner/fyllestasjoner for personbiler og tung/langtransport. Personlig trur jeg ingen ladeoperatører ønsker å ha eierskap i tungtransport hurtiglading, siden det er vanskelig nok som det er å tjene penger på personbiler - som det vil være mange, mange fler av som gjør at stasjonene har større sjanse for å ha noenlunde ok utnyttelsesgrad. 

På samme måte som at ladenettverket for busses betales for og driftes av buss-selskapet, så trur jeg det samme vil være reelt for lastebilene i tillegg. For flåter som skal fra A til B på faste ruter, å kan det løses, men lang og tungtransport fungerer ofte ikke slik. Dermed må kostnader for infrastruktur falle sammen med kostnader for lastebilflåten. 

Hvis du tenker på Megacharger-nettverket så vil jo det stille omtrent likt med hydrogen-nettverket i Norge, altså på bar bakke. Lading ved laste-docken kan sammenlignes med personbilenes hjemmelading, bare et høyere effektnivå selvsagt. Men det trengs nok noen hurtigladere også, som er tilgjengelig for alle transportørene. Megacharger-nettverket må selvsagt bygges proaktivt sånn at man løser hele den negative høna og egget-situasjonen som kunne oppstått. Det ser også ut som Semi kan "nødlade" på vanlige superladere for personbiler. Det kan jo være en grei strategi for å lappe hullene i ladekartet i utbyggingsfasen.

Jeg tipper Tesla kommer til å selge "hjemmeladere" til Semi med 3-fase 400V 125A (86 kW). Videre vil jeg anta de får innebyget lastdeling for enklere utvidelser.

[Simen1]

oophus3do skrev (36 minutter siden):

Det at man må transportere 3 ganger mer energi stemmer kun om du sammenligner direkte mellom 100% BEV flåte og 100% FCEV flåte. Men det er altså ikke det premisset jeg trur vil forekomme. En større andel vil være BEV, men de vil være vanskelig å løse resten uten å inkludere FCEV. Det er jo litt derfor jeg snakker om "Energi Stasjoner". De tilbyr både DC hurtiglading og H2 på fylling. Energi som ikke utnyttes går til lagring, mens direkte behov for lading foregår der og da. Elavgiftene må uansett betales, og man kan like så godt la energilagringen sakte men sikkert fylles, selv om det krever 3 ganger mer energi enkelte ganger.

Der det er snakk om elektrolyse + FC vil det alltid kreve 3 ganger mer energi enn batteri, ikke bare enkelte ganger. Joda, jeg har hele tiden skjønt konseptet om at trafoen eller distribusjonsnettet nært laderen er flaskehalsen. Jeg er også enig i at det vil være fornuftig at hurtigladere må betale høyere kraftpris eller effektpris for å ha A-prioritet på krafta, mens elektrolysen kan ha B-prioritet og produsere når det er ledig kapasitet i flaskehalsen. Men det fjerner ikke det faktum at elektrolyse + FC krever ca 3 ganger mer el-energi inn til elektrolysen for at kjøretøyet skal få like mye tilført rekkevidde, som et rent batterielektrisk system.

For å ta eksemplet med en flaskehals på 1 MW (trafo eller nett) så hadde det jo vært skjønt om man kunne brukt 1 MW døgnet rundt for å levere ut 6 timer med 1 MW hurtiglading og 18 timer til elektrolysen, for å gi akkurat like mange km rekkevidde ut fra de to systemene.

Justerer vi eksemplet til 12 timer hurtiglading på 1 MW og null elektrolyse så får vi like mange km rekkevidde levert. Men vi frigir altså 1MW fra flaskehalsen halve døgnet. Dette er effekt og energi som kan brukes andre steder i nettet. Eller holdes tilbake i vannmagasinet og brukes senere. Et annet sted kan f.eks være en annen hurtigladestasjon som henger på en annen flaskehals. Sentralnettene er som regel bygget for å håndtere kapasitetsøkninger i 50 år fram i tid, mens distribusjonsnettene er billigere å oppgradere og bygges derfor ofte for å håndtere kapasitetsøkninger i bare 20 år. Derfor er flaskehalsen oftere i distribusjonsnettet enn i sentralnettet. For ladestasjoner betyr det at det gir bedre kapasitetsutnyttelse å spre megachargerne litt utover. Kanskje bare 2-4 hvert sted.

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

For lang og tungtransport, så kan det ikke fungere slk. Da må jo infrastrukturen være på plass, før man i det hele tatt kan selge lastebilene. Det du snakker om er typisk kortbane transport, og der er vi uansett enige. Batteri-elektrisk mobilitet egner seg best for slikt, siden man uansett starter og stopper ved samme sted, og kan dermed utnytte saktelading. 

En transportør som bestiller X stk Semi vil nok få mange ord med i laget i planlegging av hvor megachargerne skal stå. Noen trenger det ikke pga korte ruter, andre vil sette megachargere (sted og dato) som premiss for kjøpet. De som ikke kjører faste ruter kan risikere å måtte lade på superladre sammen med personbiler på enkelte strekninger, inntil Tesla får målt behovet og bygger ut megachargere der behovet er stort nok.

PS. Finnes det forresten noen oversikt over hvilke veier som har størst lastebil-andel? Kanskje europaveiene og noen enkelte fylkesveier har høy lastebilandel? Sånn bare for å beregne hvor megacharger-nettverket kan bygges sammenlignet med hurtigladere for personbil.

Endret 10. juli 2020 av Simen1

[Sturle S]

1 minute ago, Simen1 said:

Der det er snakk om elektrolyse + FC vil det alltid kreve 3 ganger mer energi enn batteri, ikke bare enkelte ganger. Joda, jeg har hele tiden skjønt konseptet om at trafoen eller distribusjonsnettet nært laderen er flaskehalsen.

No er jo òg ein trafo vesentleg billigare enn ein elektrolysør, som uansett treng ein trafo.  Elektrolyse føregår ved 2,05V.  (Pluss litt overspenning for å få elektrolysen til å gå litt fortare, noko som gjev tap i verknadsgrad.)

 

Samt at komprimeringa av hydrogenet krev svært mykje straum.  Kapasitetsproblemet til hydrogenstasjonen til Hyop kunne ikkje fiksast før straumforsyninga var oppgradert.  Eg veit ikkje om det inkluderte skifte av trafo, men det har teke lenger tid enn Tesla pleier å bruke på å setje opp ein ny superladar.  Når kraftforsyninga er for svak tek det timevis før neste bil kan tanke.  Hugs at ein hydrogensstasjon brukar like mykje straum berre på å komprimere nok hydrogen til at ein hydrogenbil kan køyre ei mil som ein ladestasjon brukar på å lade ein elbil med nok straum til å køyre ei mil.

[oophus]

Simen1 skrev (30 minutter siden):

Hvis du tenker på Megacharger-nettverket så vil jo det stille omtrent likt med hydrogen-nettverket i Norge, altså på bar bakke. Lading ved laste-docken kan sammenlignes med personbilenes hjemmelading, bare et høyere effektnivå selvsagt. Men det trengs nok noen hurtigladere også, som er tilgjengelig for alle transportørene. Megacharger-nettverket må selvsagt bygges proaktivt sånn at man løser hele den negative høna og egget-situasjonen som kunne oppstått. Det ser også ut som Semi kan "nødlade" på vanlige superladere for personbiler. Det kan jo være en grei strategi for å lappe hullene i ladekartet i utbyggingsfasen.

Jeg tipper Tesla kommer til å selge "hjemmeladere" til Semi med 3-fase 400V 125A (86 kW). Videre vil jeg anta de får innebyget lastdeling for enklere utvidelser.

Jeg trur ikke Tesla vil få innpass for et eget lukket nettverk for lastebiler. Verken ved av/på lossing eller mellom destinasjonene. Jeg trur som sagt heller ikke at firma som GK, BKK, Ionity osv vil tilby et nettverk for tung og langtransport. Samt at det vil bli godtatt at lastebiler bruker eksisterende nettverk ved skala. 

Ergo trur jeg infrastruktur for slikt henger på firma som trenger å dekarbonisere seg selv gjennom kjøp av ellastebil og ladeinfrastruktur. I majoritet det du sammenligner med hjemmelading for personbiler. Altså ved typisk av/på lossing og depoter for lastebilene. Det utelukker i stor grad infrastruktur mellom destinasjonene. 

Opex for hydrogenpåfylling vil ligne mer på dagens bensinstasjoner der H2 enten produseres med allerede solgt H2 etterspørsel, eller det fraktes inn og blir der til det blir solgt. Som med bensin og diesel. 

[oophus]

Simen1 skrev (31 minutter siden):

Men det fjerner ikke det faktum at elektrolyse + FC krever ca 3 ganger mer el-energi inn til elektrolysen for at kjøretøyet skal få like mye tilført rekkevidde, som et rent batterielektrisk system.

Energien/infrastruktur og kjøretøyet er ikke vertikalt integrert for hydrogen segmentet I alle situasjoner. For en stasjonseier så koster det ikke 3x energien vs DC ladningen fra input til hydrogen så til at hydrogenet er solgt. 

Samt det kunden bryr seg om er prisen på hydrogen mot prisen på diesel. 

3x argumentet fungerer kun om Capex og Opex for infrastruktur inkluderes med lastebilene innad i samme firma. Dog selv der så har vi allerede eksempler på at man kan være konkurransedyktig mot diesel. ASKO har kun gode skussmål for sitt prosjekt, og to bussflåter i USA melder om at FCEB er billigere enn selv BEB. Kilden har du fått før. 

Endret 10. juli 2020 av oophus3do

[Simen1]

Sturle S skrev (23 minutter siden):

No er jo òg ein trafo vesentleg billigare enn ein elektrolysør, som uansett treng ein trafo.  Elektrolyse føregår ved 2,05V.  (Pluss litt overspenning for å få elektrolysen til å gå litt fortare, noko som gjev tap i verknadsgrad.)

Om jeg forsto rett så mente oophus3do at det skulle lastdeles på samme trafo hurtigladeren, slik at hurtigladeren har prioritet og elektrolysøren bare får overskuddskapasitet. En sånn lastdeling må uansett avtales mellom de to strømkundene for det gir jo elektrolyse-eieren enorm innsikt i forbruksmønsteret til hurtigladeren, som jeg vil anta er bedriftssensitiv informasjon, som kraftselskapet ikke har lov til å dele med andre uten videre.

Det var jo en norsk debatt om at hurtigladere var i en gråsone for lovlighet, siden de ikke har konseksjon for salg av kraft, noe normalt bare netteiere har. Så det kan kanskje være noen juridsike floker/gråsoner her dersom eieren av hurtigladeren vil kjøpe all kraften på sitt abonnement og videreselge overskuddet til eieren av elektrolysøren. Siden eieren av elektrolysøren er en industrikunde med fast tilkobling og ikke en privat forbruker som en elbileier.

Endret 10. juli 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (29 minutter siden):

En transportør som bestiller X stk Semi vil nok få mange ord med i laget i planlegging av hvor megachargerne skal stå. Noen trenger det ikke pga korte ruter, andre vil sette megachargere (sted og dato) som premiss for kjøpet. De som ikke kjører faste ruter kan risikere å måtte lade på superladre sammen med personbiler på enkelte strekninger, inntil Tesla får målt behovet og bygger ut megachargere der behovet er stort nok.

Tesla må annonsere at de skal bygge og delta i en standard for DC hurtiglading for dette segmentet, hvis ikke trur jeg de vil møte motstand i flere land som vil tvinge det frem. Det å ende opp med samme situasjon igjen fra elbilflåten har jeg null tru på at vi vil klare å gjenta. 

Så inntil den tid, så har jeg null tiltro til Tesla for transport. 

Enhver slik utbygging må tvinges å være tilgjengelig for alle lastebiler, busser eller hva det måtte være. 

Så inntil videre, så vil vi kun se pilotspesifik infrastruktur til kortbane transporten for å finne en standard, før langtransport og infrastruktur kan begynne å bygges. Der vil nok noen bruke Tesla, noen Toyota, andre Daimler osv. Men før man får konsesjon om å få bruke nytt areal for et nytt tung/langtransport nettverk så trur jeg regjeringa vil tvinge frem en standard. 

Endret 10. juli 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (12 minutter siden):

Enhver slik utbygging må tvinges å være tilgjengelig for alle lastebiler, busser eller hva det måtte være. 

Da må det legges noen føringer for tilgangen. Eller så kan jo f.eks Tesla bare sette prisen til 100 kr/kWh for fremmede biler, eller utstyre laderne med kabler som er for korte for mange biler, kreve høy minimum ladeeffekt, eller noen andre krumspring som hindrer reell tilgang for noen biler, men som kan begrunnes med tekniske utfordringer med å tilpasse til visse biltyper. Eller sett fra motsatt side, så kan enkelte bilprodusenter gjøre krumspring som utløser krav om at Tesla må endre sine ladere for å overholde kravet om full offentlig tilgang.

Edit: Jeg er ikke i mot konkurranse. Det hadde vært flott om Tesla åpner opp for andre, men jeg er ikke så sikker på at det ville gitt bedre konkurranse. Kanskje tvert i mot. Jeg tror GK/Fortum/etc kunne mistet mye av kundegrunnlaget om Tesla åpnet for alle.

Endret 10. juli 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Da må det legges noen føringer for tilgangen. Eller så kan jo f.eks Tesla bare sette prisen til 100 kr/kWh for fremmede biler, eller utstyre laderne med kabler som er for korte for mange biler, kreve høy minimum ladeeffekt, eller noen andre krumspring som hindrer reell tilgang for noen biler, men som kan begrunnes med tekniske utfordringer med å tilpasse til visse biltyper. Eller sett fra motsatt side, så kan enkelte bilprodusenter gjøre krumspring som utløser krav om at Tesla må endre sine ladere for å overholde kravet om full offentlig tilgang.

Som sagt. DC hurtiglading har vist seg å være vanskelig å tjene på. Om ulike nettverk havner opp i dette segmentet også der eierskapet er linket til kjøpere av lastebilene med Tesla/Ionity utestenging/prisdifferanser så er isåfall det en bjørnetjeneste for H2 infrastrukturen. 

Det vil sinke utviklingen og bare gjøre lang og tungtransport på batterier ekstremt tungvindt og lite konkurransedyktig etterhvert som H2 Capex og Opex faller I gulvet.