Her er Hyundais første serie­produserte hydrogen­lastebiler på vei til kunder i Europa

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Et fjerde er faktisk 1,100kWh for å få til rekkevidden i en utregning Trevor Milton brukte, der logikken er 10% buffer, og 2kWh/mile i forbruk, for de 500 den skal gå som er et tall Tesla også tidligere har utnyttet, mens den kan på flatt underlag og optimalt vær havne under. 

Nå sto det mindre enn 2 kWh/mile, så å ta utgangspunkt i 2 kWh/mile gir oss i hvert fall et worst case tall. Men jeg forstår ikke hvorfor Trevor legger 10% på toppen av det igjen. Den bruker jo ikke 2,2 kWh/mile og utilgjengelig kapasitet kan jo ikke regnes inn i hverken forbruket eller rekkevidda.

Men 1,0 MWh er i hvert fall en worst case. Det betyr at 1,5 MWh er på bærtur. Greit å få avklart det.

[Simen1]

UBWB96K9 skrev (38 minutter siden):

Tom trekkvogn 1000 km , hvem spør etter dette.

Glava og Sundolitt vil sikkert være interessert i det tallet. Det er sikkert mye nærmere reelt forbruk for en lastebil full av isolasjon enn forbrukstallet ved maksvekt. Dessuten er det en del transporter som returnerer med tom vogn etter leveranser.

Poenget mitt er bare at forbruk ved makslast er ikke det eneste tallet man er interessert i. Uavhengig av drivstoff.

[oophus]

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Nå sto det mindre enn 2 kWh/mile, så å ta utgangspunkt i 2 kWh/mile gir oss i hvert fall et worst case tall. Men jeg forstår ikke hvorfor Trevor legger 10% på toppen av det igjen. Den bruker jo ikke 2,2 kWh/mile og utilgjengelig kapasitet kan jo ikke regnes inn i hverken forbruket eller rekkevidda.

Men 1,0 MWh er i hvert fall en worst case. Det betyr at 1,5 MWh er på bærtur. Greit å få avklart det.

Produktet vil DC lades i mye større grad. Sammenligner du utnyttelsgraden feks I Ampere batteriene så bruker den mye større buffer en 10%.

Worst-case er nok mye mer enn 2kWh/mile. Men best-case kan fint være under også. 

[Simen1]

oophus3do skrev (7 minutter siden):

Worst-case er nok mye mer enn 2kWh/mile.

Var ikke poenget å finne ut batterikapasiteten i kWh?

Tror du den oppgitte rekkevidden på 500 miles er i motvind, halvmeter snø og 10% stigning med full last?

__________________________

Rekkevidda er oppgitt til 500 miles. Jeg aner ikke om det er anslått WLTP eller om WLTP gjelder denne kjøretøygruppa en gang. Men 500 miles er i hvert fall det tallet vi har. Videre vet vi at forbruket er mindre enn 2 kWh/mile. Hvor mye mindre aner vi ikke. Men worst case antagelse er altså 2 kWh/mile. Det må da stå i kontekst til tallet 500 miles som er oppgitt samme plass, enig? Det hadde blitt for komisk og dumt om f.eks 2 kWh/mile ble oppgitt for stigninger på 10% mens rekkevidda på 500 miles ble oppgitt i 10% nedoverbakker.. Enig? Da kan vi enkelt gange sammen tallene <2 kWh/mile med 500 miles og huske både benevninger og mindre-enn tegnet og få batterikapasiteten på <1000 kWh. Merk deg mindre-enn tegnet. Hvor mye mindre enn 1000 kWh aner vi ikke, men de to antagelsene om 1100 og 1500 kan matematisk utelukkes som mulig løsning på ligninga.

Hittil er det kun to estimater, 625 og 833 kWh som passerer testen <1000kWh. De to estimatene passer ulike sett med offisielle uttalelser. De er ikke nødvendigvis nøyaktige siden de baserer seg på uttalelser fra tidlig i utviklinga og fasiten i form av offisielle tall (WLTP?) kommer neppe ennå.

[oophus]

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Var ikke poenget å finne ut batterikapasiteten i kWh?

Tror du den oppgitte rekkevidden på 500 miles er i motvind, halvmeter snø og 10% stigning med full last?

500 miles er nok i California i 30 grader og flatt som Danmark, siden den uttalelsen kom såpass tidlig som den kom. 

Simen1 skrev (7 minutter siden):

WLTP gjelder denne kjøretøygruppa en gang.

WLTP mener jeg laster bilen til 15% av sin totale lastekapasitet. 

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Men worst case antagelse er altså 2 kWh/mile. Det må da stå i kontekst til tallet 500 miles som er oppgitt samme plass, enig?

Joda, det er fint å bruke 2kWh/mile, ettersom jeg trur det er et godt middelpunkt. Det var ditt utsagn om "worst-case scenario" jeg kommenterte. 

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Hvor mye mindre enn 1000 kWh aner vi ikke, men de to antagelsene om 1100 og 1500 kan matematisk utelukkes som mulig løsning på ligninga.

Ikke om du må inkludere en buffer. Som jo var grunnen til å bruke 90% tilgjengelig energi. Om middelpunktet er på 2kWh/mile, så ville batteriet havne på 1,1MWh. 

Vi har allerede BE Busser med over >450kWh batteripakker, som kun går 200 til 260 km. Lastebiler har bedre aerodynamisc drag, men mer rullemotstand, så det blir spennende å se hvordan ting fungerer. Samtidig som vi vet gjennom andre el-lastebiler at påstandene til Musk er langt unna hva som var mulig, og spesielt i 2017. 

Endret 7. juli 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (11 timer siden):

Ikke om du må inkludere en buffer. Som jo var grunnen til å bruke 90% tilgjengelig energi. Om middelpunktet er på 2kWh/mile, så ville batteriet havne på 1,1MWh. 

Hvorfor skal du inkludere en buffer? Utilgjengelig kapasitet er irrelevant. Spiller ingen rolle for rekkevidda om det er 1 eller 1000 kWh som er utilgjengelig.

Hvilket middelpunkt er det du snakker om? Forbruket er oppgitt til <2 kWh/mile, vi vet bare ikke hvor langt under 2 det er når det korresponderer med 500 miles rekkevidde.

Insinuerer du at de offisielle tallene og uttallelsene er umulige å oppnå? Har du noen bedre holdepunkter enn at "en eller annen buss bruker 1,73-2,25 kWh/km og da klarer sikkert ikke Tesla Semi <1,25 kWh/km"?

Her er i hvert fall en 12m-buss som kommer i flere flere versjoner. 350 kWh-utgaven klarer 350 km, altså 1 kWh/km. 400 kWh-utgaven klarer 450 km, altså 0,89 kWh/km. Denne er hele 25 meter lang og klarer 300 km med 450 kWh, altså 1,5 kWh/km.

Endret 8. juli 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Hvorfor skal du inkludere en buffer? Utilgjengelig kapasitet er irrelevant. Spiller ingen rolle for rekkevidda om det er 1 eller 1000 kWh som er utilgjengelig.

Fordi vi snakker om et produkt som skal kjøre opp mot 200,000 km i året og må designes for å takle hardere gjennomsnitlig C-rates enn normalt ved å nesten utelukkende bruke DC-hurtiglading. 

Vis meg et hvilket som helst produkt som utnytter batterier i samme skala som ikke bruker en buffer så er det greit, men jeg vet om ingen. 

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Hvilket middelpunkt er det du snakker om? Forbruket er oppgitt til <2 kWh/mile, vi vet bare ikke hvor langt under 2 det er når det korresponderer med 500 miles rekkevidde.

Jeg antar at Nikola er mer konservative og bruker mer reelle data enn Musk som sa i 2017 at lastebilen klarte 500 miles og brukte <2kWh/mile. Jeg sier også at <2kWh/mile kan være mulig, men da snakker vi i ene enden av skalaen og "best-case" scenario, altså typisk California vær og landskap. 2kWh/mile antar jeg som et godt utgangspunkt å bruke. Det å se på "best-case" scenario for lastebiler fungerer dårlig. Man kan ikke behandle slike produkter som man har behandlet elbilene angående lovnader for rekkevidde og muligheter til å tjene penger. 

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Insinuerer du at de offisielle tallene og uttallelsene er umulige å oppnå? Har du noen bedre holdepunkter enn at "en eller annen buss klarer 2,78 - 3,62 kWh/mile og da klarer sikkert ikke Tesla Semi <2 kWh/mile"?

Umulig er dem jo ikke, men på 600-800kWh så mener jeg det blir trangt å få det til. 

Hvilke andre holdepunkter kan vi bruke forutenom å se på andre produkter som bruker større batterier? 

[Simen1]

oophus3do skrev (7 minutter siden):

Fordi vi snakker om et produkt som skal kjøre opp mot 200,000 km i året og må designes for å takle hardere gjennomsnitlig C-rates enn normalt ved å nesten utelukkende bruke DC-hurtiglading. 

Trakk tallet 200 000 km rett ut av lufta fordi det passet ditt syn?

Angående c-rates så går utviklinga framover. Det ryktes en garanti på 1 million miles skal gjelde Semi. Eller var det 2?

Nikola er konkurrenten til Tesla. De har absolutt null incentiver til å framstille Tesla Semi objektivt. Selvsagt tar de worst case og smører på litt ekstra for å få det til å se litt dårligere ut.

Haha - tror du på det du skriver selv nå? At Nikola har "mer relle tall" på Teslas produkter enn Tesla har selv?

Hvordan vet du at <2kWh bare gjelder California-vær og landskap? Kanskje du vet bedre enn Tesla du også?

Så nå er plutselig ikke 625-833 kWh umulig likevel..

Hvilke andre holdepunkter? Tesla er neppe tjent med å slenge rundt seg uttalelser de må trekke senere. Det ser du på bilene også. de har alltid vært i nærheten med sine tidlige estimater. Ingeniørene deres kan matte og Musk er smart nok til å ikke love 800 km rekkevidde om den ikke er i nærheten av å klare det.

Jeg vil anta rekkeviddetestene foregår i WLTP- eller EPA-lignende tester.

[Bjørn Eng]

Det blir levert 50 i år og 1600 innen 2025.

I tillegg så er dette kun Swits. Disse lastebilene skal selges i resten av Europa også, så når du legger inn Nikolas hydrogenlastebiler også, så blir antallet ganske stort i løpet av 3-4 år.

Batterier til kortere distanser og hydrogen til lengre/tyngre.

[Bjørn Eng]

Det er jeg fullstendig uinnteressert i.

Inntoget av Grønn Hydrogen er begynnelsen til slutten for oljebransjen. Om kort tid er det meste av brennstoffet som er tilgjengelig e-fuels. Dette vil bli så billig å produsere at det er kun de feltene med lettest tilgjengelig olje som vil være drivverdig om få år. Naturgass vil bli konkurert ut av RNG. Batterier er bra til små applikasjoner. Hydrogen og e-fuels tar over der batterikapasiteten ikke kan konkurrere. Enkelt og greit.

[Hanhijnn]

Sturle S skrev (13 timer siden):

Vonar for all del at dei ikkje slepp til uansvarlege amatørar som NEL!  32 kg hydrogen er nok til å sprenge eit lite kvartal.  Vonar dei har lært nok til å plassere stasjonen langt frå folk i alle fall.  Det er gale nok med bilane.  Lek 32 kg ut i ein tunnel  kan vi få tidenes ulukke der bilar skyt ut av begge opningar i eit flammehav før det rasar.  Det er god grunn til at hydrogenbilar er forbode i tunnelar i mange statar i USA.  I tunnelar som er bygde med ein slak bakketopp for at vatn skal renne ut på begge sider vil hydrogenet samle seg under taket i eksplosiv konsentrasjon over ein lang avstand.  Berre 5 kg hydrogen var nok til at ein fabrikk på 7000 m³ rasa saman på Hærøya i 1985.  (To menneske omkom i den eksplosjonen.)

Ah, der har vi godt stoff til den neste katastrofe-filmen; HYDROGEN-STASJONEN! Komplett med Kristoffer Joner og Ane Dahl Torp i hovedrollene... 

[Hanhijnn]

Lynxman skrev (13 timer siden):

Hyundai: "Hallo, vil du få gratis lastebiler av oss? Du betaler kun driftsutgifter."

Tror ikke mange hadde takket nei.

Er vel eneste måten å få ut slike produkt på. Omtrent på linje med Mirai-bilene til de Asko-ansatte.

[Gjest Slettet+5132]

18 hours ago, Sturle S said:

Men fylle med hydrogen frå sveitsisk vasskraft? Her snakkar vi om grov miljøkriminalitet! Sveitsisk vasskraft vert brukt som balansekraft sør i Tyskland seint på ettermiddagen, slik at dei slepp å fyre opp gasskraftverka sine når det er lite sol. Med 65 kWh pr kg hydrogen ved elektrolyse og 500 g CO2/kWh gasskraft tilsvarer det eit utslepp på 32,5 kg CO2 pr kg hydrogen. Med dampreformering av naturgass kunne dei klart seg med berre 7 kg CO2 pr kg hydrogen

Dette blir bare til et argument for å aldri bruke sveitsisk vannkraft ueffektivt, og der vil du nok ikke. Sveits har et veldig lavt forbruk av strøm per innbygger, og vi bruker ca. 3.3 ganger mer enn dem per innbygger. Hvis man vil snakke om noe som gavner er det heller mer effektiv bruk av norsk strøm, slik at vi kan demme opp for tyske gass- og kullkraftverk -- sveitserne har sitt på det rene, det har ikke vi.

[Simen1]

Bjørn Eng skrev (8 timer siden):

Det er jeg fullstendig uinnteressert i.

Inntoget av Grønn Hydrogen er begynnelsen til slutten for oljebransjen. Om kort tid er det meste av brennstoffet som er tilgjengelig e-fuels. Dette vil bli så billig å produsere at det er kun de feltene med lettest tilgjengelig olje som vil være drivverdig om få år. Naturgass vil bli konkurert ut av RNG. Batterier er bra til små applikasjoner. Hydrogen og e-fuels tar over der batterikapasiteten ikke kan konkurrere. Enkelt og greit.

Gass under høyt trykk har store sikkerhetsutfordringer når i anvendelser der kollisjoner eller branner av og til forekommer og risikoobjekter befinner seg nært folk. Det gjelder spesielt H2, men også metan enten den er produsert på den ene eller andre måten. Skal man lykkes med gass i kjøretøy må man nok velge en gass som er kondensert ved STP.

e-fuels, i form av syntetisk bensin, virker bra på papiret, før man kikker på virkningsgraden. I følge sammenligningen over her legger det beslag på 5,6 ganger så store landområder for å skape nok fornybar energi, sammenlignet med batterier. Med konstant utbyggingstakt av fornybart vil det også ta 5,6 ganger lengre tid å bygge nok kapasitet. Kjernekraft kan jo være en løsning på arealproblemet, men det virker ikke å være helt i vinden for tiden og utbygging tar lang tid.

Antagelig er det best for klima, arealbruk og naturmangfold, å fortsette med fossile drivstoff i en plugin-hybrid kombinasjon for noen anvendelser og rent batterielektrisk for andre anvendelser. Det kan vi fortsette med inntil virkningsgrader for hydrogen og e-fuel begynner å nærme seg det for batterielektrisk. Eventuelt lavere virkningsgrad kan forsvares av balanseringeseffekten det har i kraftnettet, men forsvaret av det blir vanskeligere desto dårligere virkningsgraden er.

Mesteparten av kraft i kraftnettet går til stasjonære anvendelser så det finnes en hel rekke balanseringsmetoder for kraftnettet som ikke er tilgjengelige for kjøretøy. Jeg har tidligere nevnt både pumpekraftverk, aluminium elektrolyseverk og magasinering av varme og kulde i bygg, som virtuelle batterier i kraftnettet. Varme/kulde har både lavere investeringskostnad og bedre virkningsgrad enn å gå via hydrogen, andre gasser eller e-fuel. Derfor vil H2, RNG og e-fuel være en dyr løsning man bare velger når man ikke har mulighet til å velge hverken batterier (f.eks i kjøretøy) eller virtuelle batterier i kraftnettet (til stasjonære anvendelser). Dvs at H2, RNG og e-fuel faktisk konkurrerer mot virtuelle batterier. Det er lite trolig at vi trenger mer regulering av kraftnettet enn det virtuelle batterier klarer svært så kostnadseffektivt. Selv i en framtid med mye høyere fornybarandel.

Endret 8. juli 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (9 timer siden):

Trakk tallet 200 000 km rett ut av lufta fordi det passet ditt syn?

Nei, det er hentet fra mulig lengde i året fra slike produkter. 100,000 miles i året er ikke uvanlig, og du har folk som kjører enda lengre. 200,000 km er altså målet man burde sette seg som produsent - minst imo. 

Simen1 skrev (9 timer siden):

Angående c-rates så går utviklinga framover. Det ryktes en garanti på 1 million miles skal gjelde Semi. Eller var det 2?

Hvor kommer disse ryktene ifra? Jeg har aldri sett den garantien linkes til Semi, men heller personbiler. Noe som vil være enorm forskjell. 

 

Simen1 skrev (9 timer siden):

Nikola er konkurrenten til Tesla. De har absolutt null incentiver til å framstille Tesla Semi objektivt. Selvsagt tar de worst case og smører på litt ekstra for å få det til å se litt dårligere ut.

Nei, det er jo nettopp det de ikke gjør, siden de i tillegg skal produsere og selge tilsvarende BEV produkter. De har null grunn til å lage "worst-case" scenarioer for et produkt de skal selge selv. 

Simen1 skrev (9 timer siden):

Haha - tror du på det du skriver selv nå? At Nikola har "mer relle tall" på Teslas produkter enn Tesla har selv?

500 mile range, og <2kWh/mile er tall som ble annonsert i 2017. Trur du de tallene er og var  reelle? Det er jo en grunn til at Daimler CEO lo litt av det, og sa de kom til å kjøpe 2 Tesla Semi selv for å totalt demonetere den ene og prøve den andre, siden de tydeligvis må ha gått glipp av noe. 

Så kan du huske tilbake til 2018 når Daimler selv lagde 2 prototype Class 8 BEV lastebiler. 2 år etterpå, så er dem altså igang med å produsere brenselceller, og vi har ikke hørt noe om de to lastebilene siden. 

Simen1 skrev (9 timer siden):

Hvordan vet du at <2kWh bare gjelder California-vær og landskap? Kanskje du vet bedre enn Tesla du også?

Jeg har tydelig statuert det som min mening. Om du ønsker å få Tesla sine tall til å være plausible, så kan det jo lønne seg å se på andre batteri-elektriske produkter som skal utnyttes på tilsvarende måte? Vi har allerede endel BE lastebiler og BE busser å hente litt tall ifra. Det må da være en grunn til at Tesla ikke prater om vekt og forbruk med beviser på dem? 

Det er enklere å bare kaste ut noen tall, og håpe på det beste til den tid. Når man ikke tallene, så utsetter man prosjektet 1 år til. Som sagt har jeg null tilltro til at tallene stemte i 2017, og du selv må prate om fremtidens batterier for å få enkelte ting til å gå opp. 

Simen1 skrev (9 timer siden):

Så nå er plutselig ikke 625-833 kWh umulig likevel..

Jeg trur ikke det. Ettersom det er så langt unna hva alle andre klarer.

Simen1 skrev (9 timer siden):

Hvilke andre holdepunkter? Tesla er neppe tjent med å slenge rundt seg uttalelser de må trekke senere. Det ser du på bilene også. de har alltid vært i nærheten med sine tidlige estimater. Ingeniørene deres kan matte og Musk er smart nok til å ikke love 800 km rekkevidde om den ikke er i nærheten av å klare det.

Jeg vil anta rekkeviddetestene foregår i WLTP- eller EPA-lignende tester.

De trenger jo ikke trekke uttalelsene så lenge man bare utsetter til man klarer uttalelsene? Når det blir vet jo ingen, og de har heller ikke noen fabrikk ennå til lastebilene. 

Foregår det i normale WLTP tester, så kan du anta 500 miles rekkevidde med 15% nyttelast. Eventuelt om det var EPA testen, mulig jeg blander. 
 

[oophus]

Simen1 skrev (46 minutter siden):

Antagelig er det best for klima, arealbruk og naturmangfold, å fortsette med fossile drivstoff i en plugin-hybrid kombinasjon for noen anvendelser og rent batterielektrisk for andre anvendelser. Det kan vi fortsette med inntil virkningsgrader for hydrogen og e-fuel begynner å nærme seg det for batterielektrisk. Eventuelt lavere virkningsgrad kan forsvares av balanseringeseffekten det har i kraftnettet, men forsvaret av det blir vanskeligere desto dårligere virkningsgraden er.

1. Illustrasjonen du utnytter der er byttet ut av de som lagde den, og den er fremdeles utdatert. 
2. Virkningsgraden er ikke så ekstremt viktig så lenge hydrogen produksjon kan hjelpe ny fornybar kraftproduksjon i mye større grad enn uten. 

Les f.eks SINTEF sin analyse for H2 lagring ved småskala kraftprodusenter. Eventuelt så kan du prøve å konkurrere som en ny bedrift med ny sol eller vindkraft hvor du må konkurrere mot gjeldfri hydrokraft ellers i landet. Så selv nå idag, så er ikke virkningsgraden det viktigste parameteret å utnytte. Det man må se på er kostnader og økonomien i det hele, og om det går rundt. Om det kan hjelpe. Det kan det. 

3. Balanseringskraften og verdiene som produseres gjennom den prosessen er mye viktigere å ta hensyn til enn effektiviteten. Samt så glemmer man å måle effektivitet og hva den vil ligge på ved skala, utenfor pilot-prosjekter som har som eneste formål å se direkte på produksjon. NEL sier selv at det er null problem å samle både oksygen og varme for å få prosessen til elektrolyse mer effektivt. Det handler bare om hva kunden selv bestiller for sine egne behov. 

Sidespor, så viser det seg at infrastruktur og kostnader knyttet til BE busser er større en forskjellene rundt effektivitet. 68% mer kostnader knyttet til vedlikehold for en flåte med batteri-elektriske busser altså, fremfor hydrogen-elektriske busser her: 
https://www.ballard.com/about-ballard/newsroom/market-updates/ballard-well-positioned-in-california-bus-market-as-transit-agencies-issue-initial-zero-emission-bus-rollout-plans

Minner jo om batteri-elektriske ferger, som de fleste har hatt store problemer med infrastruktur. 

[Sturle S]

16 hours ago, failern said:

17 hours ago, Sturle S said:

Poenget mitt er at dei ville spart miljøet for store mengder CO2-utslepp dersom dei hadde produsert hydrogenet med dampreformering av metan i staden, og heller brukt vasskrafta som balansekraft i staden for gasskraft.

Da burde du kanskje nevnt dette i ditt første svar til meg. Jeg er ikke synsk. 

Det stod i innlegget du svarte på i ditt fyrste svar til meg.  Du siterte det til og med.

[Sturle S]

14 hours ago, Bjørn Eng said:

I dag kom kontrakten på 50 milliarder kroner for å lage grønn hydrogen/Ammoniakk. Altså èn kontrakt: https://www.h2-view.com/story/plans-unveiled-for-5bn-green-hydrogen-based-ammonia-production-facility-in-saudi-arabia/ Tror dere dette gjøres `"for å redde verden" eller for å tjene penger ?

Hydrogenfanatikarane kjenner ikkje att grønvasking om dei badar i grønmaling.  Nesten all kraftproduksjon i Saudi Arabia er olje og gass.  Det er i beste fall grov miljøkriminalitet å bruke solenergi i Saudi Arabia til å produsere hydrogen, i staden for å erstatte litt av oljekrafta.  Alle med eit fnugg av realfagleg bakgrunn, som matematikk frå barneskulen, forstår at det er betre å produsere hydrogen med dampreformering av naturgass til 7 kg CO2 pr kg hydrogen enn med oljekraft til 60 kg CO2 pr kg hydrogen.

 

Dette er definitivt gjort for å lure hjernedaude hydrogeninvestorar for pengar, ikkje for å redde verda.  Ein burde heller transplantert dei fungerande organa til desse investorane til nokon som har bruk for dei.

[oophus]

Alle i Saudi Arabia er frie for å bygge nye solcelleparker for å erstatte olje & gass, men enkelte grupperinger har ulike prioriteringer. Når skipping går inn f.eks for å løse sitt problem, så går de inn for det. Andre må løse sine problemer på samme måte. Det å si at shipping ikke får lov til å løse sitt problem fordi andre må løse sine først er tullete. Som et eksempel. 

[Gjest Slettet+5132]

2 hours ago, Sturle S said:

Dette er definitivt gjort for å lure hjernedaude hydrogeninvestorar for pengar, ikkje for å redde verda.  Ein burde heller transplantert dei fungerande organa til desse investorane til nokon som har bruk for dei.

Dette er oppfordring til drap.