Ber Staten kjøpe ut hydrogenbileierne hvis de ikke vil satse videre

[Sturle S]

2 hours ago, HF- said:

Det er ikkje noke behov for å kjøpe ut hydrogenbiler, dei få eigarane kan berre eksportere bilane sine til Tyskland t.d. Så kan vi spare millioner på å ikkje bygge hydrogenstasjoner. 

Det er ingen kjøparar av hydrogenbilar i Tyskland heller.  Nesten alle avskilta norske hydrogenbilar – og nesten alle vert avskilta før det har gått fire år – står framleis utan skilt eller er skrota.  Det vart utført to i 2020.  I tillegg har det vorte utført nokre gamle obskure modellar, for det meste Toyota Prius med forbrenningsmotor ombygd til hydrogendrift, som har vore til test i Noreg i frå 2007.

 

I det siste har det vorte registert fem "nye" Toyota Mirai med serienummer frå 2018.  Dei bilane må ha samla støv hjå Toyota veldig lenge.  Dersom det var ein marknad i andre land kunne importøren lett ha sendt bilen vidare før det hadde gått to år.  Førebels er ingen Toyota Mirai utført frå landet etter registrering her.  Tippar dei bilane gjekk med stor rabatt.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Du har Teslaer som har kjørt over 1 million km.

Ingen av dem har kommet dit uten bytte av batterier. Som sagt, hvorfor i allverden er det ingen som bruker de samme batteriene du finner i personbilene? 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 minutter siden):

Og en Tesla Semi som lades med 1 MW har like ca stor slitasje som en Model 3 som lades med 80 kW.

Som sier sitt. Du er avhengig av å holde 80kW i mye lengre opp i SoC% på en lastebil enn det TM3 klarer. Enkelte TM3 har også fått skrudd ned maks peak ladehastighet fra 250kW til 95kW, mistet rekkevidde og effekt - noe som på ingen måte vil være greit i en lastebil hvor sjåførene avhenger av den for å brødfø familien. 

Espen Hugaas Andersen skrev (6 minutter siden):

Effektbehov henger veldig tett sammen med bruksmønster. Og bruksmønsteret til en hurtigbåt er *svært* annerledes enn bruksmønsteret til en lastebil.

Ja, fordelen til hurtigbåten og anlegget er rutiner og dermed et planlagt behov. En megacharger må bygges for å støtte større variasjoner og blir dermed vanskeligere. 

En H2 stasjon takler dette gjennom lagret energi. 

[Espen Hugaas Andersen]

21 minutes ago, oophus3do said:

Ingen av dem har kommet dit uten bytte av batterier. Som sagt, hvorfor i allverden er det ingen som bruker de samme batteriene du finner i personbilene?

Det er nok mange grunner til det. Kan nevne noen:

- Vegring mot å lage reelle konkurrenter for sine fossile produkter.

- Tilgjengelighet på batterier.

- Kostnad ved å lage så store batteripakker at man kan gå for høykapasitetbatterier med akseptabel levetid.

- Inkompetanse.

21 minutes ago, oophus3do said:

Som sier sitt. Du er avhengig av å holde 80kW i mye lengre opp i SoC% på en lastebil enn det TM3 klarer. Enkelte TM3 har også fått skrudd ned maks peak ladehastighet fra 250kW til 95kW, mistet rekkevidde og effekt - noe som på ingen måte vil være greit i en lastebil hvor sjåførene avhenger av den for å brødfø familien.

En Model 3 opprettholder 80 kW til ca 70%. Lader en lastebil med 800 km rekkevidde 20-70% i en 30-45 minutters pause så får den altså nye 400 km rekkevidde. Eller nye ~6 timers kjøring. (Men man er lovpålagt å stoppe etter maks 4,5 timer.)

21 minutes ago, oophus3do said:

Ja, fordelen til hurtigbåten og anlegget er rutiner og dermed et planlagt behov. En megacharger må bygges for å støtte større variasjoner og blir dermed vanskeligere. 

En H2 stasjon takler dette gjennom lagret energi. 

Som sagt, hurtigbåt er kanskje det eneste bruksområdet for hydrogen som gir særlig mening.

Endret 5. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (9 minutter siden):

Det er nok mange grunner til det. Kan nevne noen:

- Vegring mot å lage reelle konkurrenter for sine fossile produkter.

Det gir null mening så lenge viktige kunder som skal ha teknologien er involvert. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

- Tilgjengelighet på batterier.

Til pilot prosjekter? Vi snakker ikke om masseproduksjon her. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

- Kostnad ved å lage så store batteripakker at man kan gå for høykapasitetbatterier med akseptabel levetid

Igjen? Til pilotprosjekter? 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Inkompetanse

Ja, kun Tesla kan få til å lage lastebiler. Dette mens de ikke vil lage dem fordi de heller vil lage flere TM3. Det betyr at diesel må stå for dette segemtet i mange tiår til isåfall. 

Espen Hugaas Andersen skrev (14 minutter siden):

En Model 3 opprettholder 80 kW til ca 70%. Lader en lastebil med 800 km rekkevidde 20-70% i en 30-45 minutters pause så får den altså nye 400 km rekkevidde. Eller nye ~6 timers kjøring. (Men man er lovpålagt å stoppe etter maks 4,5 timer.)

På helt nye biler. Se på ladekurvene etterhvert som feks TB sin, så ser du et fall som ikke vil være tålerert i en lastebil. 

Den faller lenge før 20%. 

Espen Hugaas Andersen skrev (17 minutter siden):

oophus3do skrev (38 minutter siden):

Ja, fordelen til hurtigbåten og anlegget er rutiner og dermed et planlagt behov. En megacharger må bygges for å støtte større variasjoner og blir dermed vanskeligere. 

En H2 stasjon takler dette gjennom lagret energi. 

Som sagt, hurtigbåt er kanskje det eneste bruksområdet for hydrogen som gir særlig mening

Du kunne ikke svare på sitatet så du gjentok det samme du sa tidligere bare? 

Grunnen til at SuC stasjonene har så mange ladepunker som 40 biler er kun for å takle variasjonene. Det må du gjøre for lang og tungtransport lastebiler også. Dermed er det et problem. 

[Espen Hugaas Andersen]

13 minutes ago, oophus3do said:

På helt nye biler. Se på ladekurvene etterhvert som feks TB sin, så ser du et fall som ikke vil være tålerert i en lastebil. 

Den faller lenge før 20%.

Fra 250 kW, ja. (Min Model X lader forresten fortsatt med 145 kW. 26 kW mer enn når den var ny.)

13 minutes ago, oophus3do said:

Du kunne ikke svare på sitatet så du gjentok det samme du sa tidligere bare? 

Grunnen til at SuC stasjonene har så mange ladepunker som 40 biler er kun for å takle variasjonene. Det må du gjøre for lang og tungtransport lastebiler også. Dermed er det et problem. 

Jeg gjentok meg fordi jeg ikke kunne se at vi var uenige... Hydrogen kan gi mening for hurtigbåter.

Men nå sa du noe som jeg er uenig med. Superladerne har ikke hovedsaklig 40 plasser for å takle variasjonen - de har 40 ladere for å takle etterspørselen. Det er ca 50.000 Teslaer på norske veier, og hvis det var 50.000 lastebiler ville vi nok måtte se ladestasjoner for lastebiler med lignende antall plasser.

Men nå er det heldigvis betydelig mindre varianse med lastebiler i forhold til personbiler også. Ladere for personbiler får betydelig topper fredag og søndag. Disse finnes ikke for lastebiler - i stedet er belastningen ganske jevn gjennom uken. Med en bunn på søndag.

Endret 5. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Fra 250 kW, ja. (Min Model X lader forresten fortsatt med 145 kW. 26 kW mer enn når den var ny.)

Betyr bare at TM3 stresses mer. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Men nå sa du noe som jeg er uenig med. Superladerne har ikke hovedsaklig 40 plasser for å takle variasjonen - de har 40 ladere for å takle etterspørselen.

Elbiler lader I majoritet hjemme. Den etterspørselen du snakker om omhandler utfartsdager og ferier. Det samme du må for lastebiler bare for utfart fra felles områder samtidig som ferger. I en ferge fra Tyskland eller Danmark så er det ikke uvanlig å se 20 lastebiler som kjører ut samtidig. 

Angående inkompetanse til BE lastebilene vi har så må du antyde at det er en konspirasjon i at de samarbeider og at alle bruker dårlige batterier, siden alle er rimelig like i sine prestadaer. 

Til busser så er største pakken jeg har sett ett på 640kWh. Rekkevidde? 200 til 260 km, noe som stemmer med hva vi ser fra lastebilene. Så bussprodusentene er med i denne konspirasjonen også?

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, oophus3do said:

Elbiler lader I majoritet hjemme. Den etterspørselen du snakker om omhandler utfartsdager og ferier. Det samme du må for lastebiler bare for utfart fra felles områder samtidig som ferger. I en ferge fra Tyskland eller Danmark så er det ikke uvanlig å se 20 lastebiler som kjører ut samtidig.

Det betyr ikke at de ville måtte lade samtidig. Gitt at de har lik rekkevidde må de da ha kommet fra samme sted og ha hatt samme prosent på batteret ved starten av turen. Og som sagt, steder der slike ting kan intreffe er logiske steder å ha stasjonære batterier som forsyner noen ekstra ladepunkter. Og så lader man opp batteriene mens man venter til neste ferge kommer.

4 minutes ago, oophus3do said:

Angående inkompetanse til BE lastebilene vi har så må du antyde at det er en konspirasjon i at de samarbeider og at alle bruker dårlige batterier, siden alle er rimelig like i sine prestadaer.

Det er ikke noen konspirasjon. Men Tesla er verdensledende på batterier. I hvert fall per i dag.

4 minutes ago, oophus3do said:

Til busser så er største pakken jeg har sett ett på 640kWh. Rekkevidde? 200 til 260 km, noe som stemmer med hva vi ser fra lastebilene. Så bussprodusentene er med i denne konspirasjonen også?

Kan se ut som det er et konservativt estimat. Det antar nok bytrafikk med AC/varme på, som jo er typisk bruk for en leddbuss med plass til 120 passasjerer. Det er ikke direkte overførbart til rekkevidde på en lastebil.

[Espen Hugaas Andersen]

En rekkevidde på 800 km med 1 MWh stemmer for øvrig ganske greit overens med Nikola One, som har 1200 km med ca 1,6 MWh tilgjengelig.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (32 minutter siden):

Det betyr ikke at de ville måtte lade samtidig. Gitt at de har lik rekkevidde må de da ha kommet fra samme sted og ha hatt samme prosent på batteret ved starten av turen. Og som sagt, steder der slike ting kan intreffe er logiske steder å ha stasjonære batterier som forsyner noen ekstra ladepunkter. Og så lader man opp batteriene mens man venter til neste ferge kommer.

Man må designe systemet til å støtte muligheten. Noen batteriløsninger for et ukjent behov er vanskelig å løse. Da må de isåfall vite forbruk, vær og alt på forhånd samt holde av systemet til de kommer, og batteriet må starte lading noen timer i forveien. Altså vanskelig å løse. 

Espen Hugaas Andersen skrev (35 minutter siden):

Det er ikke noen konspirasjon. Men Tesla er verdensledende på batterier. I hvert fall per i dag.

Jo, det er flere konspirasjoner. Tesla er heller ikke verdensledende. Kineserne må registrere slikt hver måned sammen med salget, så du kan følge med på utviklingen derifra. 

Espen Hugaas Andersen skrev (37 minutter siden):

Kan se ut som det er et konservativt estimat.

Etter kritikken rundt behovet for å etter installere diesel aggregat på busser så er det realistisk. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (31 minutter siden):

En rekkevidde på 800 km med 1 MWh stemmer for øvrig ganske greit overens med Nikola One, som har 1200 km med ca 1,6 MWh tilgjengelig.

WLTP/EPA ja, men det vil være dårligere i realiteten. Majoriteten av bruken er på motorveier i høyere fart med høyere forbruk. Der viser FCEV sin fordel da de ikke sliter med å nå sine WLTP/EPA rekkevidder. 

[Eivind Helle]

oophus3do skrev (8 timer siden):

Majoriteten av bruken er på motorveier i høyere fart med høyere forbruk. Der viser FCEV sin fordel da de ikke sliter med å nå sine WLTP/EPA rekkevidder. 

Det du skriver her er at FCEV er de eneste som ikke jukser under WLTP/EPA testen. Har du noen som helst dokumentasjon på dette? Kan du forklare hvorfor FCEV i motsetning til BEV ikke lar seg påvirke av fysikkens lover?

[mkotsbak]

Om fyllestajonene trenger støtte til drift og ikke bare til etablering som for hurtiglading for elbil så er ikke Hydrogen bærekraftig pr idag. De har vel fritak for alt av bilavgifter allerede i tillegg.

[Viggo Stenbekk]

Det grunnleggende problemet for Hydrogen i dag er utviklingstempoet på Lit-ion batterier og at neste generasjon faststoff batterier kommer på markedet om få år.

Det hadde sin mulighet for skjematisk 15 år siden da elbiler brukte bly og NiCad batterier.

I dag gir ikke energiregnskapet noen mening. Ei heller bruker kostnadene.

Det frie markedet har sagt nei takk.

 

[Sturle S]

3 hours ago, Eivind Helle said:

Det du skriver her er at FCEV er de eneste som ikke jukser under WLTP/EPA testen. Har du noen som helst dokumentasjon på dette? Kan du forklare hvorfor FCEV i motsetning til BEV ikke lar seg påvirke av fysikkens lover?

Dette stemmer i alle fall ikkje for Toyota Mirai sin del.  Rekkjevidde etter NEDC er 657 km (NEDC-forbruket er 0,76 kg H₂ pr 100 km og EPA-forbruket er på knapt 1 kg/100 km for blanda køyring.

 

Då elbil.no testa Toyota Mirai i ti dagar med varierande køyreforhold, var forbruket på 1,1 kg/100 km på langtur og opp i 1,4-1,6 kg/100 km på kortare turar.  Det er langt over både EPA- og WLTP-forbruk: https://elbil.no/test-av-toyota-mirai-tusen-kilometer-pa-ti-dager/

[Sturle S]

1 hour ago, mkotsbak said:

Om fyllestajonene trenger støtte til drift og ikke bare til etablering som for hurtiglading for elbil så er ikke Hydrogen bærekraftig pr idag. De har vel fritak for alt av bilavgifter allerede i tillegg.

I tillegg har hydrogenbilane framleis fri passering gjennom bomstasjonar, sjølv der elbilar må betale.

Endret 6. juni 2020 av Sturle S

[oophus]

Eivind Helle skrev (5 timer siden):

Det du skriver her er at FCEV er de eneste som ikke jukser under WLTP/EPA testen. Har du noen som helst dokumentasjon på dette? Kan du forklare hvorfor FCEV i motsetning til BEV ikke lar seg påvirke av fysikkens lover?

Bruk normal logikk. Tesla anbefaler å ikke lade til 100% SoC, og for å få til EPA rekkevidden så må du lade til 100% SoC. De testene er også en blanding av by og motorveiskjøring. 

I mellomtiden så spiller det ingen rolle å fylle 5kg hydrogen i en tank ment til 5 kg hydrogen. 

[oophus]

Sturle S skrev (1 time siden):

I tillegg har hydrogenbilane framleis fri passering gjennom bomstasjonar, sjølv der elbilar må betale.

Enova gav 100% støtte til hurtiglading i nord Norge. Hydrogenstasjoner må defineres som et pilot prosjekt for å få 40% kun for installasjon. Hurtiglading i nord Norge får vell støtte i noen år, var det 3 år? 

Endret 6. juni 2020 av oophus3do

[J-Å]

16 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

Som sagt, hurtigbåt er kanskje det eneste bruksområdet for hydrogen som gir særlig mening.

Jeg synes ikke hydrogen gir mening for hurtigbåter heller,  ihverfall ikke på kystrutene i Norge, hvor stoppene ligger ganske tett. Ref. diskusjon i denne tråden. 

https://www.tu.no/artikler/setter-fart-pa-hurtigbat-med-hydrogen/493310

 

[Espen Hugaas Andersen]

25 minutes ago, J-Å said:

Jeg synes ikke hydrogen gir mening for hurtigbåter heller,  ihverfall ikke på kystrutene i Norge, hvor stoppene ligger ganske tett. Ref. diskusjon i denne tråden. 

https://www.tu.no/artikler/setter-fart-pa-hurtigbat-med-hydrogen/493310

Sier ikke at det definitivt gjør det. Men det er en løsning som bør sees nærmere på. Fullt mulig batterier kommer bedre ut allikevel.

[tjavel]

Virker som man satser på batterier også for de ikke elektrifiserte jernbanestrekningene våre, selv om togprodusentent ønsker å selge inn hydrogen.

Kan lønne seg å bare kjøre med ekstra batterivogn i stedet for å bygge ut mye deleelektrifisering for lading underveis. Etterhvert som batteriene blir bedre kan de droppe den ekstra batteri-vogna og har ikke da ledninger som ikke trengs lengre. Klart at en ekstra batterivogn veier en del og gjør at det er litt mindre nyttelast men så kan nå et tog dra ganske mye vekt.

[Eivind Helle]

oophus3do skrev (1 time siden):

Bruk normal logikk. Tesla anbefaler å ikke lade til 100% SoC, og for å få til EPA rekkevidden så må du lade til 100% SoC. De testene er også en blanding av by og motorveiskjøring. 

I mellomtiden så spiller det ingen rolle å fylle 5kg hydrogen i en tank ment til 5 kg hydrogen. 

Jeg lader til 100% hver gang jeg har behov for å kjøre langt. Hvorfor i all verden skal det være noe problem. Det som derimot vil være problematisk er å kjøre batteriet helt tomt mellom hver lading. Men den problemstillingen er jo identisk uavhengig av hvilken energikilde man benytter. Og det problemet vil jo være langt større for biler som ikke har mulighet for å fylle energi hjemme og hvor man også må ta hensyn til eventuelle omveier for å komme seg til en fyllestasjon.