Ber Staten kjøpe ut hydrogenbileierne hvis de ikke vil satse videre

[Simen1]

Sturle S skrev (13 minutter siden):

Andre har eigentleg svart på dette ved å vise til statistikk får SSB.  Store lastebilar køyrer i snitt 35801 km i året.  Mindre godsbilar 13994 km i året.  Reknar vi med ei normal fordeling rundt snittet (Bellkurve), er konklusjonen til oophus3do at nokre få promille av bilane vert tynt so ekstremt at hydrogen kan vere relevant. 

Jeg så SSB-tallene, men prøver bare å diskutere på hans premisser om at ekstreme scenarier er relevante. Derfor ber jeg han dokumentere hvor vanlig det er. Kunne godt tenkt meg dokumentasjon i form av et script som kjører gjennom registrert km-stand i kjøretøyregisteret og plukker ut de mest ekstreme tilfellene så vi kan få dokumentert om det finnes kjøretøy som har kjørt 500 000 km på 2 år og i så fall hvor mange. Hvis det er 0 eller nært 0, så kan man jo redusere påstanden til f.eks 400 000 km og sjekke på nytt osv.

Bell-kurver som normalfordelingen fungerer greit på ekte normalfordelinger, men for vogntog så vil ytterpunktene av kurven ikke være normalfordelt, men brått kappet ved 0 km og mer diffust avkappet rundt 300 000 km grunnet kjøre og hviletidsregler.

[Gjest Slettet+6132]

19 hours ago, oophus3do said:

På ingen måte. Ta opp noen cycle tester for batterier for å motbevise meg. Lykke til. 

Du velger alltid en vinkling om passer ditt ståsted. Som er hydrogen foran batteri.

Ja. Det er korrekt at å lade *hver gang* til 100%SOC gir en betraktelig kortere levetid for ett LiOn-battery. LiPo tåler betraktelig mer men det er irrelevant i denne kontekst (biler).
Denne problemstilling (100% SOC) er mer relevant for f.eks. en elsykkel hvor rekkevidden tross alt er svært begrenset dersom man liker å sykle med full assistanse. Da blir det ofte til at man lader 100% hver gang man skal ut å sykle. Og bruker men den til pendling jobb så blir batteriet relativt "fort" utslitt. (ett par år kanskje ved max 500 cycles.. men da er man "gal" og sykler året rundt til jobb).

For de som har litt peiling på dette så vil man fint doble antall sykler ved å lade til "kun" 90%SOC.. og det kan igjen dobles enda en gang dersom man holder seg til 80%. 
Det viktigste dog er å *ikke* lade det opp før man skal ut å sykle.. dvs lagre det med f.eks. 40-50% SOC.

Overført til elbil (batteri) så er det lurt å ikke lade det til mer enn f.eks. 60% når man stort sett kjører småturer/pendling (med en Tesla eller tilsvarende som *har* ett *skikkelig* batteri).
På langturer så lader man naturlig nok opp til max. 

Men dette visste du nok, men det passer ikke inn i din "quest for the holy hydrogen!"

[Sturle S]

2 hours ago, Simen1 said:

Jeg så SSB-tallene, men prøver bare å diskutere på hans premisser om at ekstreme scenarier er relevante. Derfor ber jeg han dokumentere hvor vanlig det er. Kunne godt tenkt meg dokumentasjon i form av et script som kjører gjennom registrert km-stand i kjøretøyregisteret og plukker ut de mest ekstreme tilfellene så vi kan få dokumentert om det finnes kjøretøy som har kjørt 500 000 km på 2 år og i så fall hvor mange. Hvis det er 0 eller nært 0, så kan man jo redusere påstanden til f.eks 400 000 km og sjekke på nytt osv.

Eg har berre statistikk lett tilgjengeleg for hydrogenkøyrety.  Hydrogenbussane til Ruter køyrer i snitt mellom ca 20500 og 27000 km i året.  I gjennomsnitt køyrer norske bussar 32983 km i året.  (Inkluderer alle køyrety registrert som buss.)

 

Rekorden for høgaste kilometerstand for ein norskregistert personbil med HY-skilt er 85676 km.  Nummer to er 80819 og nummer tre 78948 km.  Alle tre rekordhaldarane er avskilta.  Dei var registert i 1584, 1868 og 566 dagar.  Den på tredjeplass klarde 51000 km i året, som er rekord (med svært god margin) for norskregistrerte hydrogenbilar.  Nummer to på årleg køyrelengde har køyrt 19782 km i året.  Med andre ord er det i alle fall ikkje snakk om ekstreme køyrelengder for HY-registrerte personbilar.  Sjølv køyrer eg ca 30-35.000 km i året med min elbil, og har lenge lurt på kvifor hydrogenbilane køyrer so lite.  Ein årsak kan vere at dei er veldig dyre i drift – trass i avgiftsfritt drivstoff, null bompengar og null parkeringsavgifter – og at ingen tek sjansen på bilferie i ein bil.  Dei må inn til sjekk av hydrogensystemet kvar 10.000 km, og ikkje alle er komfortable med å ta ein slik service i utlandet.  I dei fleste land i Europa har dei ikkje ein gong hydrogenstasjonar.

 

Det er teoretisk mogeleg å klare 500.000 km i året med ein bil, dersom han køyrer i skytteltrafikk mellom to stader med god veg, brukar minimalt med tid til på- og avlasting og har pit-stop som kan ta service undervegs.  Då treng ein minst fire mannskap som tek kviletidene på hotell, slik som med fly.  Fly er veldig dyre, og då løner det seg å få flest mogeleg driftstimar.  Det kan hende at oophus3do legg til grunn at ein hydrogenlastebil hamnar i same prisklasse som eit stort passasjerfly, og då kan det kanskje svare seg med eit slikt driftsmønster.  Spørsmålet er om det løner seg samanlikna med å heller kjøpe fire-fem billigare lastebilar og køyre på gamlemåten, i alle fall i land som Noreg med relativt høgt lønsnivå.  For vanlege lastebilar er driftsutgiftene mykje større enn kapitalutgiftene pr km, og det er ingen økonomisk fornuft i å auke driftsutgiftene mykje for å redusere kapitalutgiftene litt.

[oophus]

Eivind Helle skrev (7 timer siden):

Mener du at man får flere brukstimer på en applikasjon der batteriene brukes mye mindre? Det er i så fall totalt motsatt logikk av dine tidligere påstander. Eller mener du at også batteriene i lastebiler må vare ut bilens levetid, selv om det skulle vises seg lønnsomt å bytte batteripakke etter 7-800000 km, som tilsvarer 2000 ladesykluser med 350-400 km rekkevidde? 

Hæ? Man får selvfølgelig mer brukstimer i en applikasjon der batteriene brukes mye mer. Som i en lastebil. Altså vil batteriene ha mye større krav til seg der, enn i en personbil. Det blir som med brenselcellene som har garanti for 5,000 arbeidstimer i en personbil, mens i lastebiler så har dem nå fått 30,000 arbeidstimer i garanti. Tilsvarende må selvfølgelig gjelde for batterier i tillegg. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (7 timer siden):

Man har allerde kjøleløsning som klarer mer intens bruk i personbilene.

Personbilene har 1 lag av batterier. I lastebilene så vil man ha flere lag over hverandre for å få plass nok til å tidoble energimengden. Kjøleløsningen vil altså måtte gå flere runder mellom cellene for å forhindre at celler står mot hverandre uten kjøle-platene eller hva man skal kalle dem mellom hverandre. Så nei. Kjøleløsningen til personbilene er ca 50% av hva du vil se i en større pakke. 

Espen Hugaas Andersen skrev (7 timer siden):

Som sagt masse prior art her. De kan vise til f.eks MAN Concept S for å vise at Nikola ikke har funnet på noe nytt:

Så du trur dette kun handler om utseende? Hva med uavhengig luftfjeringen som også er kopiert direkte fra patentene? Beviset om at Tesla var 100% klar over hva Nikola gjorde kommer med beviset på at de prøvde å huke tak i designeren fra Nikola One lenge på forhånd. Nikola kontaktet også Tesla før Tesla lanserte lastebilen, siden de hadde oversikt over den og viste at den brøt en haug av patenter. Elon Musk sa "fuck off" og lanserte lastebilen uansett. Nikola som hadde/har investorer hadde ingen annen mulighet enn å saksøke, hvis ikke mister dem patentene sine. 

Espen Hugaas Andersen skrev (7 timer siden):

Har ikke fått med meg at de har forsøkt å patentere luft-demping og uavhengig fjæring, men det tyder jo på at de er helt koko. Har de også patentert seter og ratt? Hjul?

Om du mener det er helt "koko" så må du rette det mot rettssystemet i USA. Denne rettssaken er påtvunget, hvis ikke mister dem patentene sine. Om du trur det ikke ligger noe der, så vil du slite med å forklare hvorfor Tesla kjørte dette oppover i systemene for å få patentene nullifisert. Nå har høyeste instans sett på saken og gitt Nikola rett, så retten er neste steg. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (7 timer siden):

Det er jo bare å vise til at lastebilene ikke ser spesielt like ut. De ser mindre like ut enn svært mange personbiler.

Det er jo ikke likheten som er hovedvekten i søksmålet? Det er flere ting samlet sett. Løsningen for uavhengig fjering er mye viktigere enn det media liker å bringe opp, at vinduet er formet rundt sjåføren for bedre sikt. 

[oophus]

Eivind Helle skrev (7 timer siden):

Bruker vogntog og personbiler samme dieselpumper i dagens infrastruktur? Nei, de gjør ikke det. Vogntog tar for stor plass og trenger derfor egne pumper, som gjerne også har større kapasitet. Samme problemstilling har vi for hydrogen. Dagens fyllestasjoner kan bruke 4-5 minutter på å fylle opp en 5 kg tank på en personbil. Hvor lang tid vil det da ta å fylle 50 kg på et vogntog på samme stasjon?

Det er stor forskjell mellom å fylle en flytende veske vs å fylle med gass? Vogntoget og personbilene vil utnytte samme teknologi og standard, og de kan fylles på samme pumper. Det er 350bar systemene som trenger ei separat "nozzle". 

For å fylle 60kg så tar det mellom 10 og 15 minutter. Det er tilsvarende dieselfylling. 

[Simen1]

oophus3do skrev (6 minutter siden):

Hæ? Man får selvfølgelig mer brukstimer i en applikasjon der batteriene brukes mye mer. Som i en lastebil. Altså vil batteriene ha mye større krav til seg der, enn i en personbil. Det blir som med brenselcellene som har garanti for 5,000 arbeidstimer i en personbil, mens i lastebiler så har dem nå fått 30,000 arbeidstimer i garanti. Tilsvarende må selvfølgelig gjelde for batterier i tillegg. 

Om brenselcellegarantien for personbiler er 1000 eller 5000 timer (tilsvarende hhv ~80 000 km eller ~400 000 km) er irrelevant når bilene uansett skrotes når de har kjørt ~80 000 km. Garantien er null verdt etter at den har gått til omsmelting. Hvor lenge vil brenselcelle vogntog vare i praksis (ikke teorien) før de skrotes?

 

[Simen1]

oophus3do skrev (15 minutter siden):

Personbilene har 1 lag av batterier. I lastebilene så vil man ha flere lag over hverandre for å få plass nok til å tidoble energimengden. Kjøleløsningen vil altså måtte gå flere runder mellom cellene for å forhindre at celler står mot hverandre uten kjøle-platene eller hva man skal kalle dem mellom hverandre. Så nei. Kjøleløsningen til personbilene er ca 50% av hva du vil se i en større pakke. 

Har du sett hvordan batteripakkene til Tesla bygges opp? Det er ikke kjøling fra ytterveggene i batteripakka. Kjølekanalene ligger i bølget mellom cellerekkene slik at hver enkelt battericelle kommer i kontakt med kjølerøret. Batteriene kjøles ikke fra veggene i batteripakka. Hvor mange batteripakker man stabler ved siden av hverandre har altså ingenting å si for hvor god kjølinga blir.

Endret 7. juni 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (5 timer siden):

Dette er ulovlig i EU og EØS, ref. kjøre og hviletidsreglene.

Står ingenting der om at det er ulovlig å bruke to kjøreklokker for to personer? 
https://truckercheckin.com/english/56-version/english/33443-two-drivers-team-riding-europe
Her et kjapt eksempel som foregår i EU. De kjører 3 timer om hverandre, til maksimum 21 timer sammenhengende kjøring. 
 

Simen1 skrev (5 timer siden):

Jeg savner fortsatt svar på hvor vanlig det er å kjøre et vogntog 500 000 km på 2 år.

Si de har 80 km/t i snitt på motorveiene, og de vil iløpet av ei runde kjøre 1,680 km på et skift. 

Samt jeg forstår ikke poenget med å snakke om et gjennomsnitt for et produkt som må designes for å takle en haug av "worst case scenario's"? Det hjelper lite å vise til et snitt-kjørte km på lastebiler for å få dem til å ville kjøpe en batteri-elektrisk eller hydrogen-elektrisk lastebil. Dette er tross alt jobben og levebrødet. Det å eie en lastebil som kan ta alle typer oppdrag, inklusive "two-driver-teams" og fremtidens autonome skift vil være viktig. 

Hvordan vil hvile og kjørebestemmelser fungerer i et system med autonomi på nivå 4 på motorveiene, der sjåførenes oppgave stort sett kun er å kjøre til og fra last og lossings områder til motorveiene med lovlig autonom ferdsel igjen? 

Simen1 skrev (5 timer siden):

Også dukker det opp et nytt spørsmål i kjølvannet av påstanden om relevans. Hvorfor mener du ekstreme scenarier er relevante?

 Det er mer interessert å vite hvorfor du mener de ikke er relevant? Som lastebilsjåfør som tar oppdrag på anbud, så vil jeg forstå hvorfor slikt ikke er viktig? Eier du en hydrogen-elektirsk bil så kan du ta flere oppdrag, enn tilsvarende på kun batteri-elektrisk. 
 

[oophus]

Simen1 skrev (2 minutter siden):

Har du sett hvordan batteripakkene til Tesla bygges opp? Det er ikke kjøling fra ytterveggene i batteripakka. Kjølekanalene ligger i bølget mellom cellerekkene slik at hver enkelt battericelle kommer i kontakt med kjølerøret. Batteriene kjøles ikke fra veggene i batteripakka. Hvor mange batteripakker man stabler ved siden av hverandre har altså ingenting å si for hvor god kjølinga blir.

I en Tesla Semi, så vil du ha flere lag i Y aksen, om vi sier det du viser der er X aksen. Altså må du ha kjøling mellom cellene i en ekstra akse. Om de ikke gjør det, så blir jeg isåfall overrasket. Da får man jo varmeoverføring i større grad i en akse vs en annen. 

[oophus]

Ketill Jacobsen skrev (5 timer siden):

Et slikt design har ligget i tiden lenge før Nikola og Tesla kom i bildet. Nikola's  sak mot Tesla viser bare at firmaet er helt ute av fokus med hensyn til å utvikle tyngre lastebiler. Fokus er nok å skaffe seg oppmerksomhet og nye investorer i en virksomhet som hittil har brent av beløp i milliardklassen uten så langt å klare å få fram et kommersielt produkt.

Utseende er det Tesla-bloggere klager over ja, og det er også det de fleste tilhengere roper om. Søksmålet inkluderer en haug av patenter, inklusive uavhengig luftfjering i samarbeid med elmotorer. 

Slik USA fungerer, så tar man med alt når man først skal kjøre et slikt søksmål. Det viktigste her er selvfølgelig ikke det at vinduene ligner. Det er underliggende patenter som f.eks innsteg, luftfjering og uavhengige dempere i kombinasjon med elmotorer per hjul. Noe som aldri er blitt gjort før i en lastebil så vidt jeg vet. 

Dette vil jo uansett vise seg nå i retten. Hvem som har rett vil få rett. Dog det faktum at høyeste instanse av patentkonotret avslo Teslas ønske om å nullifisere flere av patentene tilsier jo at det ligger noe mer der som vi ikke har innsikt i. 

Endret 7. juni 2020 av oophus3do

[oophus]

Sturle S skrev (5 timer siden):

Andre har eigentleg svart på dette ved å vise til statistikk frå SSB.  Store lastebilar køyrer i snitt 35801 km i året.  Mindre godsbilar 13994 km i året.  Reknar vi med ei normal fordeling rundt snittet (Bellkurve), er konklusjonen til oophus3do at nokre få promille av bilane vert tynt so ekstremt at hydrogen kan vere relevant.  For godt over 99% meiner han at batteri er den beste løysinga.  Han fokuserer i alle fall berre på dei veldig få promillene som tyner bilane til det ekstreme.  Då vert konklusjonen veldig enkel: Hydrogen kjem til å vere like irrelevant for tungtransport som det er for personbilar.  Knapt 0,5‰ av nullutsleppsbilane i landet er hydrogenbilar, og det er færre no enn ved årsskiftet.

Feil, jeg snakker om hvor vanskelig det er å designe et produkt som skal dekke alle bruksområder diesel allerede dekker. Om formålet er å utkonkurrere diesel, så er det viktig at produktet viser at man kan utnytte det for alle oppdrag ettersom det ligger sikkerhet i å ha et produkt man vet kan utnyttes til alt. 

På samme måte som at Taxi sjåfører har sine "holy grail" av oppdrag, så har lastebilsjåførene det de også. De elsker selvfølgelig godt betalte haste-oppdrag, som fordrer at de inkluderer ei ekstra sjåfør for oppdraget i noen tilfeller. Dog disse tilfellene ser ut til å vokse, siden vårt fokus som konsumere er kjappere frakt. Vi betaler jo tross alt premium for å få varene våre kjappere veldig ofte. 

Endret 7. juni 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (6 minutter siden):

Står ingenting der om at det er ulovlig å bruke to kjøreklokker for to personer? 
https://truckercheckin.com/english/56-version/english/33443-two-drivers-team-riding-europe
Her et kjapt eksempel som foregår i EU. De kjører 3 timer om hverandre, til maksimum 21 timer sammenhengende kjøring.

Du vrir bare på det jeg sier. Jeg sa ikke at det er ulovlig å kjøre team i EU. Dermed faller hele kritikken din bort.

Ulovlighetene jeg sikter til er:

Kjøre 12 timers skift 21-24 dager på rad. Det bryter kraftig med EU/EØS-reglene om maks 56 timer per uke og maks 90 timer for to påfølgende uker. I løpet av sine 12 timers skift har de bare én pause a 30 minutter. Det er også ulovlig her. Her må man ta minimum 45 minutter pause hver 4,5 time. 12 timers skiftene deres er 10-11 timer aktiv kjøring. Resten antar jeg er lasting/lossing, fylle drivstoff etc. Det er ikke lov i EU/EØS å bruke 45-minutters pausene til annet arbeide. Vi har også regler om ukehvile som ville brutt med kjøremønsteret til det amerikanske ekteparet.

 

[oophus]

TL1000S skrev (4 timer siden):

Du velger alltid en vinkling om passer ditt ståsted. Som er hydrogen foran batteri.

Nei. Jeg har flere ganger sagt at batterier er ypperlig for faste oppdrag, og typiske A til B ruter som gjentaes. Batterier og hydrogen er teknologi som optimalt sett jobber sammen for å ersatte diesel. 

Det er Tesla fanfaren her som helst ønsker å kjøre ei BEV vs FCEV konkurranse mens de er blinde for hva de egentlig diskuterer. 

TL1000S skrev (4 timer siden):

Ja. Det er korrekt at å lade *hver gang* til 100%SOC gir en betraktelig kortere levetid for ett LiOn-battery. LiPo tåler betraktelig mer men det er irrelevant i denne kontekst (biler).

Jeg har ladet mine LiOn batterier flere ganger til 4,3V, så det er jo fint mulig der også. Men noe særlig lurt er det jo ikke. Men morsomt for å teste litt ekstra pådrag er det jo på leketøy. 

Poenget jeg ønsker å få frem er at det ikke er realistisk at man får 160Wh/kg i en lastebil for pakken slik man får i en personbil, om man kun skal kaste de samme cellene over. Mer krav til kjøling, og større krav til bruk følger lastebilene vs personbilene. Du kan ikke risikere som man opplevde med TMS at man må bytte batterier i samme skala. Det å bytte 1,000kWh batterier koster litt for mye til det å bomme på slikt. 

TL1000S skrev (4 timer siden):

For de som har litt peiling på dette så vil man fint doble antall sykler ved å lade til "kun" 90%SOC.. og det kan igjen dobles enda en gang dersom man holder seg til 80%. 
Det viktigste dog er å *ikke* lade det opp før man skal ut å sykle.. dvs lagre det med f.eks. 40-50% SOC.

Stemmer. Dermed er det vanskelig å løse problematikken med lading for 1MWh batterier med buffer-batterier når man er usikker på etterspørselen. Det tar sin tid å lade dem opp, og du vil helst ikke lade dem opp og oppleve at fergen som lastebilen skulle komme med er utsatt f.eks slik at pakken står der med høy SoC. 

TL1000S skrev (4 timer siden):

Men dette visste du nok, men det passer ikke inn i din "quest for the holy hydrogen!"

Min "quest" er både batterier og hydrogen-løsninger, siden formålet er å erstatte diesel. Dog når folk kommer med skrøner om batterier, så blir gjerne fokuset hydrogen, og jeg forstår om du har missforstått. 

[Simen1]

oophus3do skrev (17 minutter siden):

Simen1 skrev (6 timer siden):

Jeg savner fortsatt svar på hvor vanlig det er å kjøre et vogntog 500 000 km på 2 år.

Si de har 80 km/t i snitt på motorveiene, og de vil iløpet av ei runde kjøre 1,680 km på et skift. 

Samt jeg forstår ikke poenget med å snakke om et gjennomsnitt for et produkt som må designes for å takle en haug av "worst case scenario's"? Det hjelper lite å vise til et snitt-kjørte km på lastebiler for å få dem til å ville kjøpe en batteri-elektrisk eller hydrogen-elektrisk lastebil. Dette er tross alt jobben og levebrødet. Det å eie en lastebil som kan ta alle typer oppdrag, inklusive "two-driver-teams" og fremtidens autonome skift vil være viktig. 

Jeg har ikke snakket om gjennomsnitt. Jeg har snakket om de 500 000 km/2 år som du hevder er relevant. Jeg vil at du skal vise relevansen, gjerne med statistikk over hvor aktuelt det faktisk er. Hvor stor andel av kjøretøyene som trenger den evnen.

 

oophus3do skrev (20 minutter siden):

Det er mer interessert å vite hvorfor du mener de ikke er relevant?

Nehei, du! Du kan ikke bare snu bevisbyrden på hodet på den måten. Det var DU som påsto 500 000 km/2 år var relevant og dermed du som må underbygge den påstanden.

[oophus]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

oophus3do skrev (21 minutter siden):

Står ingenting der om at det er ulovlig å bruke to kjøreklokker for to personer? 
https://truckercheckin.com/english/56-version/english/33443-two-drivers-team-riding-europe
Her et kjapt eksempel som foregår i EU. De kjører 3 timer om hverandre, til maksimum 21 timer sammenhengende kjøring.

Du vrir bare på det jeg sier. Jeg sa ikke at det er ulovlig å kjøre team i EU. Dermed faller hele kritikken din bort.

Ulovlighetene jeg sikter til er:

Kjøre 12 timers skift 21-24 dager på rad. Det bryter kraftig med EU/EØS-reglene om maks 56 timer per uke og maks 90 timer for to påfølgende uker. I løpet av sine 12 timers skift har de bare én pause a 30 minutter. Det er også ulovlig her. Her må man ta minimum 45 minutter pause hver 4,5 time. 12 timers skiftene deres er 10-11 timer aktiv kjøring. Resten antar jeg er lasting/lossing, fylle drivstoff etc. Det er ikke lov i EU/EØS å bruke 45-minutters pausene til annet arbeide. Vi har også regler om ukehvile som ville brutt med kjøremønsteret til det amerikanske ekteparet.

Men hvorfor leste du ikke den andre linken, som viser til team-kjøring i Europa? 

Der viste dem jo en måte å overgå 45 minutters pause reglene, siden det ikke gir mening i et "team-driving" oppsett. Der kjører dem altså 3 timer annenhver gang, og skiftet varer i 21 timer. 

 

Sitat

The Polish driver said that he currently drives in a three-hour system - the first driver: 3 hours, change of cards in the tachograph, the second driver: 3 hours of driving, change of cards in the tachograph and again the first 3 hours of driving .... Default 3 hours of availability of the second driver is read through the tachograph as removing 45 minutes of pause. Therefore, by using this system we will bypass the credentials.

Dette var uansett første link jeg hentet opp bare, siden den viste til at dette også foregår i EU. Det finnes sikkert bedre kilder å hente opp. 

[Simen1]

oophus3do skrev (20 minutter siden):

I en Tesla Semi, så vil du ha flere lag i Y aksen, om vi sier det du viser der er X aksen. Altså må du ha kjøling mellom cellene i en ekstra akse. Om de ikke gjør det, så blir jeg isåfall overrasket. Da får man jo varmeoverføring i større grad i en akse vs en annen. 

Det er ingen varmeoverføring i "Y-aksen" i Teslas biler. Batteriene kjøles ikke den veien. De kjøles av båndene med mikrokanaler som ligger mellom cellene. Hvorfor tror du Tesla skal begynne å kjøle batteriene i en akse som de ikke kjøler i dag?

[oophus]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Jeg har ikke snakket om gjennomsnitt. Jeg har snakket om de 500 000 km/2 år som du hevder er relevant. Jeg vil at du skal vise relevansen, gjerne med statistikk over hvor aktuelt det faktisk er. Hvor stor andel av kjøretøyene som trenger den evnen.

Jeg har vist relevansen, siden formålet med uttalelsen er å vise vanskeligheten i å designe en lastebil som skal erstatte diesel. 

 

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Nehei, du! Du kan ikke bare snu bevisbyrden på hodet på den måten. Det var DU som påsto 500 000 km/2 år var relevant og dermed du som må underbygge den påstanden.

Spiller det noen rolle om det er 400,000 km over 2 år, eller 500,000 km over 2 år? Jeg snakket om ekstremiteter av en grunn da det i seg selv ikke var poenget. Vi snakket om logikken i å anta at personbil-batterier kunne overføres til lastebiler og behodle energitettheten i pakken. Jeg sier det ikke er mulig siden kravene til en lastebil er mye større enn i en personbil. 

Vi kan fint bruke 200,000 km/2 år om det gjør sakene bedre? Poenget blir uansett det samme. 100,000 km i året er ikke uhørt på en lastebil. 

[oophus]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

Det er ingen varmeoverføring i "Y-aksen" i Teslas biler. Batteriene kjøles ikke den veien. De kjøles av båndene med mikrokanaler som ligger mellom cellene. Hvorfor tror du Tesla skal begynne å kjøle batteriene i en akse som de ikke kjøler i dag?

Selvfølgelig er det varme i alle akser. Grunnen til at du kun kjøler i 1 akse i personbilene er jo fordi du kun har batterier i en akse. I en lastebil så må du inkludere ei ekstra akse for å få nok batterier. 

[Simen1]

oophus3do skrev (10 minutter siden):

Poenget jeg ønsker å få frem er at det ikke er realistisk at man får 160Wh/kg i en lastebil for pakken slik man får i en personbil, om man kun skal kaste de samme cellene over. Mer krav til kjøling, og større krav til bruk følger lastebilene vs personbilene. Du kan ikke risikere som man opplevde med TMS at man må bytte batterier i samme skala. Det å bytte 1,000kWh batterier koster litt for mye til det å bomme på slikt. 

Det er feil. Det er mindre krav til kjøling. Kun du som misforstår kjølemetoden og kjølebehovet. Det er ikke under normal kjøring at batteriene blir hardt termisk belastet, det er under lading. Under lading blir batteriene ladet mer skånsomt (termisk og elektrisk) i en Semi enn i en model 3 for eksempel.

TMS batterier ble byttet i stor skala pga defekter i releer. De har gått bort i fra den typen releer for lengst. Problemet er allerede løst.

Nei, det koster neppe mer å bytte et 1000 kWh batteri enn det koster å bytte 10 stk 100 kWh batterier. Husk at Tesla antagelig tar rundt 10 ganger mer betalt for 1000 kWh batteriet enn for hvert 100 kWh batteri. Så om x% av Semi-batteriene må byttes på garanti, så trenger de ikke legge inn større %-margin for det sammenlignet med x% feilrate på 100 kWh-batterier. Antagelig vil det koste mindre å bytte Semi-batteriet siden det sikkert vil koste færre arbeidstimer å bytte ett sånt enn å bytte 10 stk 100 kWh-batterier. Regn også med at Semi-batteriet blir mer modulært slik at man kan bytte ut 1 defekt modul i stedet for hele batteripakken.