Ber Staten kjøpe ut hydrogenbileierne hvis de ikke vil satse videre

[Simen1]

oophus3do skrev (12 minutter siden):

Jeg har vist relevansen, siden formålet med uttalelsen er å vise vanskeligheten i å designe en lastebil som skal erstatte diesel. 

Neida, formålet var som vanlig å konstruere så ekstreme scenario at du kan diskreditere Tesla Semi og favorisere hydrogen. Derfor etterlyser jeg dokumentasjon på hvor relevant scenariet 500 000 km/2 år virkelig er. Klarer du å fremskaffe antall eller andel trekkvogner som faktisk har gjort det du påstår er relevant?

[Simen1]

oophus3do skrev (17 minutter siden):

Spiller det noen rolle om det er 400,000 km over 2 år, eller 500,000 km over 2 år? Jeg snakket om ekstremiteter av en grunn da det i seg selv ikke var poenget. Vi snakket om logikken i å anta at personbil-batterier kunne overføres til lastebiler og behodle energitettheten i pakken. Jeg sier det ikke er mulig siden kravene til en lastebil er mye større enn i en personbil. 

Vi kan fint bruke 200,000 km/2 år om det gjør sakene bedre? Poenget blir uansett det samme. 100,000 km i året er ikke uhørt på en lastebil. 

Ja det spiller en rolle at du modererer dine uttalelser med en faktor 2,5. Det utgjør forskjellen på å idiotforklare Semi som "umulig" og at Semi også klarer ekstreme scenarier.

[Simen1]

oophus3do skrev (21 minutter siden):

Selvfølgelig er det varme i alle akser. Grunnen til at du kun kjøler i 1 akse i personbilene er jo fordi du kun har batterier i en akse. I en lastebil så må du inkludere ei ekstra akse for å få nok batterier. 

Du forstår ikke hvordan kjølinga fungerer. Veggene på batteripakka kunne vært lagd av glava for den del. Pakka kjøles innenfra, ikke via ytre overflater. Setter man slike ytre overflater mot hverandre så spiller det ingen rolle for kjølinga. Det transporteres ikke varme gjennom de ytre overflatene uavhengig av om pakka er alene eller stablet sammen med andre. Batteriene kjøles innenfra - kun innenfra.

[oophus]

Simen1 skrev (1 time siden):

Om brenselcellegarantien for personbiler er 1000 eller 5000 timer (tilsvarende hhv ~80 000 km eller ~400 000 km) er irrelevant når bilene uansett skrotes når de har kjørt ~80 000 km. Garantien er null verdt etter at den har gått til omsmelting. Hvor lenge vil brenselcelle vogntog vare i praksis (ikke teorien) før de skrotes?

 

Må du slutte å tulle. Ingen har blitt skrotet i Norge med avregistreringa pga at brenselcellen ikke har klart mer - det at du i det hele tatt kaster deg på den linja er flaut å bevitne.  Garantien for personbiler er 5,000 timer. Garantien for lastebiler og tyngre segmenter er fra Ballard 30,000 timer. Den forskjellen vil du se i kravene for batteriene også - naturlig nok. 

[oophus]

Simen1 skrev (28 minutter siden):

Det er feil. Det er mindre krav til kjøling. Kun du som misforstår kjølemetoden og kjølebehovet. Det er ikke under normal kjøring at batteriene blir hardt termisk belastet, det er under lading. Under lading blir batteriene ladet mer skånsomt (termisk og elektrisk) i en Semi enn i en model 3 for eksempel.

Du snakker om noe annet. Jeg snakker om måten pakkene må bli bygget på. I en personbil som vil du ha pakker inntil hverandre i én akse. For å få plass nok til 1,000kWh i gulvet til lastebilene, så må du bygge dem i flere akser med stacking. Under belasninger over fjelloverganger, og hurtiglading så vil du ha et større krav til kjøling i flere akser enn hva du ser normalt. 

Simen1 skrev (35 minutter siden):

TMS batterier ble byttet i stor skala pga defekter i releer. De har gått bort i fra den typen releer for lengst. Problemet er allerede løst.

Ja, man får håpe at alle byttene kom av defekte releer. I mellomtiden så har de nye cellene på TM3 opplevd OTA oppdateringer som fjerner ladehastighet fra 250kW til 95kW maks, de har tapt 10% rekkevidde og har mindre effekt. 

 

Simen1 skrev (36 minutter siden):

Nei, det koster neppe mer å bytte et 1000 kWh batteri enn det koster å bytte 10 stk 100 kWh batterier.

Jeg skrev det kostet mer å bytte et 1MWh batteripakke vs kostnadene for å bytte 1x 100kWh batterier. Hva i allverden er det du prøver deg på her? Kravene for batteriene i en lastebil er selvfølgelig strengere enn de vil være i personbiler. Benekter du dette? 

 

Simen1 skrev (38 minutter siden):

Antagelig vil det koste mindre å bytte Semi-batteriet siden det sikkert vil koste færre arbeidstimer å bytte ett sånt enn å bytte 10 stk 100 kWh-batterier. Regn også med at Semi-batteriet blir mer modulært slik at man kan bytte ut 1 defekt modul i stedet for hele batteripakken.

Du må bytte premiss for at dette skal gi mening. Selvfølgelig vil det koste mindre å bytte 1,000kWh totalt sett i en lastebil mot 1,000kWh totalt sett i flere personbiler, men det var aldri noe jeg tok opp. Jeg skrev at kravene for batterier i en latebil vil være strengere, og vil kreve mer testing og godkjenninger for å kunne ha et levetid i en lastebil som krever mer av batteriene enn de vil ha i en typisk personbil. 

Mens din personbil står stille i majoriteten på gårdsplassen din, så er ikke det sant for en lastebil. 

[oophus]

Simen1 skrev (33 minutter siden):

oophus3do skrev (49 minutter siden):

Jeg har vist relevansen, siden formålet med uttalelsen er å vise vanskeligheten i å designe en lastebil som skal erstatte diesel. 

Neida, formålet var som vanlig å konstruere så ekstreme scenario at du kan diskreditere Tesla Semi og favorisere hydrogen. Derfor etterlyser jeg dokumentasjon på hvor relevant scenariet 500 000 km/2 år virkelig er. Klarer du å fremskaffe antall eller andel trekkvogner som faktisk har gjort det du påstår er relevant?

Nei, formålet er å vise til segmentet som batteri-elektirisk og hydrogen-elektrisk må erstatte. Sammen vil dem klare det, men batterier alene vil ikke klare det. 

Du har fått kilder allerede på at lastebiler kjører langt. Det er ikke uvanlig at lastebiler kjører 100,000 miles i året i USA. Det å hente frem mulig "worst case" scenario er nettopp for å vise til hva produktene må designes for å klare. Nå har jeg forklart dette nok ganger til at det må ha gått inn snart? 

[oophus]

Simen1 skrev (29 minutter siden):

Ja det spiller en rolle at du modererer dine uttalelser med en faktor 2,5. Det utgjør forskjellen på å idiotforklare Semi som "umulig" og at Semi også klarer ekstreme scenarier.

Nei, for problemstillingen er fremdeles lik. 3 timers kjøring byttet på mellom 2 sjafører i 21 timer gir over 1,600 km mulig rekkevidde på et skift. Om du kjører 100,000 km iløpet av et år, så viser det poenget helt fint. Du må designe produktet for å takle dette, over hva du trenger å tenke på for personbiler. Selv Taxi-sjåfører som må ansees for å være de som kjører mest, så vil man neppe nå slike tall som du fint kan gjøre med en lastebil. 

[oophus]

Simen1 skrev (26 minutter siden):

Du forstår ikke hvordan kjølinga fungerer. Veggene på batteripakka kunne vært lagd av glava for den del. Pakka kjøles innenfra, ikke via ytre overflater. Setter man slike ytre overflater mot hverandre så spiller det ingen rolle for kjølinga. Det transporteres ikke varme gjennom de ytre overflatene uavhengig av om pakka er alene eller stablet sammen med andre. Batteriene kjøles innenfra - kun innenfra.

Jøssenavn. Prøver du å gjøre dette vanskelig eller hva er greia? 

Kjølingen på Tesla batterier foregår i én akse. Mellom cellene. Når du introduserer celler i flere akser, altså i flere rader for å få plass nok til 1,000kWh så vil du måtte designe pakken for å takle varmeoverføringer den veien også. 

[Simen1]

oophus3do skrev (28 minutter siden):

Må du slutte å tulle. Ingen har blitt skrotet i Norge med avregistreringa pga at brenselcellen ikke har klart mer - det at du i det hele tatt kaster deg på den linja er flaut å bevitne.  Garantien for personbiler er 5,000 timer. Garantien for lastebiler og tyngre segmenter er fra Ballard 30,000 timer. Den forskjellen vil du se i kravene for batteriene også - naturlig nok. 

Du vrir på det jeg sier igjen. Jeg sa ikke noe om årsak til at de var avregistrert (jeg antar det betyr skrotet). Les:

Sturle S skrev (3 timer siden):

Rekorden for høgaste kilometerstand for ein norskregistert personbil med HY-skilt er 85676 km.  Nummer to er 80819 og nummer tre 78948 km.  Alle tre rekordhaldarane er avskilta.

@oophus3do Brenselcelle-garantien fra 85676 km (~1000 timer) og utover til 5000 timer (~300 000 km) er altså irrelevant. De kjøres ikke så langt. Produsenten kunne om så økt det til 1 million timer uten at det ville spilt noen som helst rolle for brukerne, eller kostet produsenten en krone ekstra. 5000 timer er altså et fantasitall som kan tas rett ut av lufta.

Foreløpig er det ingen som vet om 30 000 timer er et fantasitall eller om det har reell verdi for kundene. Det blir bare spekulasjoner. Antagelig er trekkvogna både utslitt og umoderne lenge før det inntreffer. Eller skrotet av andre grunner.

Se for deg en Android-telefon med 100 års garanti på batteriet. Sannsynligvis kommer 90% av de til å være kastet, knust, utdatert, mistet, bortgjemt i en skuff etc. innen 5 år og 100% innen 10 år. Produsenten har altså 0 kostnader med garantien fra 10-100 år og brukerne 0 bruk for en sånn garanti.

[oophus]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Du vrir på det jeg sier igjen. Jeg sa ikke noe om årsak til at de var avregistrert (jeg antar det betyr skrotet). Les:

Sturle S skrev (3 timer siden):

Rekorden for høgaste kilometerstand for ein norskregistert personbil med HY-skilt er 85676 km.  Nummer to er 80819 og nummer tre 78948 km.  Alle tre rekordhaldarane er avskilta.

Hvorfor antar du at bilene som avregistreres i et land uten tilgang til H2 blir det fordi brenselcellene fordrer det, fremfor tilgangen til hydrogen? Igjen, det er ekstremt flaut å se deg kaste deg på det nivået. 

 

Simen1 skrev (14 minutter siden):

@oophus3do Brenselcelle-garantien fra 85676 km (~1000 timer) og utover til 5000 timer (~300 000 km) er altså irrelevant. De kjøres ikke så langt.

I Norge.... De har null problemer på utsiden av et land uten tilgang til H2. 

 

Simen1 skrev (18 minutter siden):

Foreløpig er det ingen som vet om 30 000 timer er et fantasitall eller om det har reell verdi for kundene.

Det ble oppjustert fra 20,000 timer pga erfaringer i felten, så selvfølgelig er det reelt. Det er nok av busser og lastebiler ute som allerede kjører lange avstander på hydrogen i pilot-prosjekter. 

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Du snakker om noe annet. Jeg snakker om måten pakkene må bli bygget på. I en personbil som vil du ha pakker inntil hverandre i én akse. For å få plass nok til 1,000kWh i gulvet til lastebilene, så må du bygge dem i flere akser med stacking. Under belasninger over fjelloverganger, og hurtiglading så vil du ha et større krav til kjøling i flere akser enn hva du ser normalt. 

Nei, det er du som ikke skjønner hvordan kjølingen fungerer. Battericellene kjøles av egne kanaler inni batteripakken. Det transporteres ikke varme ut av veggene på batteripakken med 1 lag og det er heller ikke behov for det i batteripakker med flere lag. All kjøling skjer med glykol internt i batteripakken, med egne dedikerte bånd med mikrokanaler.

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Jeg skrev det kostet mer å bytte et 1MWh batteripakke vs kostnadene for å bytte 1x 100kWh batterier. Hva i allverden er det du prøver deg på her? Kravene for batteriene i en lastebil er selvfølgelig strengere enn de vil være i personbiler. Benekter du dette? 

Det koster mer å bytte 4 punkterte dekk enn å bytte 1 punktert dekk. Det koster mer å kjøpe 10 kulepenner enn å kjøpe 1. Det koster mer å kjøpe 1 MWh batteri enn 100 kWh. Hvor mange flere selvfølger må forklares?

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Kjølingen på Tesla batterier foregår i én akse. Mellom cellene. Når du introduserer celler i flere akser, altså i flere rader for å få plass nok til 1,000kWh så vil du måtte designe pakken for å takle varmeoverføringer den veien også. 

Hvorfor mener du det dukker opp et kjølebehov på tvers av de stablede cellelagene når det ikke finnes noe sånt behov for cellepakker med ett lag?

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Hvorfor antar du at bilene som avregistreres i et land uten tilgang til H2 blir det fordi brenselcellene fordrer det, fremfor tilgangen til hydrogen? Igjen, det er ekstremt flaut å se deg kaste deg på det nivået. 

Fordi bilene hverken føres ut av landet eller omregistreres. De bare står og støver ned og foreldes. Selv om det området i landet med høyest tetthet av hydrogenbiler har tilgang på fyllestasjon (Høvikodden).

[Simen1]

oophus3do skrev (1 time siden):

Det ble oppjustert fra 20,000 timer pga erfaringer i felten, så selvfølgelig er det reelt. Det er nok av busser og lastebiler ute som allerede kjører lange avstander på hydrogen i pilot-prosjekter. 

Kan du vise til et eneste reg-nr som jeg kan slå opp og sjekke km-standen på? Som sagt, det koster ikke produsentene en krone å tilby en garanti ingen kommer til å benytte seg av. Å forlenge garantien på batteriet i en android-telefon fra 20 til 30 år koster null og niks. Ingen har bruk for en sånn garanti. Kanskje felterfaringen du snakker om er at ingen hydrogenbusser eller lastebiler har utsikter for å komme i nærheten av 20 000 timer?

[oophus]

Simen1 skrev (15 minutter siden):

Nei, det er du som ikke skjønner hvordan kjølingen fungerer. Battericellene kjøles av egne kanaler inni batteripakken. Det transporteres ikke varme ut av veggene på batteripakken med 1 lag og det er heller ikke behov for det i batteripakker med flere lag. All kjøling skjer med glykol internt i batteripakken, med egne dedikerte bånd med mikrokanaler.

Nei, det er du som ikke forstår hva jeg snakker om. De sylindriske cellene er plassert i 1 akse med kjøleplaten som "slanger" seg mellom dem. Når du da skal introdusere ei "etasje" til med celler så introduserer du ei ekstra akse med celler som vil stå inntil hverandre. Det kontaktpunktet der må også inkludere ei kjøleløsning, hvis ikke aksepterer du at varmeoverføringen den veien er ok, noe jeg stiller meg skeptisk til. 

Eksempel, ei celle er 2 cm i diameter og 5 cm høy. Cellene til personbilene vil alltids være 5 cm høy, siden man kun utvider cellestørrelsene stort sett i én akse (2 celler inntil hveandre blir 4cm pluss kjølingen osv)  med å legge cellene inntil hverandre, med kjøleløsningen mellom. For å få plass til 1,000kWh pakke i en Semi, så må du inkludere ei akse til, og du starter å introdusere varmeoverføringer mellom cellene fra endepunktene i tillegg. Jeg sier at de mest sannsynligvis må inkuldere kjøle-kanalene mellom der også. 

 

[oophus]

Simen1 skrev (18 minutter siden):

Hvorfor mener du det dukker opp et kjølebehov på tvers av de stablede cellelagene når det ikke finnes noe sånt behov for cellepakker med ett lag?

Det er vell mer interessant å vite hvorfor du mener man ikke vil trenge det? Jeg er enig at majoriteten av varmeoverføringen foregår på langsiden av cellene, men når du inkluderer flere "etasjer" med celler, så trur du ikke at noe vil overføres på kortsidene? 

[Simen1]

oophus3do skrev (1 minutt siden):

Nei, det er du som ikke forstår hva jeg snakker om. De sylindriske cellene er plassert i 1 akse med kjøleplaten som "slanger" seg mellom dem. Når du da skal introdusere ei "etasje" til med celler så introduserer du ei ekstra akse med celler som vil stå inntil hverandre. Det kontaktpunktet der må også inkludere ei kjøleløsning, hvis ikke aksepterer du at varmeoverføringen den veien er ok, noe jeg stiller meg skeptisk til. 

Eksempel, ei celle er 2 cm i diameter og 5 cm høy. Cellene til personbilene vil alltids være 5 cm høy, siden man kun utvider cellestørrelsene stort sett i én akse (2 celler inntil hveandre blir 4cm pluss kjølingen osv)  med å legge cellene inntil hverandre, med kjøleløsningen mellom. For å få plass til 1,000kWh pakke i en Semi, så må du inkludere ei akse til, og du starter å introdusere varmeoverføringer mellom cellene fra endepunktene i tillegg. Jeg sier at de mest sannsynligvis må inkuldere kjøle-kanalene mellom der også.

Nei, det er du som misforstår. Hver "etasje" får hvert sitt bånd med mikrokanaler som kjøler den etasjen. Det var ingen varmetransport gjennom "taket" eller "gulvet" i en batteripakke med én etasje og dermed heller ikke noe behov for å kjøle disse flatene. Det blir det heller ikke om man stabler flere "etasjer" som heller ikke har kjølebehov gjennom "taket" eller "gulvet".

[oophus]

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Kan du vise til et eneste reg-nr som jeg kan slå opp og sjekke km-standen på? Som sagt, det koster ikke produsentene en krone å tilby en garanti ingen kommer til å benytte seg av. Å forlenge garantien på batteriet i en android-telefon fra 20 til 30 år koster null og niks. Ingen har bruk for en sånn garanti. Kanskje felterfaringen du snakker om er at ingen hydrogenbusser eller lastebiler har utsikter for å komme i nærheten av 20 000 timer?

Igjen, hva er vitsen med å måle km-standen på hydrogenbiler i Norge? Ballard sier selv at de øker garantien fra 20,000 km til 30,000 km basert på erfaring. Det holder for min del, om du vil motbevise det og kalle Ballard løgnere, så hver så god. 

[Simen1]

oophus3do skrev (15 minutter siden):

gjen, hva er vitsen med å måle km-standen på hydrogenbiler i Norge? Ballard sier selv at de øker garantien fra 20,000 km til 30,000 km basert på erfaring. Det holder for min del, om du vil motbevise det og kalle Ballard løgnere, så hver så god. 

km eller timer?

Jeg har ikke kalt Ballard løgnere og fortjener ikke at du insinuerer at jeg har sagt det heller. Det er bare uredelig debatt-teknikk.

Jeg bare lurer på om det har noen verdi for kundene i.fbm reell bruk.

Endret 7. juni 2020 av Simen1