Ber Staten kjøpe ut hydrogenbileierne hvis de ikke vil satse videre

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, oophus3do said:

Godt mulig. Vi får vente å se, spesielt om EU inkluderer CO2 skatter. Da vil ikke disse typene pakker være levedyktige. 

Bedre å inkludere noen kg hydrokarboner i en batteripakke enn å brenne tonnevis av det over levetiden til en fossilbil.

Endret 7. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Det bare slo meg, du vet vel forskjellen på temperatur (°C) og varme(-transport)(Watt)?

Om batteriene holder 40°C og utetemperaturen er 20°C så betyr ikke det at man må kjøle "etasjeskillene" til 20°C.

Varmetransporten (Watt) skjer jo uansett i all hovedsak til kjølerørene, ikke til "ytterveggene" av batteriet (pga neglisjerbar varmeledning), eller til "etasjeskillene" (pga null temperaturdifferanse).

Er temperaturen 30 grader ute, og du har 50 grader i rommet pakken står i så må du kjøle pakken i sin helhet for å holde deg unna farlige nivåer av temperaturer når du starter forbruket igjen. 

Det å kjøre kjøling mot en overflate som er rund er jo et problem for å jevne ut temperaturen. Jo mer overflate du kan bruke til å jevne ut temperaturene jo bedre er det jo. 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (Akkurat nå):

Bedre å inkludere noen kg hydrokarboner i en batteripakke enn å brenne tonnevis av det over levetiden til en fossilbil.

Enig, men formålet til EU er hele verdikjeder. Det er bedre å tvinge alt i å elektrifisere enn å holde et forstørrelsesglass på kun forbruket. 

Det betyr også at batteri fabrikkene helst må bruke fornybar strøm over fossilt. 

Batteripakken må også bygges for å være fornybare. Det er ikke TM3 pakkene. Hør med batteriretur hva de sier om saken. Når Tesla nå da skal bygge hele 1,000kWh pakker så håper jeg de løser dette på andre mer fornybare metoder enn å kun se på kostpris inn i produktet. De burde se på kostpris og CO2 kostnader for batteri retur samt resirkulering i tillegg. 

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, oophus3do said:

Er temperaturen 30 grader ute, og du har 50 grader i rommet pakken står i så må du kjøle pakken i sin helhet for å holde deg unna farlige nivåer av temperaturer når du starter forbruket igjen. 

Det å kjøre kjøling mot en overflate som er rund er jo et problem for å jevne ut temperaturen. Jo mer overflate du kan bruke til å jevne ut temperaturene jo bedre er det jo. 

Tesla har kommet frem til at det er tilstrekkelig å kjøle omkring 40% av omkretsen per celle, med null kjøling på topp og bunn. Akkurat hvor god kontakt man må ha med cellene kommer til stor grad an på hvor ledende de er for varme. Jo mer ledende jo bedre, ettersom det gjør det enklere å føre vekk varme.

[Simen1]

@oophus3do Det hadde vært fint om du kunne bekrefte at du har forstått fysikken om varmetransport her, slik at vi kan bruke denne tråden som referanse til senere. Du skjønner, det er veldig kjedelig å bruke mye innsats på å lære bort noe til noen "gir seg" som ved neste anledning starter fra scratch ved å vise at man enten likevel ikke har skjønt det eller bare fornekter kunnskapen på pur f.

Jeg tror vi alle her, inkludert deg, kan spare mye tid i framtida på å få en sånn bekreftelse og kunne gå tilbake til denne tråden om man har glemt hvordan det henger sammen.

[Espen Hugaas Andersen]

4 minutes ago, oophus3do said:

Enig, men formålet til EU er hele verdikjeder. Det er bedre å tvinge alt i å elektrifisere enn å holde et forstørrelsesglass på kun forbruket. 

Det betyr også at batteri fabrikkene helst må bruke fornybar strøm over fossilt. 

Batteripakken må også bygges for å være fornybare. Det er ikke TM3 pakkene. Hør med batteriretur hva de sier om saken. Når Tesla nå da skal bygge hele 1,000kWh pakker så håper jeg de løser dette på andre mer fornybare metoder enn å kun se på kostpris inn i produktet. De burde se på kostpris og CO2 kostnader for batteri retur samt resirkulering i tillegg. 

Tesla produserer batteriene med fornybar energi ved Gigafactory, og de vil resirkulere alle batteripakkene de produserer. (Slik jeg har skjønt det har de ikke noe samarbeid med Batteriretur - de håndterer batterier selv ved slutten av levetiden.)

Endret 7. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

@oophus3do Det hadde vært fint om du kunne bekrefte at du har forstått fysikken om varmetransport her, slik at vi kan bruke denne tråden som referanse til senere. Du skjønner, det er veldig kjedelig å bruke mye innsats på å lære bort noe til noen "gir seg" som ved neste anledning starter fra scratch ved å vise at man enten likevel ikke har skjønt det eller bare fornekter kunnskapen på pur f.

Jeg tror vi alle her, inkludert deg, kan spare mye tid i framtida på å få en sånn bekreftelse og kunne gå tilbake til denne tråden om man har glemt hvordan det henger sammen.

Slutt å tøys er du grei. Selvfølgelig vet jeg forskjellen, og det er greit barnslig av deg å hoppe på det toget, på samme måte som du prøvde å vise til varigheten av brenselceller ved å se på biler i Norge uten tilgang til H2. 
 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (14 minutter siden):

Tesla produserer batteriene med fornybar energi ved Gigafactory, og de vil resirkulere alle batteripakkene de produserer.

Nå ja. Solcellene på taket er på ingen måte nok til å forskyne den fabrikken, og måten cellene blir limt til hverandre fordrer en umulig måte for å separere dem på. Dermed blir man tvunget til å knuse pakkene slik de er, noe som resulterer i utrolig mye masse man ellers kunne ha separert på forhånd. 

En prismatisk eller pose-celle pakke kan man stort sett separere i motsatt rekkefølge til måten man bygde dem på. En haug av aluminium f.eks er lett tilgjengelig som ikke havner i en felles "grinder", hvor du må separere den alimuniumen blant X andre stoffer i ettertid. 

Endret 7. juni 2020 av oophus3do

[Simen1]

oophus3do skrev (10 minutter siden):

Slutt å tøys er du grei. Selvfølgelig vet jeg forskjellen, og det er greit barnslig av deg å hoppe på det toget, på samme måte som du prøvde å vise til varigheten av brenselceller ved å se på biler i Norge uten tilgang til H2. 

Men forstår du fysikken rundt hvordan kjølingen av "etasjene" skjer og hvorfor det ikke er hverken varmetransport eller kjølebehov mellom etasjene?

Endret 7. juni 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

Men forstår du fysikken rundt hvordan kjølingen av "etasjene" skjer og hvorfor det ikke er hverken varmetransport eller kjølebehov mellom etasjene?

Vi snakker nok fremdeles om forskjellige ting. Du snakker om generell varme og at det ikke vil være særlig temperaturforskjeller mellom cellene i hver etasje, det er jeg enig i. Det jeg dog spekulerer i er området mellom etasjene som jo frakter energien og dermed er en "varmekilde" under forbruk og lading i større grad når man smeller de mot hverandre. 

Når jeg lader mine pakker og måler temperaturer, så er det ikke uvanlig å finne høyere temperaturer i ledninger og loddingene, enn i selve pakkene/cellene. Dette tilsvarer jo da parallell og serie-platene som er mellom "etasjene". Den varmen forsvinner jo bare ut i luften her hos meg, mens i en tett pakke i en bil, så vil den sørge for at pakken totatlt sett blir varmere siden man har flere celler, og at varmeoverføringen starter et sted. Nærmst "hot-spotten" og ut i cellene. Ujevn varme i cellene er en uting. 

 

Endret 7. juni 2020 av oophus3do

[Sturle S]

1 hour ago, Simen1 said:

Men forstår du fysikken rundt hvordan kjølingen av "etasjene" skjer og hvorfor det ikke er hverken varmetransport eller kjølebehov mellom etasjene?

Termodynamikk bør ein kunne minst mogeleg om dersom hydrogenbilar skal høyrest fornuftig ut, so du kjempar mot eit sterkt immunforsvar her…

[Espen Hugaas Andersen]

6 hours ago, oophus3do said:

Vi snakker nok fremdeles om forskjellige ting. Du snakker om generell varme og at det ikke vil være særlig temperaturforskjeller mellom cellene i hver etasje, det er jeg enig i. Det jeg dog spekulerer i er området mellom etasjene som jo frakter energien og dermed er en "varmekilde" under forbruk og lading i større grad når man smeller de mot hverandre. 

Når jeg lader mine pakker og måler temperaturer, så er det ikke uvanlig å finne høyere temperaturer i ledninger og loddingene, enn i selve pakkene/cellene. Dette tilsvarer jo da parallell og serie-platene som er mellom "etasjene". Den varmen forsvinner jo bare ut i luften her hos meg, mens i en tett pakke i en bil, så vil den sørge for at pakken totatlt sett blir varmere siden man har flere celler, og at varmeoverføringen starter et sted. Nærmst "hot-spotten" og ut i cellene. Ujevn varme i cellene er en uting.

Hvor varmt ledningsnettet blir kommer helt an på hvordan det er dimensjonert. Tesla har tykke bus-barer, der hver celle er festet til disse med en tynn tråd. De tynne trådene blir av design relativt varme (ettersom disse skal brenne av ved for høy strøm gjennom batteripakken), men de er også veldig små, så mengden varme som produseres i de er liten. De grove bus-ene blir ikke særlig varme. De er beregnet på å takle opp mot ~5C utlading og ~3C lading, så da blir en lastebils ~0,8C utlading og ~1C lading ingenting. Effekten gjennom en motstand øker med kvadratet av strømmen, så en reduksjon på 2/3 reduserer varmeutviklingen i bus-ene med ca 90%.

Altså, for å si det slik, Tesla kan redusere tversnittet på batterimodulenes bus-er med 90% for å ha samme varmeutvikling i batterimodulene i Semi som i Model 3. Mer om de øker batteripakkenes spenning fra 400V til 800V. Da halverer man strømmen for samme effekt i motorene og lading, altså kan man mer enn halvere tversnittet. Det er en ganske god besparelse å kunne redusere ledningstversnitt med 95%.

Endret 8. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (33 minutter siden):

Hvor varmt ledningsnettet blir kommer helt an på hvordan det er dimensjonert.

Dimensjonen mellom platene og cellene i seg selv trenger jo ikke dimensjoneres annerledes. Der er disse trådene designet mot hva enkelt-cellene takler i seg selv, så de lar man jo være? Det er jo ikke dette jeg snakker om? Jeg snakker om forskjellen mellom å ha 5,000 celler i et lukket rom vs 50,000 celler i et lukket rom og at det fordrer større krav til kjøling. Mens man tidligere fikk fordeler av utetemperaturer på 20 grader mot pakkens "case" med innholdet som gjerne skal være rundt 40-50 grader for optimal lading blant annet, så får man jo utnyttet flere kjølemedier til å holde temperaturen nede. Du har den bærende kassen rundt som vil være kjøligere enn innholdet i kassen som sammen med kjølemediet i sløyfen hjelper pakken med å kontrollere temperaturen. Mens når du introduserer flere "etasjer" med celler, så har man mindre slik overflate til å ta i bruk for kjøling. Uansett, dette blir spekulasjoner i måten de løser pakken i Semi vs TM3, så det er jo bare å vente så får vi forhåpentligvis et svar på hvordan det ser ut inni der. 

Samt Elon har da lovet bort 640km rekkevidde på 30 minutter? Det er da mer enn 1C? 

 

 

Endret 8. juni 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

2 hours ago, oophus3do said:

Dimensjonen mellom platene og cellene i seg selv trenger jo ikke dimensjoneres annerledes. Der er disse trådene designet mot hva enkelt-cellene takler i seg selv, så de lar man jo være? Det er jo ikke dette jeg snakker om? Jeg snakker om forskjellen mellom å ha 5,000 celler i et lukket rom vs 50,000 celler i et lukket rom og at det fordrer større krav til kjøling. Mens man tidligere fikk fordeler av utetemperaturer på 20 grader mot pakkens "case" med innholdet som gjerne skal være rundt 40-50 grader for optimal lading blant annet, så får man jo utnyttet flere kjølemedier til å holde temperaturen nede. Du har den bærende kassen rundt som vil være kjøligere enn innholdet i kassen som sammen med kjølemediet i sløyfen hjelper pakken med å kontrollere temperaturen. Mens når du introduserer flere "etasjer" med celler, så har man mindre slik overflate til å ta i bruk for kjøling. Uansett, dette blir spekulasjoner i måten de løser pakken i Semi vs TM3, så det er jo bare å vente så får vi forhåpentligvis et svar på hvordan det ser ut inni der. 

Samt Elon har da lovet bort 640km rekkevidde på 30 minutter? Det er da mer enn 1C? 

Trådene lar man være i fred, ja. (Kanskje man bytter til tynnere tråd slik at denne ryker på lavere strøm. Men det er ikke strengt tatt nødvendig. Ved kortslutning ryker de uansett.) Men der «platen» kanskje er 10 mm tykk på modulene i Model 3 vil man kanskje gå ned til 2* mm på Semi.
 

Kassen har tilnærmet ingen betydning for å holde temperaturen nede. Det er kjølerørene som står for kjølingen.
 

* Greit nok, Semi vil kanskje lade med nærmere 1,6C. Så i stedet for å kunne redusere kabeltverrsnitt per modul med 95% så vil det kanskje være nærmere 80% reduksjon. Det påvirker egentlig ikke argumentet mitt, som er at bruken i Semi er mer skånsom enn i Model 3, og det er tullete å forvente at energitetthet vil gå ned.

Endret 8. juni 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (8 minutter siden):

Men der «platen» kanskje er 10 mm tykk på modulene i Model 3 vil man kanskje gå ned til 2* mm på Semi.

Fordi man vil leke med strikken igjen? De kravene som lastebiler vil ha, overgår hva man kan forvente å se i personbiler. Du kan rett og slett ikke risikerer å ha samme feil personbilene har hatt når Tesla skal lansere sin Semi. 

Espen Hugaas Andersen skrev (10 minutter siden):

Kassen har tilnærmet ingen betydning for å holde temperaturen nede. Det er kjølerørene som står for kjølingen.

Alt har selvfølgelig sin effekt på det totalt bildet, selv om kjølerørene står for en majoritet. Det at du fjerner overflate som er godt til å utjevne temperaturen utenifra til innsiden vil selvfølgelig ha en effekt. Men det går jo begge veier. 

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

* Greit nok, Semi vil kanskje lade med nærmere 1,6C. Så i stedet for å kunne redusere kabeltverrsnitt per modul med 95% så vil det kanskje være nærmere 80% reduksjon. Det påvirker egentlig ikke argumentet mitt, som er at bruken i Semi er mer skånsom enn i Model 3, og det er tullete å forvente at energitetthet vil gå ned.

Dine antagelser plasserer seg ofte i "snittet" av hva man kan forvente, mens jeg sier du må designe produktet for å overleve "worst-case" scenarioer. Det å oppleve hurtiglading i bunnen at ei fjell-passasje, så stigning i 1 time, før du får høy regenearsjon på 4 motorer på andre siden før du risikerer å måtte hurtiglade igjen kan sette sine krav på temperatur-kontroll i større grad enn i personbiler. 

Tesla Semi vil tross alt kunne regenerere over 1C på nedover-bakkene også, teoretisk sett. 

[Simen1]

oophus3do skrev (9 timer siden):

Vi snakker nok fremdeles om forskjellige ting. Du snakker om generell varme og at det ikke vil være særlig temperaturforskjeller mellom cellene i hver etasje, det er jeg enig i. Det jeg dog spekulerer i er området mellom etasjene som jo frakter energien og dermed er en "varmekilde" under forbruk og lading i større grad når man smeller de mot hverandre. 

Når jeg lader mine pakker og måler temperaturer, så er det ikke uvanlig å finne høyere temperaturer i ledninger og loddingene, enn i selve pakkene/cellene. Dette tilsvarer jo da parallell og serie-platene som er mellom "etasjene". Den varmen forsvinner jo bare ut i luften her hos meg, mens i en tett pakke i en bil, så vil den sørge for at pakken totatlt sett blir varmere siden man har flere celler, og at varmeoverføringen starter et sted. Nærmst "hot-spotten" og ut i cellene. Ujevn varme i cellene er en uting.

Det blir neppe noen elektrisk kobling gjennom etasjeskillene. Hver etasje har elektriske tilkoblinger på den ene kortsiden. Disse kan f.eks seriekobles fra kortside til kortside, på utsiden av den hermetisk lukkede batteri"etasjen". Dersom etasjene seriekobles så er som kjent strømmen lik og da trenger man ikke grovere kabeldimensjon.

De interne koblingene i hver "etasje" er allerede medregnet i den termiske belastningen som kjølekanalene kjøler. Kobber, aluminium og loddetinn tåler høyere temperaturer enn cellene så det gjør ikke noe at de ikke har nærkontakt med kjølekanalene.

Veldig ujevn temperatur i cellene er en uting pga termiske (mekaniske) spenninger, men nå har jo Tesla som en av få produsenter valgt å legge væskebaserte kjølekanaler inne i batteripakkene, i kontakt med hver enkelt celle, og så temperaturdifferansene i Teslas batterier er nok langt lavere enn i mange konkurrerende batterier. Det er jo nettopp dette som sikrer Tesla muligheten til å lade med høy C uten at det gir katastrofale følger for batterilevetida. Dette er et av Teslas store konkurransefortrinn, takket være den overlegne kjølingen, så den bekymringen bør du heller rette mot andre produsenter.

[oophus]

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Veldig ujevn temperatur i cellene er en uting pga termiske (mekaniske) spenninger, men nå har jo Tesla som en av få produsenter valgt å legge væskebaserte kjølekanaler inne i batteripakkene, i kontakt med hver enkelt celle

På kun den ene siden. Potensialet til å legge kjøling mot 2 punkter per celle ville jo forhindret ujevn temperatur i større grad. På ei lastebil som skal leve 4-5x lengre enn personbilen i form av kjørte kilometre, så trur jeg som sagt at man må justere opp sikkerheten i kjølingen på en eller annen måte. Dette blir jo uansett spekulsjoner så det enkleste er jo å vente på å se. 

F.eks biler som har opplevd 10% degenerasjon etter 200,000 km trur jeg ikke vil være godkjent i en lastebil, for mens dette i snitt betyr under 1% tap per år normalt sett i personbilene, så er dette opplevd tap iløpet av mye kortere tid i lastebilen. 

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Dette er et av Teslas store konkurransefortrinn, takket være den overlegne kjølingen, så den bekymringen bør du heller rette mot andre produsenter.

Si ifra når Tesla kan produsere pakker med overlegen kjøling samtidig som cellene ikke er limt fast i hverandre, slik at sirkulasjonen automatisk blir energi-krevende, så skal jeg gjøre det. 

Endret 8. juni 2020 av oophus3do

[Sturle S]

56 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Kassen har tilnærmet ingen betydning for å holde temperaturen nede. Det er kjølerørene som står for kjølingen.

Nei, det er heller motsett.  Køyrer du lenge med slaps piskande opp mot batteriet hadde det vorte veldig kaldt om ikkje kassa var godt isolert.  Difor skal det ikkje gå varmetransport inn og ut av batterikassen utanom røyra med kjølevæske, som òg kan brukast til oppvarming når det er kaldt.  Ein kan spare litt isolasjon om ein legg fleire lag med batteri oppå kvarandre, sidan det ikkje vil vere varmetransport mellom to lag med same temperatur.  (Termodynamikkens andre hovudsetning.)  I tillegg er det ganske tjukt metall i batterikassa.  Mellom laga klarer ein seg med tynnare metall, fordi batterikassa vert stiva opp med fleire lag.

[Simen1]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Dimensjonen mellom platene og cellene i seg selv trenger jo ikke dimensjoneres annerledes. Der er disse trådene designet mot hva enkelt-cellene takler i seg selv, så de lar man jo være? Det er jo ikke dette jeg snakker om? Jeg snakker om forskjellen mellom å ha 5,000 celler i et lukket rom vs 50,000 celler i et lukket rom og at det fordrer større krav til kjøling.

Det virker som du fortsatt tror at det er rommets vegger som kjøler cellene. Stemmer det?

oophus3do skrev (3 timer siden):

Mens man tidligere fikk fordeler av utetemperaturer på 20 grader mot pakkens "case" med innholdet som gjerne skal være rundt 40-50 grader for optimal lading blant annet, så får man jo utnyttet flere kjølemedier til å holde temperaturen nede. Du har den bærende kassen rundt som vil være kjøligere enn innholdet i kassen som sammen med kjølemediet i sløyfen hjelper pakken med å kontrollere temperaturen.

Kassen bidrar neglisjerbart til kjøling av batteriene. Du kan for enkelthets skyld se helt bort fra at kassen kjøler batteriene. Godt over 99% av kjølingen skjer via kjølerørene. Væske har ~1000 ganger høyere tetthet enn luft og ~1000 ganger høyere varmekapasitet enn luft. Radiatoren har sikkert en orden større varmeavgivende areal enn kassen og høy lufthastighet over disse flatene, mens batterikassen har nærmest stillestående luft rundt seg på flere av sidene og det er en kjennsgjerning at stillestående luft er oppskriften på god termisk isolering. Se bare helt bort i fra det neglisjerbare bidraget til kjøling fra batterikassen / "rommets vegger".

[Simen1]

oophus3do skrev (3 timer siden):

Samt Elon har da lovet bort 640km rekkevidde på 30 minutter? Det er da mer enn 1C? 

Det er 60/30 * 640/800 = 1,6 C. Fortsatt betydelig lavere enn model 3 LR på SC3.