Jump to content

oophus3do

Medlemmer
  • Content Count

    4946
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    26

oophus3do last won the day on January 19

oophus3do had the most liked content!

Community Reputation

4903 :)

2 Followers

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

  1. Skatt på data er jo egentlig greit da, men den må gå den riktige veien. De firmaene som samler data om oss, har et enormt større forbuk en det vi har, og det er de som burde skatte av muligheten til å samle og bruke den dataen. Den er uansett såpass verdifull for dem, at de hadde lett betalt i bøtter for å kunne fortsette.
  2. Hva prater du om? Brenselceller hadde ei 40% vekst YoY. Gå inn og sjekk hydrogen-relaterte aksjer, og still inn på en 2 års periode, og fortell meg igjen at de ikke opplever vekst. Omveien for å finne en hydrogenstasjon er litt "lattis" å bruke for et argument. Sikker det samme folk på hest og kjærre sa til pionerene som kjøpte seg bensinbil også. FCE personbiler's marked, er ikke for de som kan installere hjemmeladere. Vi bor i et land som er stort og utstrakt med få folk. Her er markedet lite for personbiler i forhold til andre land siden vi både har et kraftnett med balansering fra vannkraft og at de fleste av oss har fast parkeringsplass. Men prøv å finn deg en parkeringsplass i London som du får fast hver kveld, om du ikke eier en.
  3. Dette viser litt problemet til batteri-elektriske busser. 250km rekkevidde, med mindre passasjerer ( - 12 til 18 passasjerer) grunnet ~2 ton tyngre buss er et problem, særlig for langdistanse. Sleng på nærmere 40% mindre rekkevidde på vinteren, og det faktum at lang-distanse busser helst kun bruker 60-70% av kapasiteten på ladestopp etter den første distansen, så må bussen altså stoppe og lade alt for ofte. Mindre kapasitet i passasjerer og et større behov for å stå stille og lade er grunnen til at London analyserte seg frem til at for å erstatte dagens 9,000 busser med BEB's, så måtte dem minst ha 12,000 busser. Altså vil dem diversifisere. Noen BEB's og noen FCEB's. BEB's kan trekke strøm over natta, mens FCEB's kan både få levert energi utenifra, samt produsere på dagen med solceller når bussene uansett er ute og kjører. For de som reagerer på energitettheten, så kreves det en kjemi som takler lengre laster. En personbil har 100% pådrag i 3-4 sekunder før den mister effekt. Det kan man jo ikke tillate i en buss som må kunne vedlikeholde fart i mange minutter opp bakker. Samtidig kan H2Bus gi kunder tilsvarende busser som går >450 km til >650km, uten å miste nyttelast. Man får fraktet mer passasjerer gjennom dagen, og da særlig på vinterstid, uten behovet for å øke ei bussflåte med 25%. Samt ekspress-rutene kan nå endelig også starte å elektrifiseres.
  4. Platina får du kjøpt fra gjenbruk fra katalysatorer. Så alt trenger ikke komme fra prosessen det "å grave". Altså har vi ei verdikjede på platina allerede, med gjenbruk og gjenvinning som fungerer. Det har vi ikke på batterier, fordi det er billigere å kjøpe det fra gruvene "fresh" med en bedre renhet i råstoffene. Det problemet har du ikke på brenselceller, for det å resirkulere katalysatorer m.m. som inneholder det har vi gjort i ei god stund allerede. Faktisk har forbruket gått ned 20-30% siden mindre blir brukt i smykker kontra tidligere. Så det er faktisk et hull her som brenselceller kan ta et godt stykke fra, uten at det vil trenge mer malm-drift. Dette er jo en av de faktorene som har gått inn i GHG analysene, på hvorfor FCEV faktisk i mange tilfeller kan være bedre i hele livsløpet kontra en tilsvarende BEV. Til og med brenselcellen kan du resirkulere og få ut hele 95% av materialene for ei ny brenselcelle. Ballard gir deg jo 30% i rabatt på ei ny brenselcelle om du leverer inn din gamle. Si ifra når vi har ei batteriprodusent som har tilsvarende løsning på batterier.
  5. Men der er inn i fremtiden vi skall. Det faktum at hydrogen ikke er fornybart nå spiller jo liten rolle om man skal nå et mål som ligger frem i tid. Det er det målet vi må løse på en måte, og diversifisering er en mye sikrere fremgangsmåte å gjøre det på. Det å kaste alt i ei kurv der man snakker om "fremtidens batterier" er håpløst. Hydrogenkomponentene er 3x mer energikrevende og et argument om energi er ei ressurs vi ikke har peil på, ei ressurs vi ikke klarer å mestre. Når vi snakker om fremtiden for menneskeheten, så er energi noe vi bruker som en ressurs. Det er noe vi mestrer. Og det vil vi aldri klare, om batterier er løsnignen vi går til, og det er den eneste kurven man har for lagring der topologi o.l. gjør andre metoder vanskelig å utføre. Er batteri-produksjonen så ressursvennlig da? Av de rapportene jeg ser, så er produksjonen av FCEV mer ressursvennlig enn batterier. Folk kjøper batteri-biler som varmt hvetebrød der de blir subsidiert til at de er billigere enn alternativene. Fjern subsidiene og prisen står fast grunnet materiale og råstoffene som kreves for å lage et batteri. Hele 65% står fast der, og vi har jo prognoser for fall i prisene på disse. Kanskje BEV er billig nok til å starte å konkurrere med ICE i 2030. Så igjen, hvorfor ikke diversifisere og ha flere null-utslipp alternativer? Det viktigste må være at folk velger en BEV/FCEV over en ICE, eller er ikke det poenget? Om du mener hydrogen fikk en "grand finale" med en siste spiker i kista på Kjørbo i fjor, så anbefaler jeg deg å sjekke opp prisen til NEL på børsen. Det er nemlig ikke så mange enige om.
  6. 1. Dette blir jo ei tankefeil. Det at noe krever mer energi enn noe annet, gjør det jo ikke nødvendigvis til "ikke nullutslipp". Vi sier jo at vindkraft er nullutslipp på samme måte som at solkraft er nullutslipp. Effektiviteten dem i mellom er jo mellom 35-45% på vindkraft, mens solkraft er ca 15-18% effektivt i snitt. Elektrolyse på vind, vann og solkraft er per definisjon "nullutslipp", så lenge man ikke starter å ta inn utslipp på produksjonen av utstyr. Da er jo ingenting "nullutslipp" - og da særlig ikke batterier. 2. Har du noen kilder du kan linke meningen din til, så lenge vi ser at de fleste land ønsker å fase ut og bruke mindre naturgass inn i fremtiden, så sier det seg selv at produksjonen av hydrogen vil følge den samme trenden, inn i andre måter. Det er åpenbart at du ikke vet hva prognosene sier for vekst av elektrolyse inn mot 2025, og 2030. https://www.ceps.eu/wp-content/uploads/2019/08/RR2019-03_Future-of-gas-in-Europe.pdf Denne grafen burde jo fortelle ei historie om naturgass inn mot 2050, basert på hvor stort fokus vi har på GHG utslipp. Jo mer fokus, jo mer skifter man seg bort fra naturgass. Økt behov for hydrogen, og da gjennom elektrolyse, vil gjøre utstyret billigere tidligere enn forespeilet til tidligere tidspunkter, og man vil nå produksjonspriser som konkurrerer mot gassreforming og bruk av naturgass tidligere. Da vil hydrogen fra elektrolyse ta over, siden man da slipper å betale CO2 kostnader. Sier man nei til hydrogen innenfor transporten, så sier man samtidig nei til å erstatte 700 - 1,100 millioner ton CO2 i utslipp i året grunnet et stadig behov for hydrogen produsert på fossile metoder, fremfor at man kan erstatte denne på fornybare metoder istedenfor. En FCEV veier mindre enn en BEV, så hvis du ender opp med argumentet rundt bremsestøv og veistøv, så..... Jo, det koster mindre CO2 under produksjonen å lage en FCEV, og lager du hydrogen gjennom fornybar energi slik ASKO gjør, så koster det også mindre gjennom produktets levetid. https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/news/2019/ISE_LCA-BEV-FCEV-Results.pdf 0.8% av kostnadene til en brenselcelle står fast i det dyreste mineralet platina, og dette er ved dagens biler. Neste generasjon bruker betydelig mindre per bil, og Ballard sier at de iløpet av noen år regner med å bruke kun 3-7g per brenselcelle. Det er et mineral som blir brukt i smykker blant annet, samt katalysatorer. Det fine med det, er at det er helt normalt å kjøpe dette mineralet fra resirkulasjon av katalysatorer. Det finnes altså allerede ei verdikjede på dette som går i gjenbruk. Hvordan er det verdiløst når det linkes til noe så enkelt som "economies of scale"? Kan du gi oss ett eksempel på en industri som ikke har blitt billigere ved masseproduksjon? For jeg klarer ikke finne et. Analyse fra IEA viser at man kan spare hele 65% på brenselceller alene når man skalerer fra 1,000 til 100,000 produkter i året. Fornybar kraft med behov for hydrogen vil eskalere og bygges ut i mye større tempo enn om du unnlater behovet for hydrogen. Det er det fine med økonomien med dette. De som bygger fornybart vil tjene mer på å lagre og selge overskuddskraft, samt produksjon ved lavere priser ved høye produksjons-perioder med lite behov for den enn ellers. Behovet for grønn fornybar hydrogen vil også øke grunnet større og større fokus på CO2 kostnader. Gassreforming for hydrogen vil innenfor industrien være ei midlertidig løsning, frem til de ser at det å produsere eget behov for hydrogen er bedre, og billigere. Det kan bety at industrien i seg selv, som aldri har vært interessert i å involvere seg i strøm, og produksjonen av dem, plutselig finner det lønnsomt å kaste opp tusenvis av kvadratmeter med solceller på takene sine som idag står tomme. Gjør dem som ASKO, så invisterer dem i vindkraft i tillegg, og mer penger fra uante hold går inn i skiftet til fornybar kraft. For hydrogenet har et tak. Man trenger kun X kg/ton til bedriften, og overskudds-kraft går inn i energimiksen og erstatter annen fossil-kraft som var der før. HYBRIT er et godt eksempel på dette. Stålproduksjon, med plutselig interesse for strømproduksjon, og ei verdikjede som skal være helt fornybar. Helt ned til gruvene, et prosjekt som stiftes og kjøres igang kun grunnet behovet for grønn fornybar hydrogen. Det finnes flere kilder på dette prosjektet, og noen gode podcasts hvor de snakker om det. Anbefales. Den er ikke veldig lik. Den er 3x mer per dags dato. Det forklarer ASKO's egne erfaringer. Det forklarer drone-rekordene på brenselceller, og det forklarer forskjellen mellom rekkevidden på de lastebilene vi kan sammenligne som har samme chassis. Når du nå skal påstå at batterier vil ta igjen dette, så er det også feil. For bedre batterier tar bort mesteparten av "dødvekt" i slike hydrogen-systemer. 1x Brenselcelle. 2x Batterier på 2,200mAh. 2x Kjøevifter. 1x chip. 1x hydrogentank. Dette er innholdet til "rekord-dronen" i sommer 2019, som fløy langt over 3x lengre enn samme drone på samme ramme, og samme nyttelast. BE dronen inneholdt: 2x Nakent batteri, som er stripset fast med welcro. Det sier litt om energitettheten og hvor langt unna du er sannheten, for brenselcellen, tankene og alt utstyr i dronen gjennom går samme sikkerhets krav som i FCEV, mens batteriet i BE dronen kun er et skall, uten resten som kreves for at den skal være bærende i en BEV plattform. I tillegg så har vi forberedelser. 15% forbedring i effektivitet i en brenselcelle fra 50% til 65% vil gi deg 30% mer energi og rekkevidde på samme mengde hydrogen. Så selv om dagens brenselceller starter å nærme seg 65% effektivitet, så er det ved maks last. Ved lavere last, og ved forskjellige temperaturer, så har man forskjellige typer effektivitet. Noe som betyr at man har til stadighet mye å lære, og mye å hente. Så hver gang batterier forbedres med 10%, så skal jeg banne på at brenselceller har forbedret seg med 20% - i tillegg til 10% fra det batteriet dem trenger, som jo i dette tilfellet er blitt 10% bedre fra forrige generasjon. https://www.ballard.com/about-ballard/newsroom/news-releases/2019/06/10/ballard-unveils-8th-generation-zero-emission-fuel-cell-module-for-heavy-duty-motive-market Der ser du forskjellen fra én generasjon til en annen. Altså fra generasjon 7 (2015) til generasjon 8 (2019) brenselceller, og dette er prestadaene og forbedrelsene: 35% mindre kostnader ved TCO. Fra 15,000 til 30,000 timer "operating lifetime". 50% mindre deler per brenselcelle. Den er 40% mindre i volum. Den er 35% lettere. Den fungerer uten behov for å forvarme ned til -25 grader. Den fungerer også ved enda høyere temperaturer enn før. Du sammenligner Mirai som er bygget på en ICE platform, mot en bil som er spesifikt bygget på en egen spesial-designet BEV platform, som aldri skal være noe annet enn en BEV platform? Det er det samme som å sammenligne eGolf mot ID.3 og bruke det som et slags argument. Selvfølgelig vil ID.3 havne på toppen i en slik sammenligning. Vent heller med å sammenligne til vi faktisk får produkter som er designet for å bli en FCEV. Sammenlign heller Nikola TRE, eller trucklifter på samme chassis. Eller ASKO prosjektet som bygget om ei SCANIA platform til FC og en BE versjon. BE versjonen fikk mindre nyttelast enn ICE, og 150 km rekkevidde. FC versjonen fikk tilsvarende lik nyttelast som ICE, og 400 km rekkevidde. Nå idag, så sier dem mellom 400 og 500 km rekkevidde. Kan du dokumentere tapet på vinteren? Jeg sliter med å finne kilder, og jeg hadde elsket å lese/sett den. Det eneste jeg finner er normale uttalelser som alle sier det samme. "The Toyota Mirai has proven to successfully cope with the typical winter cold in Norway. “The cabin warms up very fast thanks to the heat produced as a by-product by the fuel cells, with no impact on the range of the car”, adds Mr Olsen." Hvis ikke man man jo kikke på erfaring rundt om kring på batteri-elektriske busser som har slitt i kuppert terreng, og kalde/varme klima. Det er jo en grunn til at Proterra idag selver biodiesel aggregator til sine BE-busser, og kaller det "winter-package". Og BYD er ikke annerledes som også tilbyr varme hentet fra diesel på sine batteri-elektriske busser. Jeg mener, hvorfor? Kan de ikke bare gi dem større batteripakker? Nei, for de mister man totalvekt, og antall mulige passasjerer men kan frakte. Samt ei varmepumpe brukte visstnok for mye energi, for den hadde krevd ytterligere 15-25% mer rekkevidde tap, så diesel-aggregat ble løsningen. Samt denne da. Opp til 38% tap i BE busser på vinteren. Opp til 23% tap i FC busser på vinteren. Et lite sammenligningsgrunnlag, så det blir spennende å se når man får flere prosjekter å måle med. Men det virker ille ut, særlig siden man har denne fra før av, som snakker om samme problemer. I mellomtiden så prøver jeg virkelig å finne eksempler på det motsatte, men jeg finner ingenting. Kan du hjelpe meg? Vent litt, jeg fant litt mer Tesla Model S måtte hatt 130-150kWh batteripakke for å nå Hyundai Nexo på vinteren - eller kanskje? Mer batteri betyr mer energi for å varme dem opp igjen, som jo igjen kommer fra det samme batteriet. Samt tyngre bil.. Hmm? Hyundai Nexo hadde fremdeles over 500 km rekkevidde i ned til -11 grader. Tesla Model S hadde 275 km rekkevidde på vei opp, og 328 km rekkevidde på vei ned. Er det noe Tesla Bjørn har lært oss med sine 1,000 km turer, og noe vi alle har erfart som kjører elbil, er jo at langturer ikke kan gjennomføres med 100% SoC mellom hver lading, rett og slett fordi det er lite effektivt i tid. Ladekurven er viktig, og den må du følge om formålet er å komme frem kjappest mulig. Har du en elbil med 400 km rekkevidde (fremdeles over snitt-rekkevidden på dagens elbilflåte), så er første "etappe" på rundt 380 km, så lader man til maks 80%, og helst tidligere før bilen starter å miste ladefart - eventuelt er det neste hurtiglader - for det må jo også planlegges. Altså lader du fra 10% ca til 70-80% og du utnytter kun 60-70% av batteripakken mellom ladinger. Altså har du 240 km til 280 km rekkevidde mellom hver gang du må stoppe for å lade. Dette blir enda verre igjen på vinterstider, og de få som påstår at deres elbil ikke taper rekkevidde på vinteren er ikke særlig ærlige. Kjører du på motorveien og holder over 100 km/t så blir man grunnet bilen tvunget til å ta pauser hver 2-3 timer, og kjører du kjappere så blir det enda verre - er det på vinteren så enda verre igjen. Så joda. Jeg vil påstå at det å kunne fylle 500-600 km på 5 minutter kan fint være ei fordel. Særlig i en bil som takler kulde på en bedre måte, for det er absolutt ingen som trenger å spise middag hver andre time på langtur. Arealplass og effekt-behovet inn til en hydrogenstasjon kan ikke sammenlignes. Du kan fylle flere biler per stasjon, og kø-dannelser er ikke et problem i like stor grad. Kommer du som nr.2 i en kø, så takler man å vente i 5 minutter før du selv kan starte å fylle, slik man har taklet det i alle år inn til bensinstasjoner for bensin og diesel. Det er ingen som påstår at elbiler slutter med sin utvikling. Det er bare for langt opp, til at det er særlig farlig. Og på større tyngre kjøretøy, som har store tunge batterier i sammenheng med hydrogen-systemet, så er det jo bare en fordel at batterier blir bedre. Da får man mer nyttelast, eller hydrogen, når man kan fjerne 50% av vekt og volum til batteriet. Jeg trur IVECO, Nikola, Daimler, Isuzu, Honda, Toyota, BMW, VW, Scania m.m. er inne på noe. BE er perfekt hvis du kan saktelade hjemme, og du ikke er avhengig av lengre turer med mye bruk for hurtiglading, for da blander man seg kjapt inn i et segment som FC gjør bedre, og mer effektivt når tid er penger.
  7. Jeg er enig i budskapet, men det ville vært mer troverdig om du tar med det du sikter til fra begge sider fremfor det du endte opp med å gjøre. Dette omhandler en diskusjon som er større enn kun denne tråden.
  8. Neste gang siterer du folk fra begge "sider", så blir det troverdighet i dette.
  9. Hele poenget med kildekritikk er nettopp det å undersøke resultatene i slike undersøkelser. I alle sammen så finner du kildehenvisninger i bunnen for ytligere sjekker for tallene som brukes. Alle undersøkelser til alle segmenter blir betalt fra noen, og ofte fra de som har et poeng de ønsker å få "vitenskapelig" bevist fra uavhengige tredjeparter for å bygge troverdighet. Det at ei BE undersøkelse er kjøpt av ei BE produsent betyr ikke automatisk at undersøkelsen er feil - tvert imot. Det samme for hydrogen sponset av ei hydrogen relatert firma. Sjekk hvem som gjorde undersøkelsen, og om de er troverdige og sjekk også kildematerialet i bunnen. Jeg ønsker kun at du linker en mening til noe, for å sikre at den ikke kommer fra ei "kilde" på et forum. Altså har du en formening som det, så vil jeg at du skal undersøke litt for å finne støtte for det. Da er jeg nemlig rimelig sikker på at du vil finne ut av sannheten jo mer du leter etter svaret, og at du blir overrasket hva alt egentlig handler om. FCEV er bare ei brikke som må på plass for å løse problemer i andre segmenter som må forandres i samme tid.
  10. Hvilke kriterier har du for dette, og hvilke undersøkelser putter du til grunn for disse konklusjonene? Om du kun vekter personlige meninger på et forum, så blir det for snevert. Så det lønner seg å faktisk lese diverse analyser som tar for seg det du lurer på i tillegg.
  11. Anbefaler å sjekke EUs runde for årets stønader. Fokuset på hydrogen øker år for år.
  12. Hvem mye opphavsgarantier betaler ASKO for sitt hydrogen hentet fra energi som treffer taket? Lystløgner deluxe. Om du har problemer med opphavsgarantier så er det roten I problemet. Ikke produksjon av hydrogen. Øk opphavsgarantiene med 10x og argumentet ditt smelter bort i alle sammenhenger. 18% av dagens hydrogen produksjon kommer fra kullkraftverk. Et segment som vil krympe, og det er ingen som sier at det segmentet er "grønn fornybar hydrogen". https://www.utilitydive.com/news/natural-gas-plant-replacing-los-angeles-coal-power-to-be-100-hydrogen-by-2/568918/ Eksempel på prosjekt med mål om å erstatte kullkraftverk.
  13. Hydrogenbiler er de eneste som potensielt kan være nullutslipp med 100% fornybar grønn hydrogen. Denne lastebilen til ASKO er et perfekt eksempel. Hadde den blitt ladet som normalt ved ei hurtiglader så avhenger utslipp av energimiksen, og forbindelsen hurtiglading og oppførsel av solceller er noe som tilhører sjeldenhetene, mens med hydrogen produksjon så blir det mer og mer synlig at det er veien å gå. De er forespeilet å være billigere i en situasjon med "economies of scale". -Land med 2kr+/kwh. -innstaller equinor's havvind til 50øre/kwh - prisen går marginalt ned i landet pga det havvind prosjektet og lading betaler fremdeles 2kr+/kwh + effekt - avgifter. - hydrogenet produseres da ved 50øre/kwh. Eventuelt så produserer ASKO hydrogen fra egne solceller på taket. Vi løste samme problem med bensin og diesel pumper i sin tid.
  14. Kilde. Kilde på bedre kapasitet og rekkevidde. Altså 400-500 km. Dette er selvfølgelig feil. Hvor mye har de skrudd? Altså kilde.
  15. Viktig å skille mellom overskrifter for artikler og hva som faktisk ble sagt. VW skal kutte kostnader, og det går ut over penger inn i utvikling av FC teknologi sammen med andre ting, men de dropper det ikke 100% ut for all fremtid. Det blir nevnt noe ala det at han trur det er greit å ta opp tråden om 10 år når han personlig mener FC er mer klart i større skala eller lignende. Altså samme taktikk majoriteten har hatt inn mot BEV strategiene sine, det å vente til markedet er "klarere" en den feks var for X år siden. Samt hele VAG gruppen er ikke samstemte i deres planer for FC. VW gjør X og feks Audi gjør Y plan fremover. Audi har jo en JV med Hyundai for FC planene sine, så VW har ei enkel vei inn igjen senere sånn sett.
×
×
  • Create New...