Tyskland innfører nær 100.000 kroner i elbilstøtte og krav om at bensinstasjoner skal tilby ladestasjoner

[Sturle S]

11 minutes ago, uname -l said:

Nei, WLTP er fakta. Det er også et faktum at jorda er rund, det er ikke noen som reklamerer for at jorda er rund. Du bør lære deg språk.

Dersom du trur at WLTP er eit nøyaktig tal på kor høgt drivstofforbruket er, uavhengig av korleis du køyrer eller ladar bilen, er du sanneleg meir vekkreist enn eg trudde.  Jadå, WLTP er fakta men det seier berre noko om kva forbruk bilen har under ein heilt konkret spesifisert test.  Det er dette talet dei brukar i reklame.  Før brukte dei NEDC-forbruk – som er like mykje fakta – i reklame.

 

WLTP er talet som vert brukt i annonser, men reelt forbruk vil variere veldig etter køyremønster, køyrestil og køyreforhold, og for ladbare hybridar om bilen vert lada eller ikkje.

11 minutes ago, uname -l said:

Høres enda verre ut å skaffe seg en ren elbil da.  Uansett en ironisk konsekvens av Tysklands mislykkede fornybarpolitikk.

Mislukka!?  Her er eit diagram som syner kor stor del av kraftproduksjonen i Tyskland som har vore fornybar kvart år frå 2002 til 2020:

Endret 5. juni 2020 av Sturle S

[Simen1]

oophus3do skrev (3 minutter siden):

 https://h2.live/en

Det blir jo rent komisk at de norske stasjonene er delt inn i tre farger etter status:

- Grønn: Ingen informasjon om de er i drift eller ei

- Rød: Teknisk feil

- Blå: Ikke i drift, ikke bygget, ikke påbegynt bygget, bare planlagt

Og ennå mer komisk når grønn og rød går under samlebetegnelsen "in operation". Mon tro om kartet er like oppdatert og korrekt i utlandet.

Litt lengre ned på siden kan vi lese av hydrogen peak demand for Tyskland, et land med over 47 millioner biler: litt over 11 tonn i februar måned.

[oophus]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

oophus3do skrev (26 minutter siden):

 https://h2.live/en

Det blir jo rent komisk at de norske stasjonene er delt inn i tre farger etter status:

Det er komisk at vi i Norge er så trege ja, når man ser på hva utlandet og EU gjør. Vi kaster bort muligheten i å skaffe oss erfaring og en gedigen mulighet for å erstatte olje og gass til å eksportere hydrogen til land som ikke vil klare å erstatte fossil kraft uten. 

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Litt lengre ned på siden kan vi lese av hydrogen peak demand for Tyskland, et land med over 47 millioner biler: litt over 11 tonn i februar måned.

Du tenker på dette: 

Som viser vekst?

[uname -i]

Sturle S skrev (22 minutter siden):

Dersom du trur at WLTP er eit nøyaktig tal på kor høgt drivstofforbruket er, uavhengig av korleis du køyrer eller ladar bilen, er du sanneleg meir vekkreist enn eg trudde.  Jadå, WLTP er fakta men det seier berre noko om kva forbruk bilen har under ein heilt konkret spesifisert test.  Det er dette talet dei brukar i reklame.  Før brukte dei NEDC-forbruk – som er like mykje fakta – i reklame.

Nå må du gi deg. Du skrev at de reklamerte for et forbruk i den forstand at det var noe skrytegreier de fant på, men det var altså offentlige tall. Det er bare så utmattende å debattere med folk som konstant må ty til luretriks og uredeligheter for å henge med.

Når det gjelder hvorvidt WLTP oppnås så vet jeg ikke,. Jeg kunne godt tenkt å sett tall for ladehybrider med +50km rekkevidde i privat eie.  Ser veldig mange med Mitsubishi Outlander som rapporterer om lavere forbruk enn WLTP. De eneste som støtt rapporterer om høyre enn oppgitt er typisk dinside-journalister som kjører en testløype på 20 mil, noe som i liten grad er representativt for folks kjøremønster. Det spiller ingen rolle for din påstand var at ladehybrider brukte mer enn fossilbiler. Det går an å bruke huet.

Når det gjelder fornybarsatsningen til Tyskland så er konsekvensen er at man betaler veldig mye mer for det som kommer ut av stikkontakten og ellers i verden er det sjelden regnet som definisjonen på "suksess".

Endret 5. juni 2020 av uname -l

[Sturle S]

8 minutes ago, Simen1 said:

Det blir jo rent komisk at de norske stasjonene er delt inn i tre farger etter status:

- Grønn: Ingen informasjon om de er i drift eller ei

- Rød: Teknisk feil

- Blå: Ikke i drift, ikke bygget, ikke påbegynt bygget, bare planlagt

Og ennå mer komisk når grønn og rød går under samlebetegnelsen "in operation". Mon tro om kartet er like oppdatert og korrekt i utlandet.

Kartet vert veldig fort oppdatert når stasjonar opnar, men når stasjonane stenger tek det tid.  Til dømes står stasjonen på Gardermoen, som stengde for eit par år sidan, framleis som open.  Stasjonane til Uno-X står ofte som opne, inkludert den som eksploderte på Kjørbo.

8 minutes ago, Simen1 said:

Litt lengre ned på siden kan vi lese av hydrogen peak demand for Tyskland, et land med over 47 millioner biler: litt over 11 tonn i februar måned.

Om du ser på grafen for bygde stasjonar, ser du at det var 74 i august i fjor og 84 no.  Det vert 10 stasjonar på 44 veker.  Det er 29 veker att av 2020, so med det tempoet vert det 90-91 stasjonar ved utgangen av året.  Tek vi heller utgangspunkt i utbyggingstakta i 2020, med 4 stasjonar på 23 veker, vert det 89 stasjonar ved utgangen av året og ikkje 100 før i 2022.

[Sturle S]

17 minutes ago, uname -l said:

Nå må du gi deg. Du skrev at de reklamerte for et forbruk i den forstand at det var noe skrytegreier de fant på, men det var altså offentlige tall. Det er bare så utmattende å debattere med folk som konstant må ty til luretriks og uredeligheter for å henge med.

No er du verkeleg ute og ror.  Det er forbode å finne på tal i reklamen.  Dei har berre lov til å oppgje offisielle utsleppstal.  Det trudde eg du visste, men det er ikkje fyrste gong eg overvuderer kunnskapane dine.  Offisielle utsleppstal er WLTP-tal, men dei er langt frå reelle i Tyskland, der det kostar meir å lade enn å fylle bensin.

Quote

Når det gjelder fornybarsatsningen til Tyskland så er konsekvensen er at man betaler veldig mye mer for det som kommer ut av stikkontakten og ellers i verden er det sjelden regnet som definisjonen på "suksess".

Industrien har fått lågare straumpris.  Vanlege forbrukarar betaler meir pga avgifter.  Det var intensjonen, fordi eit av måla var å redusere sløsing med straum.  No når kraftforsyninga er meir fornybar slik at elektrifisering har ein miljøgevinst, er det meininga å erstatte fornybar-tillegget (EEG) med ei CO2-avgift.

Endret 5. juni 2020 av Sturle S

[uname -i]

Sturle S skrev (8 minutter siden):

Offisielle utsleppstal er WLTP-tal, men dei er langt frå reelle i Tyskland, der det kostar meir å lade enn å fylle bensin.

Det koster ikke mer å lade. Det er rundt 6 kroner per mil for strøm og nærmere 10 for bensin.

Endret 5. juni 2020 av uname -l

[Simen1]

oophus3do skrev (12 minutter siden):

Som viser vekst?

Ja den til høyre, som viser vekst fram til februar. Til 11 tonn/mnd. Det er nok hydrogen til å kunne kjøre like langt som 0,36% av den norske elbilparken gjør på like lang tid.

[oophus]

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Ja den til høyre, som viser vekst fram til februar.

Ta opp grafen som Musk viste angående hurtiglading for elbiler, så ser du samme tendens. Du vet hvorfor? En pandemi kom, og folk tok hjemmekontor. 

Simen1 skrev (5 minutter siden):

Til 11 tonn/mnd. Det er nok hydrogen til å kunne kjøre like langt som 0,36% av den norske elbilparken gjør på like lang tid.

Poenget er? Det at man bygger et hydrogen-nettverk mens elbilene allerede er her, burde si noe i seg selv om hvor nødvendig det er. Volvo og Daimler som klodens største lastebilprodusenter lager nå et nytt firma for å produsere brenselceller til lastebiler og busser. Daimler som i 2018 som lagde 2 prototype BE klasse 8 lastebiler har kommet til samme konklusjon som jeg har sagt siden den tid. Rekkevidden er for dårlig, ladetiden er for høy, og nyttelasten koster for mye penger å fjerne på batterier. 

Endret 5. juni 2020 av oophus3do

[Sturle S]

9 minutes ago, uname -l said:

Kan du forklare hvorfor høy strømpris gjør at WLTP-tallene er feil?

Eg har ikkje hevda at WLTP-tala er feil.  Eg skreiv:

I Tyskland får det nye mykje kritikk for å gje avgiftslette til store ladehybridar som i praktisk bruk har mykje høgare utslepp enn reklamen seier, og som regel høgare enn normale eksosbilar.

Fordi WLTP-tala, som er oppgjevne i reklamen, baserer seg på at ein stor del av energien kjem frå stikkontakten.  Her er ei god forklaring:

https://www.vda.de/en/topics/environment-and-climate/Global-WLTP-roll-out-for-more-realistic-results-in-fuel-consumption/WLTP-How-are-plug-in-hybrids-and-electric-cars-measured.html

 

Når det er dyrare å lade enn å fylle bensin, er det grunn til å tru at ein mindre del av energien kjem frå stikkontakten enn det som er lagt til grunn for WLTP-forbruket.  Rapportert forbruk frå brukarane seier det same.

Endret 5. juni 2020 av Sturle S

[uname -i]

Sturle S skrev (1 minutt siden):

Når det er dyrare å lade enn å fylle bensin, er det grunn til å tru at ein mindre del av energien kjem frå stikkontakten enn det som er lagt til grunn for WLTP-forbruket.

Som jeg endret til.  En enkel kalkulasjon viser at det fremdeles er billigere på strøm. Men det du sier er at Tysklands fornybarsatsing gjør det vanskelig for dem å innføre elektrifisering av bilparken. Det er rett og slett komisk.

[Sturle S]

Just now, uname -l said:

Som jeg endret til.  En enkel kalkulasjon viser at det fremdeles er billigere på strøm. Men det du sier er at Tysklands fornybarsatsing gjør det vanskelig for dem å innføre elektrifisering av bilparken. Det er rett og slett komisk.

Neidå.  No innfører dei gradvis ei CO2-avgift på alt utanfor kvotepliktig sektor, hovudsakleg drivstoff, og pengane går til å redusere EEG-avgifta på straum.  Det er fornuftig no når fornybardelen er over 50%.  Ein får òg lade gratis på mange butikkar og kjøpesenter i Tyskland, so det er ikkje heilsvart so lenge ein har stort nok batteri til at ein slepp å handle heile tida for å ha straum på batteriet.  Ein tur på kino, so har du fort 200-300 gratis km.  (Du må sjølvsagt betale for parkering og kinobillett.)

[sverreb]

3 hours ago, Ketill Jacobsen said:

Men ladbare hybrider er et godt klimasvar når rekkevidden øker fra ca 50 km opp til 100 km. Godt under 50 km er det en fossilbil som fra tid til annen lades opp (men til og med for disse kan forbruket reduseres mot det halve). Biler som klarer fra 50 km og oppover, ville jeg betrakte som elbiler og alltid prøve å lade mest mulig (unntatt ved langturer).

Har du regnet på det?

Jeg satte opp en modell for drivstoffbesparelse og kom fram til denne sammenhengen mellom batteristørrelse og drivstoffbesparelse:

Modellen er vedlagt så du kan bruke egne tall men i hovedtrekk er den:
7l/100km drivstofforbruk, 25kWh/100km elektrisk forbruk. 7200km i korte reiser (30km), 2000km i mellomlange reiser (50km) og 3200 km i lange reiser (400km) , for en total distanse på 12400km. Jeg betrakter dette som en modell som vil passe greit på svært mange, men modellen er vedlagt så du kan endre den selv. (.ods skal kunne lastes opp i google docs)

Med utgangspunkt i denne modellen finner jeg at man når svinnende gevinst med en gang de daglige turene kan gjøres elektrisk, eller i hovedsak elektrisk, så med denne bruksprofilen er det veldig lite å hente på øke den elektriske rekkevidden fra 30km til 100km. En tredobling av den elektriske rekkevidden gir her bare ca 10 prosentpoeng økt drivstoffbesparelse mot 70% besparelse for de første 30km med rekkevidde. Så er sikkert det litt optimistisk da det gjerne går en kWh eller to i oppvarming bortigmot uavhengig av rekkevidde, men vi kan se at de første kilometrene er mye mer verdt enn de siste i drivstoffbesparelse.  M.a.o. det er rimelig å anta en vesentlig klimagevinst på langt lavere rekkevidder enn 100km, og man kan argumentere for at 100km er overkill og at det ville vært bedre å fordele batteriene på flere og billigere biler.

Så har vi naturligvis alle kaptein vilikker som kommer til å insistere på at PHEVer ikke lades med mindre man kan kjøre absolutt alle distanser elektrisk, men forhåpentligvis kan vi være litt mer rasjonelle enn som så.

fuel savings vs battery size.ods

[Kahuna]

sverreb skrev (28 minutter siden):

Har du regnet på det?

Jeg satte opp en modell for drivstoffbesparelse og kom fram til denne sammenhengen mellom batteristørrelse og drivstoffbesparelse:

Modellen er vedlagt så du kan bruke egne tall men i hovedtrekk er den:
7l/100km drivstofforbruk, 25kWh/100km elektrisk forbruk. 7200km i korte reiser (30km), 2000km i mellomlange reiser (50km) og 3200 km i lange reiser (400km) , for en total distanse på 12400km. Jeg betrakter dette som en modell som vil passe greit på svært mange, men modellen er vedlagt så du kan endre den selv. (.ods skal kunne lastes opp i google docs)

Med utgangspunkt i denne modellen finner jeg at man når svinnende gevinst med en gang de daglige turene kan gjøres elektrisk, eller i hovedsak elektrisk, så med denne bruksprofilen er det veldig lite å hente på øke den elektriske rekkevidden fra 30km til 100km. En tredobling av den elektriske rekkevidden gir her bare ca 10 prosentpoeng økt drivstoffbesparelse mot 70% besparelse for de første 30km med rekkevidde. Så er sikkert det litt optimistisk da det gjerne går en kWh eller to i oppvarming bortigmot uavhengig av rekkevidde, men vi kan se at de første kilometrene er mye mer verdt enn de siste i drivstoffbesparelse.  M.a.o. det er rimelig å anta en vesentlig klimagevinst på langt lavere rekkevidder enn 100km, og man kan argumentere for at 100km er overkill og at det ville vært bedre å fordele batteriene på flere og billigere biler.

Så har vi naturligvis alle kaptein vilikker som kommer til å insistere på at PHEVer ikke lades med mindre man kan kjøre absolutt alle distanser elektrisk, men forhåpentligvis kan vi være litt mer rasjonelle enn som så.

fuel savings vs battery size.ods 28 kB · 0 Nedlastninger

Om den ikke er perfekt er modellen i det minste en god start. 

Plugin-hybrider er i stor grad avhengig av brukerens oppførsel, her har du modellert 'perfekte' brukere og de vil som du viser ikke ha særlig gevinst av batteristørrelse som er større enn det de trenger til den daglige kjøringen. Den som har 10km til jobb vil klare seg med 30km batteri mens den som har 40km til jobb vil ha nytte av 100km-batteri. Værre er det med dem som ikke lader, for dem er det viktigst at pluginhybriden leverer god drivstofføkonomi selv om bilen aldri lades og akkurat på det punktet er det mange pluginhybrider som er svake. 

[Trestein]

Kahuna skrev (9 minutter siden):

Om den ikke er perfekt er modellen i det minste en god start. 

Plugin-hybrider er i stor grad avhengig av brukerens oppførsel, her har du modellert 'perfekte' brukere og de vil som du viser ikke ha særlig gevinst av batteristørrelse som er større enn det de trenger til den daglige kjøringen. Den som har 10km til jobb vil klare seg med 30km batteri mens den som har 40km til jobb vil ha nytte av 100km-batteri. Værre er det med dem som ikke lader, for dem er det viktigst at pluginhybriden leverer god drivstofføkonomi selv om bilen aldri lades og akkurat på det punktet er det mange pluginhybrider som er svake. 

Poenget er at ulike biler passer for ulike mennesker. Kjører du skjelden lange turer er plugin definitivt best. Kjører du hundrevis av km hver helg kan el bil være best. Hadde plugin biler vert konstruert litt annerledes hadde de fungert fint på langturer også når ladenettverk er utbygget. Man burde kunne hurtigladere dem med minst 50KW. Dessuten burde forbrenningsmotoren vert mindre og el motoren større. Det hadde gjort at folk hadde ladet oftere. 

[HF-]

sverreb skrev (1 time siden):

Har du regnet på det?

Jeg satte opp en modell for drivstoffbesparelse og kom fram til denne sammenhengen mellom batteristørrelse og drivstoffbesparelse:

Modellen er vedlagt så du kan bruke egne tall men i hovedtrekk er den:
7l/100km drivstofforbruk, 25kWh/100km elektrisk forbruk. 7200km i korte reiser (30km), 2000km i mellomlange reiser (50km) og 3200 km i lange reiser (400km) , for en total distanse på 12400km. Jeg betrakter dette som en modell som vil passe greit på svært mange, men modellen er vedlagt så du kan endre den selv. (.ods skal kunne lastes opp i google docs)

Med utgangspunkt i denne modellen finner jeg at man når svinnende gevinst med en gang de daglige turene kan gjøres elektrisk, eller i hovedsak elektrisk, så med denne bruksprofilen er det veldig lite å hente på øke den elektriske rekkevidden fra 30km til 100km. En tredobling av den elektriske rekkevidden gir her bare ca 10 prosentpoeng økt drivstoffbesparelse mot 70% besparelse for de første 30km med rekkevidde. Så er sikkert det litt optimistisk da det gjerne går en kWh eller to i oppvarming bortigmot uavhengig av rekkevidde, men vi kan se at de første kilometrene er mye mer verdt enn de siste i drivstoffbesparelse.  M.a.o. det er rimelig å anta en vesentlig klimagevinst på langt lavere rekkevidder enn 100km, og man kan argumentere for at 100km er overkill og at det ville vært bedre å fordele batteriene på flere og billigere biler.

Så har vi naturligvis alle kaptein vilikker som kommer til å insistere på at PHEVer ikke lades med mindre man kan kjøre absolutt alle distanser elektrisk, men forhåpentligvis kan vi være litt mer rasjonelle enn som så.

fuel savings vs battery size.ods 28 kB · 0 Nedlastninger

Denne modellen forutsetter ei opplading per tur, det er i overkant optimistisk. Vil tru dei fleste syns det er nok med ei opplading per dag, då vil det bli gunstigere med større batteri

[sverreb]

21 minutes ago, Kahuna said:

Værre er det med dem som ikke lader, for dem er det viktigst at pluginhybriden leverer god drivstofføkonomi selv om bilen aldri lades og akkurat på det punktet er det mange pluginhybrider som er svake. 

Det er og blir et besynderlig argument. Ladehybrider, selv med de incentivene de har, er fortsatt i all hovedsak dyrere enn sine ikke-ladbare slektninger, og kommer gjerne med noen praktiske ulemper som mindre bagasjerom og ingen krok. Å tro at noen kjøper en PHEV for så å ikke lade den blir derfor noe søkt.

[sverreb]

2 minutes ago, HF- said:

Denne modellen forutsetter ei opplading per tur, det er i overkant optimistisk. Vil tru dei fleste syns det er nok med ei opplading per dag, då vil det bli gunstigere med større batteri

Nei, jeg baserte modellen på et anslag en opplading pr. dag og slo sammen to korte reiser som en tur. Jeg bruker 240 korte turer som er litt mer enn arbeidsdager i et  år og 2x15km = 30 km som turens lengde*. Hadde jeg regnet som du sier ville jeg brukt 480 turer a 15km. Må mellomlange og lange reiser kan man sikkert diskutere mer, men de utgjør da også relativt lite.

*) 15 km er tatt fra reisevaneundersøkelsens midlere reiselengde som fører i bil som et anslag på en 'typisk' arbeidsreise. I realiteten har nok da et flertall enda kortere reise da medianen må være lavere enn snittet.

[HF-]

sverreb skrev (3 minutter siden):

Nei, jeg baserte modellen på et anslag en opplading pr. dag og slo sammen to korte reiser som en tur. Jeg bruker 240 korte turer som er litt mer enn arbeidsdager i et  år og 2x15km = 30 km som turens lengde*. Hadde jeg regnet som du sier ville jeg brukt 480 turer a 15km. Må mellomlange og lange reiser kan man sikkert diskutere mer, men de utgjør da også relativt lite.

*) 15 km er tatt fra reisevaneundersøkelsens midlere reiselengde som fører i bil som et anslag på en 'typisk' arbeidsreise. I realiteten har nok da et flertall enda kortere reise da medianen må være lavere enn snittet.

Det står over grafen "ei lading per tur". Mange kjører flere turer per dag

[sverreb]

1 minute ago, HF- said:

Det står over grafen "ei lading per tur". Mange kjører flere turer per dag

Som sagt jeg forenklet de korte turene i regnestykket ved å slå sammen de daglige turene til en siden jeg antar det uansett bare lades en gang pr. dag. Resultatet blir det samme, men det forenkler regnearket.

Endret 5. juni 2020 av sverreb