Model S: En av tiårets heftigste dingser

[Ketill Jacobsen]

Trestein skrev (2 timer siden):

Av og til begynner jeg å lure. En hvilken som helst bil klarer ikke å påføre drivverket mere kraft enn til hjulet spinner. (Med unntak av opptak av rotasjonsenergi). Når en tesla S akselerererfra 0-100på 3 sek er akselerasjonen 28m/s/3 sek som er ca 9,3m/s^2

Kraft er lik masse ganger akselerasjon så dette blir ca 23kN kraft

Dette må akslingene tåle. Akkurat den samme krafta kan brukes til å dra med når bilen har konstant hastighet. Holder man jernet i bånn og prøver å holde igjen med et tau vil belastningen være 2500kg eller 25kN på tauet. Mere klarer ikke bilen å dra fordi da spinner hjulene.

Dette er bilen bygget for. Har aldri hørt om en bil der akslingene knekker før hjulet spinner.

La oss si at du vi hjelpe en trailer opp måbødalen og traileren hjelper til slik at hastighet er ca 60km/h oppover. Teslaen drar med hjulene på slippgrensen og kraften i tauet er 2500kg. Teslaen tilfører da lastebilen ca 300KW ekstra krefter. Spørsmålet er hvor lenge telsaens motor hadde klart dette? 

Som jeg startet med: Dette er en teoretisk mulighet. Jeg har ikke tenkt å kjøpe en tesla og tilby trailer eiere 15km/h høyere fart opp måbødalen. Det kan jo være en forretnings ide?

Poenget er at teslamotorens kontinuerlige ytelse er langt under maksimal ytelse ,noe som er uvanlig i bilverden.

Du mener altså at drivakslingen på vogntoget (opp til 50 tonn) kan ha samme dimensjon (styrke) som drivakslingen på en Model S?

Ingen personbil med 300 kW effekt kan klare å dra et vogntog opp en bratt bakke. En vanlig motor (bensin/diesel) vil nok klare å yte 100% over en kilometer eller to under lav fart, men Teslas ny motorer er blitt mye mer lik vanlige motorer med hensyn til utholdenhet (i tillegg antar jeg at dagens Tesla-batteriene også tåler bedre maksimalt effektuttak over lengre tid enn tidligere).

Om en har en stigning på 1:10 og vogntoget veier 50 tonn, så behøves en kraft på ca 50 kN før vogntoget vil rikke seg, altså vel det doble av det Tesla'en maksimalt klarer å avgi.

[trikola]

3 hours ago, Trestein said:

Poenget er at teslamotorens kontinuerlige ytelse er langt under maksimal ytelse ,noe som er uvanlig i bilverden.

Man pleier heller å si det slik at en elektromotor kan kortvarig overbelastes med en stoooor faktor noe som er heller uvanlig i forbrenningsmotorverden.

En Tesla Model 3 LR har

- ifølge Statens Vegvesen 88 hk (greier den i 30 minutter - https://www.vegvesen.no/kjoretoy/Eie+og+vedlikeholde/kjoretoyopplysninger?registreringsnummer=5YJ3E7EBXKF215892) ,

- Gjensidige forsikring går ut fra 372 hk og

- det offentlige - Opplysningsrådet for veitrafikken https://www.skatteetaten.no/globalassets/tabeller-og-satser/listepris-bil/bilpriserpersonbil2019.pdf - går ut fra 476 hk.

[Trestein]

Ketill Jacobsen skrev (1 minutt siden):

Du mener altså at drivakslingen på vogntoget (opp til 50 tonn) kan ha samme dimensjon (styrke) som drivakslingen på en Model S?

Ingen personbil med 300 kW effekt kan klare å dra et vogntog opp en bratt bakke. En vanlig motor (bensin/diesel) vil nok klare å yte 100% over en kilometer eller to under lav fart, men Teslas ny motorer er blitt mye mer lik vanlige motorer med hensyn til utholdenhet (i tillegg antar jeg at dagens Tesla-batteriene også tåler bedre maksimalt effektuttak over lengre tid enn tidligere).

Om en har en stigning på 1:10 og vogntoget veier 50 tonn, så behøves en kraft på ca 50 kN før vogntoget vil rikke seg, altså vel det doble av det Tesla'en maksimalt klarer å avgi.

Poenget er at teslaen vil aldri klare å dra mere enn 2500kg fordi den ikke er tyngre. Det spiller ingen rolle hvilket dreiemoment du prøver å påføre hjulene. De vil spinne. Gear spiller ingen rolle så lenge motoren er kraftig nok til å spinne hjulet rundt. Hadde du byttet Ut veien med en tannstang og hjulene med tannhjul så hadde du hatt et poeng.

 

[trikola]

8 minutes ago, Trestein said:

Om jeg har en pumpe som trenger 15kw for å rotere 1500rpm og pumper 60kubikk vann i timen. Hva gjør jeg da? Jeg kjøper en eletrisk motor som yter 15kw ved 1500rpm og skrur dette sammen. Om leverandør av el motor fortalte meg at 15kw det kan den bare yte i Max 5 min og at ellers så måtte effekt være under 5kw, da hadde han fått motoren i retur. Man forventer at når man kjøper en motor som yter 100kw så gjør den det. 

Akkurat det samme om jeg hadde kjøpt en påhenger. Betaler man 150 000kr for en 100hk påhenger og oppdager at etter 5 min på full fart så går den ned til 30hk pga manglende kjøling da er du lurt.

Men det er klart at om man kjøper en 100hk påhenger og skal bruke den til dorging så betyr det ingen verdens ting.

Om du sammenlikner en pumpe og en båtsmotor med en bil så mangler du fortsatt en del forståelse.

[Trestein]

trikola skrev (6 minutter siden):

Om du sammenlikner en pumpe og en båtsmotor med en bil så mangler du fortsatt en del forståelse.

Hva er forskjellen?

 

trikola skrev (9 minutter siden):

Man pleier heller å si det slik at en elektromotor kan kortvarig overbelastes med en stoooor faktor noe som er heller uvanlig i forbrenningsmotorverden.

En Tesla Model 3 LR har

- ifølge Statens Vegvesen 88 hk (greier den i 30 minutter - https://www.vegvesen.no/kjoretoy/Eie+og+vedlikeholde/kjoretoyopplysninger?registreringsnummer=5YJ3E7EBXKF215892) ,

- Gjensidige forsikring går ut fra 372 hk og

- det offentlige - Opplysningsrådet for veitrafikken https://www.skatteetaten.no/globalassets/tabeller-og-satser/listepris-bil/bilpriserpersonbil2019.pdf - går ut fra 476 hk.

Dette var ekstremt

[Beernuts]

Har ennå tilgode å se en TM3 på norsk bane, men etpar TMS har prøvd seg 3-4 runder på banedager. Det blir med de rundene.. Dette er tunge griser, uslåelige rett frem, men ubrukelige på svingete veier. Får se om de faktisk klarer å få den nye roadsteren under 1500kg, jeg tviler..

[Mkrogh]

Når den banker m3 i drag og bane så begynner det å ligne på noe hvertfall...

[Mkrogh]

Så du kjører bedre enn Chris Harris altså...

[Gjest Slettet+234981]

Trestein skrev (9 timer siden):

Om jeg har en pumpe som trenger 15kw for å rotere 1500rpm og pumper 60kubikk vann i timen. Hva gjør jeg da? Jeg kjøper en eletrisk motor som yter 15kw ved 1500rpm og skrur dette sammen. Om leverandør av el motor fortalte meg at 15kw det kan den bare yte i Max 5 min og at ellers så måtte effekt være under 5kw, da hadde han fått motoren i retur. Man forventer at når man kjøper en motor som yter 100kw så gjør den det. 

Akkurat det samme om jeg hadde kjøpt en påhenger. Betaler man 150 000kr for en 100hk påhenger og oppdager at etter 5 min på full fart så går den ned til 30hk pga manglende kjøling da er du lurt.

Men det er klart at om man kjøper en 100hk påhenger og skal bruke den til dorging så betyr det ingen verdens ting.

Ja ok. Men nå snakker vi om en bil, da betyr det ingen verdens ting. 

[Sturle S]

15 hours ago, Trestein said:

Poenget var bare at når man kjøper en motor er maksimalytelse den ytelsen motoren klarer kontinuerlig uten at den går varm eller blir overbelastet på noen måte.

Det er definitivt ingen generell regel.  Alle flymotorar eg har erfaring med – både fossile og elektriske – er konstruert for å kunne gå på full effekt til flyet har letta og klatra 500 fot eller deromkring, so må ein redusere effekten.  Kan hende du har andre erfaringar med bilmotorar, men etter mi meining er det meiningslaust å køyre rundt i ein bil med overdimensjonert kjølesystem i tjue år, for at nokon kanskje skal kunne ta ut motoren og kjølesystemet og bruke det i ein båt ein dag.

[oophus]

Mkrogh skrev (1 time siden):

Så du kjører bedre enn Chris Harris altså...

Det er en grunn til at Audi Quarto gjorde et gjennombrudd på rally-cross og vanlige rally etapper ved et tidspunkt. Den konkurrerte mot bakhjulstrekk. 

Det å se at båten gjør det dårlig i svinger, er jo ganske tydelig. Men den har uansett mer feste og akselerasjon ut av svingene til å kunne gjøre det bra, siden den har 4 kontakt-flater å gjøre det på, vs 2. 

[Complexity]

10 minutes ago, oophus3do said:

Det er en grunn til at Audi Quarto gjorde et gjennombrudd på rally-cross og vanlige rally etapper ved et tidspunkt. Den konkurrerte mot bakhjulstrekk. 

Det å se at båten gjør det dårlig i svinger, er jo ganske tydelig. Men den har uansett mer feste og akselerasjon ut av svingene til å kunne gjøre det bra, siden den har 4 kontakt-flater å gjøre det på, vs 2. 

Litt OT men der er fantastisk fasinerende å se på gamle rallycrossvideoer med Martin Schanke. Til tross for at motstanderne kjørte Audi Quattro vant han flere heat med sin bakhjulsdrevne Ford Escort. Han var en hinnsides rå sjofør og tok sjangser de andre ikke turte. Men han måtte gå over til 4x4 etterhvert han og.

 

Det som er morro med Tesla er at man for 500 tusen kan få en bil med over 500 hester som kjører fra det meste både på bane og på vei. Model 3 er ikke laget for banekjøring, men det er ikke en vanlig Golf heller som koster det samme, og jeg vet hva som er mest morro å kjøre med.

 

Men denne tråden handler vel om Model S som var en revolusjon innen elbilverden når den kom, og andre produsenter sliter jo med å matche rekkevidden og effektiviteten til denne 8 år gamle bilen enda.

https://itavisen.no/2019/12/17/atte-ar-gamle-tesla-model-s-knuser-nye-toppmodeller-pa-rekkevidde-og-effektivitet/

[oophus]

Complexity skrev (2 timer siden):

Men denne tråden handler vel om Model S som var en revolusjon innen elbilverden når den kom, og andre produsenter sliter jo med å matche rekkevidden og effektiviteten til denne 8 år gamle bilen enda.

Ingen tvil om at Elon gjorde et hopp frem i tid når han brukte andres ideer for å gjøre bil-produkter om til vanlig Silicon Valley produkter, og i den retningen alt annet allerede var i ferd med å gå. Nå er jo til og med kjøleskap tilgjengelig med IoT og smarte-funksjoner, så det skulle bare mangle at bilen tok steget inn hit også sånn etterhvert. 

 

Angående rekkevidde og effektivitet, så ligger det nok knyttet opp mot ting man vil få lovfestet forandringer knyttet opp til nå i fremtiden med mer fokus på CO2 utslipp på livsløpet av produktene, og ikke kun under forbruk. 

I fremtiden trur jeg ikke man kan bruke sylindriske celler som loddes i hverandre, rett og slett fordi det koster mer å bygge om batteriene til annet bruk etter livet i bilene, samt de er vanskeligere å resirkulere ved slutten av livsløpet. 

Dermed vil nok pose og prismatiske celler bli standarden, hvor man kobler batteripakken med normale kontakter som gjør dem mye enklere å håndtere når man skal bygge dem om, samt under resirkulasjon, og der ser man nok litt tap i effektivitet. Det er nok litt mer varmetap i kontakter kontra det å direkte lodde cellene sammen. 

En annen faktor er også forskjellen i "buffer" oppe og nede i batteriene. Tesla drar strikken langt, og lar folk lade til 4,2V før man gjør WLTP tester, mens de andre lader til nærmere 4.1V kontra 4.2V. Det utgjør endel prosentpoeng bare der også. 

 

Så ordet "sliter" er nok ikke korrekt ord å bruke. 

[Complexity]

14 minutes ago, oophus3do said:

Så ordet "sliter" er nok ikke korrekt ord å bruke. 

Uansett hvordan cellene er produsert så har jo de andre like mye tilgjengelig energi, så det burde jo ikke ha noe å si om de bruker små enkeltceller eller større poser.

93.4 kWh på Porche Taycan turbo, men alikevell kort rekkevidde siden forbruket under kjøring er kjempehøyt.

"kun" 75kWh batteri på Model 3 LR men den har jo nesten dobbelt så lang rekkevidde grunnet lavt forbruk.

Så er mer enn utformingen på batteriet som har noe å si.

Og angående lading til 4.2V så tillater jo Tesla brukerne å lade helt dit om ønskelig (med sterke advarsler dog) - så hvorfor skulle ikke WLTP testene og kunne benytte seg av 4.2V?

Endret 18. desember 2019 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (21 minutter siden):

Uansett hvordan cellene er produsert så har jo de andre like mye tilgjengelig energi, så det burde jo ikke ha noe å si om de bruker små enkeltceller eller større poser.

Det er forskjell mellom å direkte lodde cellene sammen, og det å bruke kontakter med ledninger. Du får mindre tap i varme gjennom loddingen, enn du gjør med ledninger og kontakter. Så litt av effektiviteten blir forklart i måten batteripakkene blir produsert mellom produsentene. 

Jeg forventer at måten Tesla gjør det på, og har gjort det på siden 2012 ikke vil være lovlig om kort tid i EU i iallefall, som har mye mer fokus på dette enn i USA. Rett og slett fordi det er mye verre å resirkulere/gjenbruke batteriene til andre ting etter at de ikke lengre er gode nok i bilene. Enten så ønsker man å bygge om pakkene til noe annet, eller så må de være enklere å resirkulere. 

Complexity skrev (21 minutter siden):

93.4 kWh på Porche Taycan turbo, men alikevell kort rekkevidde siden forbruket under kjøring er kjempehøyt.

Ja, et høyere forbruk kan være linket til måten pakken er koblet sammen på. Et større varmetap vil jo gi høyere forbruk. Fordelen er nok at batteripakken til Porsche Taycen er veldig mye enklere å gjenbruke etter sin levetid i bilene. Så får man vurdere hva som er best. Bra forbruk eller mindre CO2 forurensning gjennom battericellenes livstid. VAG gruppen bruker jo mye tid på å reklamere for nettopp dette. At de ska være så grønne som overhodet mulig gjennom hele levetiden. Noe Tyskerne med de litt "uvanlige" rapportene har litt høy fokus på om dagene. 

Samtidig er Porsche kjent for å lansere sine produkter med tall som under presterer mot det virkelige liv. Vi har jo f.eks noen drag-tester som slår 2.8 sekunder allerede f.eks. 

 

Complexity skrev (21 minutter siden):

Så er mer enn utformingen på batteriet som har noe å si.

Hva mener du er forskjellen? Jeg trur du har et litt romantisk forhold til Tesla om du trur de leder på elektriske komponenter alene, akkurat som om vi har så veldig mye å gå på der. Det er jo ikke slik at det er vanskelig for Porsche å kjøpe en Tesla Model 3 og åpne opp produktet for å se forskjellen - og dermed lage produktet helt likt om de ville det. 

Så nei, ordet "sliter" trur jeg ikke stemmer. Det er mer slik at de har designet batteripakken for å møte morgendagens regler knyttet til elektriske biler. De har tross alt god kontakt med gutta som regulerer slikt der borte. 

Endret 18. desember 2019 av oophus3do

[kremt]

9 minutes ago, Complexity said:

93.4 kWh på Porche Taycan turbo, men alikevell kort rekkevidde siden forbruket under kjøring er kjempehøyt.

"kun" 75kWh batteri på Model 3 LR men den har jo nesten dobbelt så lang rekkevidde grunnet lavt forbruk.

Vi får nesten vente på tester i det virkelige liv, jeg tviler på at forskjellen blir enorm. EPA er en syntetisk test, og produsenter kan også velge å frivillig senke EPA ratingen for ikke å love for mye for sine kunder. Det er faktisk mulig å love mindre enn man leverer. Man leser jo om folk med tesla3 lr som får knappe 30 mil på vinteren, og sr+ biler som klarer bare litt over 20 mil. Så dette er nok litt mer sammensatt enn hva du tror. Jeg skal dog være litt enig med deg på noen ting, Taycan Turbo og Turbo S er ekstremt kostbare biler og burde levert litt mer. 1.3 - 1.6 mill på en bil er ekstreme summer for de fleste, derfor tror jeg dette blir en eksklusiv bil for de få. Ikke akkurat en matpakkebil dette her.

[Complexity]

34 minutes ago, oophus3do said:

 

Hva mener du er forskjellen? Jeg trur du har et litt romantisk forhold til Tesla om du trur de leder på elektriske komponenter alene, akkurat som om vi har så veldig mye å gå på der. Det er jo ikke slik at det er vanskelig for Porsche å kjøpe en Tesla Model 3 og åpne opp produktet for å se forskjellen - og dermed lage produktet helt likt om de ville det. 

Så nei, ordet "sliter" trur jeg ikke stemmer. Det er mer slik at de har designet batteripakken for å møte morgendagens regler knyttet til elektriske biler. De har tross alt god kontakt med gutta som regulerer slikt der borte. 

Jeg mener forsjellen ligger mye i utforming av bil, effektivitet på motor og hvordan motorene styres.

Ett fint eksempel er på Audi E-Tron. De som blir produsert nå bruker mindre strøm en de som ble produsert før, og det var mest fordi Audi fant ut at motoren fremme kansje ikke trengte å være aktiv hele tiden, men heller ved behov (slik som Tesla alltid har gjort det)
Skuffende av Audi og ikke la eksisterende kunder få oppgradere software og få nytte av denne fordelen dog.

Siden Model 3 LR kom har den fått oppdateringer gjevnlig som har minket forbruket ytterliggere, samt bilen har gått fra 380hk til nermere 450hk ved å fintjune motorstyringen (Enda villere tall på Performance utgaven). Tesla jobber veldig mye med å finpusse slikt noe jeg ikke har intrykk av at andre produsenter bryr seg om.

 

[Complexity]

42 minutes ago, kremt said:

Man leser jo om folk med tesla3 lr som får knappe 30 mil på vinteren, og sr+ biler som klarer bare litt over 20 mil. Så dette er nok litt mer sammensatt enn hva du tror. 

Om jeg slår på setevarmer i alle 5 seter, setter kupevarmen til 28 grader og kjører i 110km\t så er det ikke sikkert jeg heller kommer meg så mye lenger enn 30 mil med min LR, så forbruket vil variere veldig etter hvordan bilen brukes ja. Oppvarming bruker desverre mye effekt fra batteriene, og i kalde norge merkes det ekstra godt.

Men er og mange eksempler på folk som har klart å kjøre mye lenger enn oppgitt rekkevidde.

MG ZS har vel en rekkevidde på 263km, men Teslabjørn kom seg 500km med sin i Thailand. Dog prøvde han veldig hardt da.

Taycan skal vel ha OTA oppdateringer? Mulig de finjusterer koden litt og får hentet ut litt lengere rekkevidde. Virker som en rå bil ellers.

Endret 18. desember 2019 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (2 minutter siden):

Jeg mener forsjellen ligger mye i utforming av bil, effektivitet på motor og hvordan motorene styres.

Joda, det finnes forbedringer å finne litt her og der, men du kan umulig nekte på logikken rundt måten batteripakkene blir produsert? Det er vell ingen hemmelighet at det vil være mer varmetap gjennom ledninger og kontakter, enn å direkte lodde cellene i hverandre? 

Jeg trur det er mer å hente der, enn i litt "tweaking" på BMS. Der trur jeg de store OEM'er heller ønsker å være konservative for å heller justere dette opp over tid, fremfor å gå på blemmen som Tesla har gjort med både TMS, X og 3, med å snik-innføre reduksjoner av effekt, rekkevidde og ladehastighet på en rimelig stor flåte av biler, lenge før garantiene går ut. 

[sverreb]

 

1 hour ago, Complexity said:

Uansett hvordan cellene er produsert så har jo de andre like mye tilgjengelig energi, så det burde jo ikke ha noe å si om de bruker små enkeltceller eller større poser.

Jo mindre celler jo mer bruker man på innkapsling og sammenkopling av cellene. Det er i utgangspunktet bedre med større celler, men det må avveise mot behov for kjøling og trykktålighet. Der vi ser bruk av sylyndriske celler i EV er ved bruk av NCA batterier. NCA gir større trykkøkning under bruk og er mer sensitive for temperatur enn NMC celler. Det begrenser hvor store de kan være og formen da innkapslingen må tåle trykkøkningen uten for mye deformasjon og må ha nok overflate til å la seg effektivt kjøles. 

1 hour ago, oophus3do said:

Jeg forventer at måten Tesla gjør det på, og har gjort det på siden 2012 ikke vil være lovlig om kort tid i EU i iallefall, som har mye mer fokus på dette enn i USA.

Har du noen kilde til dette? Jeg tviler på at det blir innført noe direkte forbud mot sylyndriske celler, men det kan nok komme strengere reguleringer om gjenbruk og reparerbarhet som kan gjøre levetidskostnaden høyere enn i dag.

38 minutes ago, oophus3do said:

Joda, det finnes forbedringer å finne litt her og der, men du kan umulig nekte på logikken rundt måten batteripakkene blir produsert? Det er vell ingen hemmelighet at det vil være mer varmetap gjennom ledninger og kontakter, enn å direkte lodde cellene i hverandre? 

Ikke nødvendigvis, man kan ta det igjen med å bruke litt mer plass. Det er lettere å tillate seg å bruke litt mer plass på kontakter om cellene er større, siden det at du i hele tatt har en kontakt gir noe overhead, så to kontakter med halvparten av strømmen i hver tar gjerne mer plass enn en kontakt som håndterer hele strømmen for samme spenningsfall. Den relative kostnaden ved bruk av kontakter går dermed ned når man går fra mange små til få store celler. Man må altså  ikke akseptere et større tap, men det er en mulig avvining man kan ta.