Model S: En av tiårets heftigste dingser

[oophus]

sverreb skrev (12 minutter siden):

Har du noen kilde til dette? Jeg tviler på at det blir innført noe direkte forbud mot sylyndriske celler, men det kan nok komme strengere reguleringer om gjenbruk og reparerbarhet som kan gjøre levetidskostnaden høyere enn i dag.

Nei, det var igrunnen ikke det jeg mente heller, at det kommer et direkte forbud mot sylindriske celler, men jeg trur at reglene som kan tre i kraft om ikke så lang tid vil gjøre det vanskeligere å få det til, sammenlignet med prismatiske eller pose-celler. Slik at resultatet blir uansett mer eller mindre det samme. Kilder på hva Tyskland ser på angående regelverk er litt her og der, siden det ikke er noe fasit på det ennå. Men jeg trur vi alle er enige at det er viktig å se på et CO2 kost gjennom livsløpet til produktene våre, fremfor det vi har gjort til nå - hvor alt linkes til forbruk i ettertid i kun biler - når det gjelder batteripakker og i bilsegmentet. 

Batteriene må brukes til noe annet i ettertid, og de må også resirkuleres. 

sverreb skrev (12 minutter siden):

Ikke nødvendigvis, man kan ta det igjen med å bruke litt mer plass. Det er lettere å tillate seg å bruke litt mer plass på kontakter om cellene er større, siden det at du i hele tatt har en kontakt gir noe overhead, så to kontakter med halvparten av strømmen i hver tar gjerne mer plass enn en kontakt som håndterer hele strømmen for samme spenningsfall. Den relative kostnaden ved bruk av kontakter går dermed ned når man går fra mange små til få store celler. Man må altså  ikke akseptere et større tap, men det er en mulig avvining man kan ta. 

Joda, men nå snakker vi jo om fysiske tilfeller med batteripakker som er produsert. Det er jo betydelige forskjeller i måten batteripakkene blir produsert hos "røkla" vs Tesla. 

Porsche Taycan har jo til og med to "separerte" pakker koblet sammen, med ledninger gående forbi fotplassen til bak-passasjerene. 

 

Endret 18. desember 2019 av oophus3do

[Complexity]

1 hour ago, oophus3do said:

Joda, det finnes forbedringer å finne litt her og der, men du kan umulig nekte på logikken rundt måten batteripakkene blir produsert? Det er vell ingen hemmelighet at det vil være mer varmetap gjennom ledninger og kontakter, enn å direkte lodde cellene i hverandre? 

Jeg trur det er mer å hente der, enn i litt "tweaking" på BMS. Der trur jeg de store OEM'er heller ønsker å være konservative for å heller justere dette opp over tid, fremfor å gå på blemmen som Tesla har gjort med både TMS, X og 3, med å snik-innføre reduksjoner av effekt, rekkevidde og ladehastighet på en rimelig stor flåte av biler, lenge før garantiene går ut. 

Nå er det vel ikke akkurat mye ledninger og kontakter på de andre sine løsninger, og det å ha par tusen færre celler burde vel gi mindre tap? 

Og er ikke snakk om tweaking av BMS, men av inverteren som er koblet direkte på motoren. De kan fintune triggingen til motoren for å gjøre de mest mulig effektiv og for å bruke minst mulig strøm, og det får de til også.

[Complexity]

35 minutes ago, oophus3do said:

 

Porsche Taycan har jo til og med to "separerte" pakker koblet sammen, med ledninger gående forbi fotplassen til bak-passasjerene. 

 

Dette er for at de skal kunne ha 800V, men samtidig kunne lade på 400V. Da må man ha to adskilte pakker som man enten har seriekoblet eller parallellkoblet etter behov.

 

[oophus]

Complexity skrev (1 minutt siden):

Nå er det vel ikke akkurat mye ledninger og kontakter på de andre sine løsninger, og det å ha par tusen færre celler burde vel gi mindre tap? 

Og er ikke snakk om tweaking av BMS, men av inverteren som er koblet direkte på motoren. De kan fintune triggingen til motoren for å gjøre de mest mulig effektiv og for å bruke minst mulig strøm, og det får de til også.

Trur ikke vi blir enige her, så du får fortsette ha disse romantiske følelsene ovenfor at Tesla kan elektronikk mye bedre enn noen andre. I mellomtiden håper jeg at vi får en standard løsning for produksjonen av batteripakkene, slik at vi kan minske CO2 forurensningen i et mye større kvanta enn ved dagens situasjon, ved å hjelpe firma o.l. som får i oppgave å bygge alle disse bil-batteriene til andre produkter senere, eventuelt til når de skal resirkuleres. 

Gjennom en standardisering, så får vi også sett hvor "stort" dette forspranget er. 

[oophus]

Complexity skrev (3 minutter siden):

Dette er for at de skal kunne ha 800V, men samtidig kunne lade på 400V. Da må man ha to adskilte pakker som man enten har seriekoblet eller parallellkoblet etter behov.

 

Uh?

Endret 18. desember 2019 av oophus3do

[Complexity]

5 minutes ago, oophus3do said:

Uh?

Derfor har porche Taycan to separate celler. De bruker 800V system med to 400V batteripakker. Da kan du kan fint lade på 400V DC (parallellkoblet) og 800V DC (seriekoblet).

Huawei har lignende løsning i noen mobiler. Med to separate celler kan du lade på 10V istede for 5V og dermed med høy effekt og samtidig slippe å ha tykk kabel.

Endret 18. desember 2019 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (1 minutt siden):

Derfor har porche Taycan to separate celler. De bruker 800V system med to 400V batteripakker. Da kan du kan fint lade på 400v DC (parallellkoblet) og 800V DC (seriekoblet).

Huawei har lignende løsning i noen mobiler. Med to separate celler kan du lade på 10V istede for 5V og dermed med økt effekt og samtidig slippe å ha tykk kabel.

På tide med en kilde. Jeg trur neppe de har løst det slik. 

[Complexity]

1 minute ago, oophus3do said:

På tide med en kilde. Jeg trur neppe de har løst det slik. 

Skal prøve å se litt etter kilde da jeg ikke har noen akkurat nå, men kan ikke se hvorfor de skulle gjøre det på noen annen måte da dette er den mest naturlige måten å løse det på.

Å ha en DC-DC converter som ramper opp spenningen fra 400 til 800V DC med masse tap er jo poengløst når de bare kan dele opp pakkene og sende 400V direkte til hver.

[oophus]

Complexity skrev (2 minutter siden):

Skal prøve å se litt etter kilde da jeg ikke har noen akkurat nå, men kan ikke se hvorfor de skulle gjøre det på noen annen måte da dette er den mest naturlige måten å løse det på.

Å ha en DC-DC converter som ramper opp spenningen fra 400 til 800V DC med masse tap er jo poengløst når de bare kan dele opp pakkene og sende 400V direkte til hver.

Man ønsker vell helst å sende til flere moduler samtidig, og ikke kun 2 digre pakker på 400V, eller 1 400V pakke forsåvidt?  Det å koble alt sammen og kaste inn 400V direkte uten full kontroll på balanseringen per modul og celler i modulen må jo være et helvete om du skal gjøre det på den måten du foreslår her? 

Endret 18. desember 2019 av oophus3do

[Complexity]

7 minutes ago, oophus3do said:

Man ønsker vell helst å sende til flere moduler samtidig, og ikke kun 2 digre pakker på 400V, eller 1 400V pakke forsåvidt?  Det å koble alt sammen og kaste inn 400V direkte uten full kontroll på balanseringen per modul og celler i modulen må jo være et helvete om du skal gjøre det på den måten du foreslår her? 

Styringen ville jo vært helt identisk, det er bare snakk om å hente spenningen inn/ut på forskjellige plasser i batteripakkene.

Når man hurtiglader med DC så sender man i teorien spenningen direkte inn på cellene.

Men jeg må spise mine ord, for Porche har faktisk gått for en DC-DC converter som ramper opp 400V spenninga til 800V. 

https://www.google.com/amp/s/jalopnik.com/an-extremely-detailed-look-at-the-porsche-taycans-engin-1837802533/amp

Denne DC-DC convertern klarer bare 50kW, med mindre man betaler en masse ekstra og får en som kan levere 150kW ?

Sannsynligvis ett økonomisk triks for jeg ser ingenting galt med å dele opp pakkene og kjøre 400V til hver halvdel istede for 800V til hele pakken.

Endret 18. desember 2019 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (2 minutter siden):

Men jeg må spise mine ord, for Porche har faktisk gått for en DC-DC converter som ramper opp 400V spenninga til 800V. 

https://www.google.com/amp/s/jalopnik.com/an-extremely-detailed-look-at-the-porsche-taycans-engin-1837802533/amp

Ok. Trur nok de har gått igjennom mulighetene og velger det som gir mest mening. 

[kremt]

32 minutes ago, Complexity said:

Men jeg må spise mine ord, for Porche har faktisk gått for en DC-DC converter som ramper opp 400V spenninga til 800V. 

https://www.google.com/amp/s/jalopnik.com/an-extremely-detailed-look-at-the-porsche-taycans-engin-1837802533/amp

Denne DC-DC convertern klarer bare 50kW, med mindre man betaler en masse ekstra og får en som kan levere 150kW ?

Sannsynligvis ett økonomisk triks for jeg ser ingenting galt med å dele opp pakkene og kjøre 400V til hver halvdel istede for 800V til hele pakken.

Dette virker hinsides dumt og jeg kan skjønne at folk rister på hodet av dette. Begge disse er options etter hva jeg kan se, men dersom man ikke har de kan man bare DC lade på 800V stasjoner. Tysk engineering er ikke bestandig den beste, dessverre er de stadig sjeldnere den beste lenger.

[Complexity]

6 minutes ago, kremt said:

Dette virker hinsides dumt og jeg kan skjønne at folk rister på hodet av dette. Begge disse er options etter hva jeg kan se, men dersom man ikke har de kan man bare DC lade på 800V stasjoner. Tysk engineering er ikke bestandig den beste, dessverre er de stadig sjeldnere den beste lenger.

Nei jeg fatter heller ikke hvorfor de har gått for denne merkelige løsningen. 

Tenkte iallefall de hadde gjort det når batteripakkene er fysisk delt i to. Høres for meg ut som det ville vært mye enklere å benytte seg av parallellkobling istede for en dyr DC-DC omformer som sikkert koster masse og krever kjøling. 

[trikola]

2 hours ago, Complexity said:

Men jeg må spise mine ord, for Porche har faktisk gått for en DC-DC converter som ramper opp 400V spenninga til 800V. 

https://www.google.com/amp/s/jalopnik.com/an-extremely-detailed-look-at-the-porsche-taycans-engin-1837802533/amp

Denne DC-DC convertern klarer bare 50kW, med mindre man betaler en masse ekstra og får en som kan levere 150kW ?

Sannsynligvis ett økonomisk triks for jeg ser ingenting galt med å dele opp pakkene og kjøre 400V til hver halvdel istede for 800V til hele pakken.

I utgangspunkt er det nærmest en ikke-sak å lade 2 stykk 400 V batterier i serie med 400 V vekselspenning (som siviliserte land jo har i sine 3-fas-nett): https://en.wikipedia.org/wiki/Voltage_doubler#Delon_circuit. Kondensatorene kan like godt være batteriene og transformatoren er den vanlige offentlige tranformator. Alt som trengs er dermed 2 dioder. Så kommer selvfølgelig ladestrømstyringen i tillegg.

Endret 18. desember 2019 av trikola

[Complexity]

6 minutes ago, trikola said:

I utgangspunkt er det nærmest en ikke-sak å lade 2 stykk 400 V batterier i serie med 400 V vekselspenning: https://en.wikipedia.org/wiki/Voltage_doubler#Delon_circuit. Kondensatorene kan like godt være batteriene og transformatoren er den vanlige offentlige tranformator. Alt som trengs er dermed 2 dioder. Så kommer selvfølgelig ladestrømstyringen i tillegg.

Er snakk om likespenning her da..

Bilen mates med 400V DC som må rampes opp til 800V DC.

På AC kan den bare lade opptil 9.6KW, som er det ombordladeren klarer. Som er litt slappere enn Model S sine 22kW (nyere har vel bare 16kW)

Endret 18. desember 2019 av Complexity

[kremt]

For ordens skyld har de fleste Tesla s bare 11 kW. 22 kW var en option.

[trikola]

Er jo mulig at diodene sitter i den eksterne laderen. Da blir det 2 x 400V likespenning i serie inn i bilen med en "null-kontakt" i midten.

Men for all del, jeg påstår jo ikke at de gjør det slik, bare at man kunne gjøre det enkelt. Men kanskje utfordringene ligger et sted som vi ikke ser.

 

[Complexity]

40 minutes ago, kremt said:

For ordens skyld har de fleste Tesla s bare 11 kW. 22 kW var en option.

Joda, men er vel ingen opsjon på Taycan høyere enn 9.6kW. Model 3 har og 11kW til tross for mye mindre batteri.

[Complexity]

39 minutes ago, trikola said:

Er jo mulig at diodene sitter i den eksterne laderen. Da blir det 2 x 400V likespenning i serie inn i bilen med en "null-kontakt" i midten.

Men for all del, jeg påstår jo ikke at de gjør det slik, bare at man kunne gjøre det enkelt. Men kanskje utfordringene ligger et sted som vi ikke ser.

 

Litt usikker på hva du mener?

Taycan kan lades med 800V DC, men de fleste ladere til elbil der ute leverer kun 400V DC.

Derfor har Taycan en DC-DC omformer for å kunne lade med spenningen på 400V og gjør den om til 800V. Denne omformeren er litt svak så man får bare 50 eller 150kW på 400V etter hvor stor pengebok man har under bestilling av bilen.

[sverreb]

3 hours ago, Complexity said:

[...] og det å ha par tusen færre celler burde vel gi mindre tap?

Ikke i seg selv. Så lenge systemspenningen er den samme er antallet celler, og dermed antallet koplinger mellom cellene den samme så lenge cellespenningen er den samme. (NMC og NCA har samme spenning). Gitt at du trekker samme mengde strøm må du ha samme impedans for å se samme tap uansett cellestørrelse.
 

 

3 hours ago, Complexity said:

Og er ikke snakk om tweaking av BMS, men av inverteren som er koblet direkte på motoren. De kan fintune triggingen til motoren for å gjøre de mest mulig effektiv og for å bruke minst mulig strøm, og det får de til også.

Tviler på at det er mange elbiler som ikke har en vektordrive (også kjent som feltorientert motorkontroll). Dette har vært kjent teknologi siden slutten av 60 tallet.

 

2 hours ago, Complexity said:

Tenkte iallefall de hadde gjort det når batteripakkene er fysisk delt i to. Høres for meg ut som det ville vært mye enklere å benytte seg av parallellkobling istede for en dyr DC-DC omformer som sikkert koster masse og krever kjøling. 

Sannsynligvis er kontaktorene som kreves for å dele pakken dyrere enn en DC/DC dobler. Dette sier nok mest om hvor billig effektelektronikk er blitt, de har garantert vurdert begge deler.