Tesla kutter 7 prosent av staben: «Veien videre er svært vanskelig»

[hekomo]

"Det er ikke det han snakker om. Han snakker om konkurranse generelt, altså fra giganter som dominerer markedet med giftbilene sine."

 

Det tror jeg er det minst troverdige argumentet jeg har hørt :-)

Ikke du engang tror på det du skriver. Det er ikke mulig.

Med tanke på at konkurrentenes elbiler som kommer om 2-3 år, og da vil konkurrere mot Teslas neste generasjon med biler samtidig som deres teknologi kanskje når nivået Tesla var på i 2018, så stemmer det jeg skriver ganske så godt.

 

For du ser jo hvordan f.eks. Jaguar sliter med effektiviteten, mens Tesla selv med sine utdaterte batterier banker Jaguar. Og snart vil Model S og X ta i bruk ny batteriteknologi, få et oppdatert interiør, osv. Men konkurrentene prøver bare å konkurrere med dagens utgaver av disse.

 

Tesla leverte over 245.000 elbiler i 2018. Det er likevel langt under målet om 500.000 kjøretøy, et mål selskapet satte for tre år siden.

Det er faktisk langt over målet som opprinnelig var satt. De satte seg et nytt og langt mer aggressivt mål etter hvert. Men de ligger fortsatt foran det opprinnelige målet.

 

Ser ut til at markedet begynner å ta inn over seg at en påstand fra Elon Musk er like mye verdt som en påstand fra Donald Trump:

Hvis det e det at Tesla "bare" leverte 250K biler i 2018, hvorfor har ikke markedet reagert på det allerede? Det ble kjent for lenge siden.

 

Det er fordi du bare prater piss. Det er ikke at de har solgt 250K biler markedet reagerer på i det hele tatt. Markedet har ikke reagert på at Tesla ligger bak det nyere og mer aggressive målet de satte seg.

 

Så jeg skjønner ikke poenget med å lire av seg slik svada.

 

Og ja. Nå begynner konkurransen med de store gutta.

Hvor mange ganger har taperne sagt det nå? Det er ikke måte på hvor mange "Tesla Killers" som ligger og råtner i veikanten etter hvert.

 

Og konkurrentene kommer kanskje med noe som kan konkurrere med dagens Teslaer om flere år. Men når de kommer ut er Tesla allerede på neste generasjon igjen. Og sånn går nå dagan.

 

Legger ved et utsagn fra en som vet hva han prater om:

“A battery-electric 40 ton truck with 500km range needs 8 tons of battery. That’s ridiculous,”

Nei, han vet ikke hva han prater om. Jobben hans avhenger av at blindveien hydrogen slår igjennom. Han har ikke peiling på hva slags batteriteknologi Tesla sitter på.

 

Epic fail som vanlig fra hydrogenmafiaen.

Endret 19. januar 2019 av hekomo

[gamlefar]

Noe som er verdt å bemerke seg at batteriprodusentene ikke tjener penger. De har solgt seg for billig p.g.a. konkurranse. Panasonic blør penger. Det går ikke i det lange løpet. Investeringene er enorme og dersom man skifer til f.eks fastoffbatterier eller annen ny teknologi for tidlig, så vil tapet bli gigantisk. Batterier med dagens teknologi er dyrt og råvarene er en mangelvare.

 

With 70% of the battery cost tied to raw materials, cost optimizations must focus on the remaining 30%, and “the battery is already scaled out,” says Hirose. But haven’t battery costs come down a lot? “Battery cost has come down drastically because of overcapacity,” Hirose says. “Batteries are a commodity, and if someone sells them 10% cheaper, they get the sale, increasingly below cost.” The huge battery factories built around the world require monstrous up-front investments, and advances in technology leave little time to recoup the CAPEX. Toyota’s battery partner Panasonic wrote “$7 bln in losses in two years, mainly over the write-down of an outdated battery factory,” Hirose says, “and many battery makers are in the same situation.” 

 

Panasonic makes the battery cells that Tesla then turns into battery modules in its Nevada Gigafactory. Panasonic is “still losing money” with Tesla, Panasonic President Kazuhiro Tsuga recently told Bloomberg, saying he was hopeful it would change. Meanwhile, the round 18650 and 2170 cells Panasonic makes for Tesla are already outdated, and when Toyota and Panasonic announced an alliance to first make prismatic cells, and then solid state, Tsuga was publicly hoping that technology would not advance too quickly, saying that “If we would have shift to solid state batteries all in a sudden, our investments would be wasted.”

 

Tesla Semi blir neppe en suksess og hele ideen om gigantiske batterierer er tullete som Toyotas Hirose indikerer:

 

A battery-electric 40 ton truck with 500km range needs 8 tons of battery. That’s ridiculous,” says Hirose. “You want to transport goods, not a huge battery. A fuel cell stack is much lighter and easier to handle.” A hydrogen fuel cell powertrain’s weight is comparable to that of a diesel engine, Hirose tells me, sometimes it’s even lighter. “Per weight, hydrogen delivers three times the energy of diesel fuel, but it also needs a heavier tank,” Hirose says.

 

 

[hekomo]

Hirose vet ikke hva han snakker om. Han har en agenda, og vil rakke ned på batterier og snakke opp blindveien hydrogen, om det så tar livet av ham.

 

Taper Panasonic penger på Tesla, sier du?

 

https://www.japantimes.co.jp/news/2018/11/02/business/corporate-business/big-loss-panasonic-president-says-firm-close-profit-joint-factory-tesla/

 

"Panasonic already makes money on batteries for the Model S and Model X"

 

Det stemmer muligens at de taper på Model 3-batteriene, men det er jo fordi det gjøres massive investeringer der:

 

"We will be in a position to deliver profits at a very early stage ... there is no doubt about it, once we complete the current buildup."

Endret 19. januar 2019 av hekomo

[Espen Hugaas Andersen]

Noe som er verdt å bemerke seg at batteriprodusentene ikke tjener penger. De har solgt seg for billig p.g.a. konkurranse. Panasonic blør penger. Det går ikke i det lange løpet. Investeringene er enorme og dersom man skifer til f.eks fastoffbatterier eller annen ny teknologi for tidlig, så vil tapet bli gigantisk. Batterier med dagens teknologi er dyrt og råvarene er en mangelvare.

Fabrikken er forsatt i oppstartfasen. Panasonic tjener hovedsaklig på å levere utstyr til Tesla, og da vil alltid de første maskinene være dyrere enn de påfølgende maskinene. Når da fabrikken bare er på 30% av endelig størrelse så har Panasonic fortsatt alle muligheter til å tjene penger.

 

Faststoffbatterier kan man nok ganske sikkert se bort i fra på kort sikt. Det snakkes stort sett om sent på 2020-tallet for at det kan bli en brukbar kommersiell løsning. Og her er det mye usikkerhet. Det kan gå lengre tid.

 

Tesla Semi blir neppe en suksess og hele ideen om gigantiske batterierer er tullete som Toyotas Hirose indikerer:

Jeg forventer 4-5 tonn batterier for 800 km rekkevidde. Og jeg forventer veldig liten forskjell i vekt mellom Nikola One og Tesla Semi.

 

Hovedkonkurrenten til Semi blir vanlig diesel. Hydrogen blir ganske sikkert alt for dyrt.

[Bjørn Eng]

 

"Det er ikke det han snakker om. Han snakker om konkurranse generelt, altså fra giganter som dominerer markedet med giftbilene sine."

 

Det tror jeg er det minst troverdige argumentet jeg har hørt :-)

Ikke du engang tror på det du skriver. Det er ikke mulig.

Med tanke på at konkurrentenes elbiler som kommer om 2-3 år, og da vil konkurrere mot Teslas neste generasjon med biler samtidig som deres teknologi kanskje når nivået Tesla var på i 2018, så stemmer det jeg skriver ganske så godt.

 

For du ser jo hvordan f.eks. Jaguar sliter med effektiviteten, mens Tesla selv med sine utdaterte batterier banker Jaguar. Og snart vil Model S og X ta i bruk ny batteriteknologi, få et oppdatert interiør, osv. Men konkurrentene prøver bare å konkurrere med dagens utgaver av disse.

 

Tesla leverte over 245.000 elbiler i 2018. Det er likevel langt under målet om 500.000 kjøretøy, et mål selskapet satte for tre år siden.

Det er faktisk langt over målet som opprinnelig var satt. De satte seg et nytt og langt mer aggressivt mål etter hvert. Men de ligger fortsatt foran det opprinnelige målet.

 

Ser ut til at markedet begynner å ta inn over seg at en påstand fra Elon Musk er like mye verdt som en påstand fra Donald Trump:

Hvis det e det at Tesla "bare" leverte 250K biler i 2018, hvorfor har ikke markedet reagert på det allerede? Det ble kjent for lenge siden.

 

Det er fordi du bare prater piss. Det er ikke at de har solgt 250K biler markedet reagerer på i det hele tatt. Markedet har ikke reagert på at Tesla ligger bak det nyere og mer aggressive målet de satte seg.

 

Så jeg skjønner ikke poenget med å lire av seg slik svada.

 

Og ja. Nå begynner konkurransen med de store gutta.

Hvor mange ganger har taperne sagt det nå? Det er ikke måte på hvor mange "Tesla Killers" som ligger og råtner i veikanten etter hvert.

 

Og konkurrentene kommer kanskje med noe som kan konkurrere med dagens Teslaer om flere år. Men når de kommer ut er Tesla allerede på neste generasjon igjen. Og sånn går nå dagan.

 

Legger ved et utsagn fra en som vet hva han prater om:

“A battery-electric 40 ton truck with 500km range needs 8 tons of battery. That’s ridiculous,”

Nei, han vet ikke hva han prater om. Jobben hans avhenger av at blindveien hydrogen slår igjennom. Han har ikke peiling på hva slags batteriteknologi Tesla sitter på.

 

Epic fail som vanlig fra hydrogenmafiaen.

Tom for argumenter skjønner jeg. Det der er ikke verdt å kommentere engang :-)

[gamlefar]

Allerede neste år vil de i Kina produsere hydrogenbusser som er billigere enn elbusser. Tungtransport som trenger lengre rekkevidde vil primært gå på hydrogen i fremtiden.

 

På litt sikt blir hydrogenbiler også billigere enn elbiler. Alle prognoser er klare på dette. Eneste som kan endre på det er om det kommer en batterirevolusjon med helt andre materialer og priser.

 

Hva gjør Musk og Tesla når de skjønner dette? Går han tilbake på sine skarpe uttalelser?

[Bjørn Eng]

 

Noe som er verdt å bemerke seg at batteriprodusentene ikke tjener penger. De har solgt seg for billig p.g.a. konkurranse. Panasonic blør penger. Det går ikke i det lange løpet. Investeringene er enorme og dersom man skifer til f.eks fastoffbatterier eller annen ny teknologi for tidlig, så vil tapet bli gigantisk. Batterier med dagens teknologi er dyrt og råvarene er en mangelvare.

Fabrikken er forsatt i oppstartfasen. Panasonic tjener hovedsaklig på å levere utstyr til Tesla, og da vil alltid de første maskinene være dyrere enn de påfølgende maskinene. Når da fabrikken bare er på 30% av endelig størrelse så har Panasonic fortsatt alle muligheter til å tjene penger.

 

Faststoffbatterier kan man nok ganske sikkert se bort i fra på kort sikt. Det snakkes stort sett om sent på 2020-tallet for at det kan bli en brukbar kommersiell løsning. Og her er det mye usikkerhet. Det kan gå lengre tid.

 

Tesla Semi blir neppe en suksess og hele ideen om gigantiske batterierer er tullete som Toyotas Hirose indikerer:

Jeg forventer 4-5 tonn batterier for 800 km rekkevidde. Og jeg forventer veldig liten forskjell i vekt mellom Nikola One og Tesla Semi.

 

Hovedkonkurrenten til Semi blir vanlig diesel. Hydrogen blir ganske sikkert alt for dyrt.

 

Jeg skal prøve å foreta en utregning selv, i stedet for å basere meg på andres uttalelser:

En Tesla Model S batteripakke veier 540kg og gir 90 kWh.

Men et estimert behov på 1MW for å gå 600 miles så vil Tesla Semi da ha behov for en batteripakke på ca 6 tonn. (Altså kun min egen utregning.)

Med en pris på 100 dollar pr kw, så vil dette gi en pris på 60 000 dollar, kun for batteripakka. Altså over en halv million kroner i kostnader før det er montert et askebeger.

 

Teknisk mulig, ja. Økonomisk for kunder og produsent, nei.

 

Jeg tror heller ikke vekten mellom Semi og Nikola One er veldig stor. Favøren går i Nikola sin favør med noen tonn, men fordelen med Nikola er at den kan gå opp til 1600 km før den må fylle. Noe den gjør på 15 minutter. Så kan den kjøre 1600km til.

Anheuser og US Express har valgt Nikola på bekostning av Semi utelukkende pga dette. Dette er ikke en påstand, det er et faktum. De sier det selv.

 

Tesla Semi kan fylle behovet til mange kunder. Ingen tvil om det. Men det er en stor kundegruppe som har behov for en Class 8 truck som ikke må stå timevis på lading, og som kun kan operere med en rekkevidde på 500 km. (Jeg tror det blir maksutgaven)

 

Jeg gir deg et så saklig svar jeg kan. Du er alltid saklig selv, i motsetning til en del andre fanatikere her inne som ikke klarer å treffe blink med argumentasjonen sin om de hadde debattert med et ekorn.

 

Men saken er at disse 2 produsentene faktisk henvender seg til 2 forskjellige kundegrupper. Anheuser har også bestilt 40 Semier. Tror du de skal brukes på de samme rutene som Nikola ? Niks. De skal fylle andre behov.

 

Det er faktisk plass til begge teknologier. Markedet er enormt.

[gamlefar]

Det er forøvrig verdt å merke seg at i en Tesla Model X med rekkevidde på nesten 500 km WLTP begynner på 875 120 kr.

Mens Hyundai Nexo med rekkevide på 666 km WLPT begynner på 585 900 kr. Det er en differanse på nesten 290 000 kr og rekkevidden er i teorien 166 km bedre på Nexo.

 

Nexo produseres det latterlige lave 3000 enheter i året nå. 

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg skal prøve å foreta en utregning selv, i stedet for å basere meg på andres uttalelser:

En Tesla Model S batteripakke veier 540kg og gir 90 kWh.

Men et estimert behov på 1MW for å gå 600 miles så vil Tesla Semi da ha behov for en batteripakke på ca 6 tonn. (Altså kun min egen utregning.)

Med en pris på 100 dollar pr kw, så vil dette gi en pris på 60 000 dollar, kun for batteripakka. Altså over en halv million kroner i kostnader før det er montert et askebeger.

Nå er 90 kWh batteriet basert på utdaterte 18650 celler med en utdatert modularkitektur. Batterimodulvekten til en Model 3 med ca 80 kWh er 371 kg. Det gir 4637 kg batterimodulvekt for 1000 kWh. Men analyser har vist at muligens vil batteriet være nærmere 800 kWh, så den vekten kan også være lavere.

 

Og kjemien i Model 3 er nå allerede fra ca 2016. Det er fullt mulig Tesla har noe bedre på gang.

 

Teknisk mulig, ja. Økonomisk for kunder og produsent, nei.

$60.000 for batteripakken er ikke et urimelig estimat. Og det er småpenger opp i mot det en dieseltrekkvogn eller en hydrogentrekkvogn vil bruke i drivstoff over levetiden. Man sparer minst 50% på energikostnadene ved å bruke batteri.

 

Jeg tror heller ikke vekten mellom Semi og Nikola One er veldig stor. Favøren går i Nikola sin favør med noen tonn, men fordelen med Nikola er at den kan gå opp til 1600 km før den må fylle. Noe den gjør på 15 minutter. Så kan den kjøre 1600km til.

Anheuser og US Express har valgt Nikola på bekostning av Semi utelukkende pga dette. Dette er ikke en påstand, det er et faktum. De sier det selv.

Det er *gratis* å reservere Nikola One. Dette er altså helt uforpliktende reservasjoner. Ser man at produktet blir bra kan man da gjennomføre kjøp, ser man at Nikola ikke klarer å leve opp til løftene så har man ikke tapt noe.

 

Tesla Semi kan fylle behovet til mange kunder. Ingen tvil om det. Men det er en stor kundegruppe som har behov for en Class 8 truck som ikke må stå timevis på lading, og som kun kan operere med en rekkevidde på 500 km. (Jeg tror det blir maksutgaven)

Nå er det ikke snakk om timer. Sier vi at laderne blir 1 MW, så gjør man 10-60% på 30 minutter. Da kan man altså kjøre 250-400 km på 3-5 timer, lade 30 minutter, kjøre 250-400 km på 3-5 timer, lade 30 minutter, osv. Sjåførene blir begrensningen, ikke bilen.

 

Men saken er at disse 2 produsentene faktisk henvender seg til 2 forskjellige kundegrupper. Anheuser har også bestilt 40 Semier. Tror du de skal brukes på de samme rutene som Nikola ? Niks. De skal fylle andre behov.

 

Det er faktisk plass til begge teknologier. Markedet er enormt.

Jeg tror du tar feil. Det billigste alternativet vil vinne 99,9% markedsandel. I dag er det diesel, i fremtiden er det batteri.

 

Hva tror du kundene vil velge når de kan gå for et selskap som opererer med batterilastebiler og betale f.eks $1000 for et gitt oppdrag, eller gå for et selskap som opererer hydrogenlastebiler og betale $1300? Vil de syns at de ekstra $300 er verdt det for at sjåføren ikke skal måtte tenke på å lade trekkvognen?

Endret 19. januar 2019 av Espen Hugaas Andersen

[MrMarbles]

Dette er jo en direkte selvmotsigelse mot det at de nylig sluttet å selge Model S 75D og model X 75D. Trenger man en bil i disse størrelseklassene må man enten vesentlig opp i pris eller gå gå for bensin/diesel eller se om kanskje Audi eller Jaguar kan levere det man er ute etter.

 

75kWh batteriet er ut. Men det vil sannsynligvis komme en erstatning ila de neste månedene. Da som Standard Range og Long Range (evt medium også). 

 

Så det kommer ganske sikkert et rimeligere alternativ for både S og X. Spørsmålet er om det er 100kWh som blir standard range eller om det blir 90kWh eller hva de finner ut. Det blir sannsynligvis en større pakke enn 100kWh som vil hete long range.

[Espen Hugaas Andersen]

Det er forøvrig verdt å merke seg at i en Tesla Model X med rekkevidde på nesten 500 km WLTP begynner på 875 120 kr.

Mens Hyundai Nexo med rekkevide på 666 km WLPT begynner på 585 900 kr. Det er en differanse på nesten 290 000 kr og rekkevidden er i teorien 166 km bedre på Nexo.

 

Nexo produseres det latterlige lave 3000 enheter i året nå.

e-Niro koster 377k der Nexo koster 585k. e-Niro har 455 km rekkevidde der Nexo har 666 km. Syns du 211 km ekstra rekkevidde er verdt 208.000 kroner?

[gamlefar]

e-Niro koster 377k der Nexo koster 585k. e-Niro har 455 km rekkevidde der Nexo har 666 km. Syns du 211 km ekstra rekkevidde er verdt 208.000 kroner?

Det blir en meningsløs sammenligning da Niro er en betydelig mindre bil og Nexo er langt mer luksuriøs på alle måter. Model X er riktig nok noe større enn Nexo, men vanskelig å se at det forsvarer prisforskjellen når man også tar med rekkevidden i regnestykket.

 

Dessuten må man ta høyde for hvor ekstremt lite det produseres av hydrogenbiler og brenselceller i dag. Men allerede i dag ser man at Nexo klarer seg i grunnnen veldig bra i sin størrelse, men det er nok også fordi Model X er egentlig overpriset sammenlignet med hva større bilprodusenter vil klare.

 

Forøvrig taper hydrogenbiler mindre rekkevidde om vinteren. En sykkelprodusent har bl.a. valgt hydrogensykler p.g.a. dette. De ser at tapet om vinteren er betydelig mindre enn elsykler.

Endret 19. januar 2019 av gamlefar

[gamlefar]

Jeg tror du tar feil. Det billigste alternativet vil vinne 99,9% markedsandel. I dag er det diesel, i fremtiden er det batteri.

 

Hva tror du kundene vil velge når de kan gå for et selskap som opererer med batterilastebiler og betale f.eks $1000 for et gitt oppdrag, eller gå for et selskap som opererer hydrogenlastebiler og betale $1300? Vil de syns at de ekstra $300 er verdt det for at sjåføren ikke skal måtte tenke på å lade trekkvognen?

Hadde det vært så enkelt, så hadde kineserne utelukkende satset på elkjøretøy. Men faktum at de nå begynner en storsatsing på hydrogen. Elbussene i Kina passer godt til flate byer med høy tetthet og kort rekkevidde. I enkelte andre byer finnes ingen elbusser p.g.a. topografien med bakker og fjell. 

 

Som tidligere nevnt så har kineserne uttalt at de kan produsere hydrogen busser billigere enn elbusser allerede i 2020. Hydrogen som drivstoff vil selvsagt falle dramatisk med årene med større produksjon, men rekkevidden, kort fylletid og til dels lavere produksjonskostnad enn store/dyre batterier er grunn nok til at det blir valgt til tungtransport. 

 

Forøvrig har selskapet i Kina (eid av myndighetene) som produserer fossilmotorer kjøpt opp store andeler i selskap med brenselcelle teknologi. 

 

Det flere grunner til at Tesla ikke vil overleve slik jeg ser det og en av der er at de overser hydrogenteknologien. 

Endret 19. januar 2019 av gamlefar

[Sturle S]

 

e-Niro koster 377k der Nexo koster 585k. e-Niro har 455 km rekkevidde der Nexo har 666 km. Syns du 211 km ekstra rekkevidde er verdt 208.000 kroner?

Det blir en meningsløs sammenligning da Niro er en betydelig mindre bil og Nexo er langt mer luksuriøs på alle måter. Model X er riktig nok noe større enn Nexo, men vanskelig å se at det forsvarer prisforskjellen når man også tar med rekkevidden i regnestykket.

Drivstoffet til Mexo kostar 4 gonger meir enn drivstoffet til Tesla Model X, og dersom du er oppteken av reknestykkje oppdagar du snart at Model X er billigare når du reknar med alle kostnadar. Model X vil vare lenger og halde seg betre i pris, sidan batteriet har mykje betre levetid enn brenselcella til ein Nexo. Søkjer du på Finn.no, ser du at hydrogenbilar typisk er halvert i pris etter to år og få kilometer, medan sjølv dei fyrste Model S og Model X som kom til landet held seg over halvparten av nypris. Den ekstra drivstoffkostnaden vil åleine utgjere 10.000 kroner i året med gjennomsnittleg køyrelengde. 10.000 kroner årleg tilsvarer rentene til eit lån på 250.000 kroner med 4% rente. Rentene kan trekkjast frå på skatten, slik at den reelle utgifta til eit slikt lån er lågare.

 

Dessuten må man ta høyde for hvor ekstremt lite det produseres av hydrogenbiler og brenselceller i dag.

Ta òg høgde for at salet av hydrogenbilar, og dermed produksjonen, har gått nedover i fleire år, medan produksjonen av elbilar veks med 60% i året.

 

Men allerede i dag ser man at Nexo klarer seg i grunnnen veldig bra i sin størrelse, men det er nok også fordi Model X er egentlig overpriset sammenlignet med hva større bilprodusenter vil klare.

Tesla har sagt heile tida at Model X er overprisa, og at det er heile poenget med å produsere både Roadster, Model S og Model X. Dei er prisa høgt for at selskapet skulle få inntekter til å vekse og utvikle Model 3.

 

Forøvrig taper hydrogenbiler mindre rekkevidde om vinteren. En sykkelprodusent har bl.a. valgt hydrogensykler p.g.a. dette. De ser at tapet om vinteren er betydelig mindre enn elsykler.

Fascinerande. Sykkelprodusenten har kanskje ikkje fått med seg at det er mogeleg å ta med sykkelbatteriet inn for lading, og at det då vil ha fin temperatur når det kjem ut att til sykkelen? Har du sett mange slike hydrogensyklar på vegen? Sovidt eg hugsar lanserte eit selskap i Australia hydrogensyklar i 2011. Anar ikkje korleis det gjekk med dei.

[gamlefar]

Kjører man 100 000 km, så blir det med dagens hydrogenpris 90 000 kr. Så man skal kjøre rimelig langt før man henter igjen prisdifferansen..... Strøm til elbilen er heller ikke gratis. Så vet man dessuten at hydrogen vil bli billigere og da kan man trolig glemme og hente igjen prisdifferansen i bilens levetid.

 

Å skifte brenselceller er ikke sikkert det er behov for i bilens levetid. Garantien forteller ikke noe sikkert om levetiden, tilsvarende som garantien til batteri i en elbil. Dessuten koster brenselceller lite sammenlignet med batterier. Eneste dyre komponent i brenselceller er platinum og det brukes det mindre og mindre av. Det er også funnet flere billige alternativer i forskningsmiljøet. 

 

Ellers har produksjonen og salget av hydrogenbiler økt over flere år nå. Selvsagt ikke noe mye da teknologien har ikke vært moden og fyllestasjonene få, men Sturle S sine kommentarer om det har gått tilbake med både antall stasjoner og biler er feil.

 

Ingen som vet sikkert hva bruktprisen blir i årene fremover på en moderne hydrogenbil (ikke dagens Mirai) og en Tesla. Men for egen del hadde jeg følt meg langt tryggere på en brukt Nexo framfor en Tesla som har vært heftet med ekstremt mye feil.

Endret 19. januar 2019 av gamlefar

[Sturle S]

Hadde det vært så enkelt, så hadde kineserne utelukkende satset på elkjøretøy.

I Kina vart det registrert over ein million nye ladbare bilar i 2018. Null hydrogenbilar. Eg trur vi ktrygt kan seie at kinesarane satsar utelukkande på elkøyrety.

 

Men faktum at de nå begynner en storsatsing på hydrogen.

Å. Det same gjorde dei i fjor, i 2017, i 2016, i 2015, i 2014, i 2013, i 2012, i 20122, i 2010, i 2010, osb. Faktisk er at Kina har satsa på brenselceller sidan 1957! Lenge før dei satsa ein einaste yuan på elbilar, faktisk. Dei har satsa "stort" på hydrogen i eit halvt århundre, berre at denne "storsatsinga" eigentleg er ei "myggsatsing" samanlikna med satsinga på elektriske køyrety.

 

I denne artikkelen frå 2004, kan du lese litt om alle hdyrogenbilane og hydrogenbussane Kina hadde produsert fram til då:, og kor mange millionar dollar dei har brukt i forskningsmidlar: https://www.nrdc.org/sites/default/files/fcv.pdf

 

Her er ein annan frå 2003: https://pdfs.semanticscholar.org/03ff/9a7dee56b851837b6b6ff0bc09d380ba3a7a.pdf

 

Prosjekt for kommersialisering av hydrogenbussar i Kina, frå 2007: http://www.most.gov.cn/eng/pressroom/200711/t20071128_57482.htm

 

Det er vel og bra med desse "storsatsingane", men faktum er at dei aldri har gått vidare av seg sjølv eller gjeve noko varig resultat. Elbilsatsinga fungerer. Kinesarane kjøper elbilar i hopetal.

 

Elbussene i Kina passer godt til flate byer med høy tetthet og kort rekkevidde. I enkelte andre byer finnes ingen elbusser p.g.a. topografien med bakker og fjell. 

Det heng ikkje på greip. Det er nettopp i bakkete topografi at elbussar er optimale. Svært høgt dreiemoment er ein fordel, men den største fordelen er at dei legg energien attende på tanken i nedoverbakkane. Dermed vert ekstraforbruket pga bakkane mykje lågare enn med noko anna drivstoff. I Schenzen, med over 300 meter høgdeskilnad i byen, går alle bussane på batteri.

 

Du meinte kanskje motsett, at dei vurderer andre drivstoff i flate byar, fordi det er mindre å spare på å køyre på batteri? Det vil jo endre seg når batteria vert billigare.

 

Som tidligere nevnt så har kineserne uttalt at de kan produsere hydrogen busser billigere enn elbusser allerede i 2020. Hydrogen som drivstoff vil selvsagt falle dramatisk med årene med større produksjon,

Nei, det er faktisk motsett. Hydrogen er eit biprodukt i mange kjemiske og elektrokjemiske prosessar. Vanlegvis vert det berre slept rett ut til luft. Til dømes når badeanlegg produserer eigen natriumhypokloritt til desinfisering av badevatnet. Dette er "gratis" hydrogen. Eg tippar at Kina, med sin industriproduksjon, har massevis av slikt "gratis" hydrogen tilgjengeleg lokalt. Det kan gje meining å bruke det til lokaltransport.

 

Problemet er at det er avgrensa mengder av slik "gratis" hydrogen. Når produksjonen aukar må ein ty til stadig dyrare kjelder.

 

Hydrogenproduksjonen i dag er enormt mykje høgare enn det bilparken nokon sinne kjem til å bruke. Hydrogen vert brukt i produksjon av kunstgjødsel og til raffinering av olje til bensin og diesel. Når elbilar tek over for eksosbilar, går hydrogenforbruket i oljeindustrien ned. Den globale hydrogenproduksjonen går same veg.

 

Forøvrig har selskapet i Kina (eid av myndighetene) som produserer fossilmotorer kjøpt opp store andeler i selskap med brenselcelle teknologi. 

Det er formulert som ein konspirasjonsteori. Det er neppe berre eitt selskap i Kina som produserer eksosmotorar, og det verkar heilt ulogisk at det skulle investere i brenselceller. Det var forsovidt ikkje logisk at tradisjonelle bilprodusentar investerte masse pengar i nikkelbasert batteriteknologi på 80-talet heller, berre for å gjere teknologien utilgjengeleg.

 

Det flere grunner til at Tesla ikke vil overleve slik jeg ser det og en av der er at de overser hydrogenteknologien.

Tesla satsar på ein marknad i vekst. Hydrogenbilar er ein marknad i nedgang. Er det noko vi har lært av 40 års "storsatsing" på hydrogen, er det at hydrogen ikkje gjev meining som drivstoff i køyrety.

[Sturle S]

Å skifte brenselceller er ikke sikkert det er behov for i bilens levetid. Garantien forteller ikke noe sikkert om levetiden, tilsvarende som garantien til batteri i en elbil.

Har bilen garanti på brenselcella?

"As to durability, Hyundai engineers say the system has been tested to the equivalent of a 10-year/100,000-mile life span; it would take about 150,000 miles of driving before the fuel-cell stack had degraded so far as to be at an “end of life” voltage"

 

150.000 miles er 240.000 km. Då er verknadsgrada, og dermed rekkjevidda, so dårleg at dei reknar brenselcella som ubrukeleg. Forbruket til ein hydrogenbil vert jamnt og trutt høgare med alderen.

 

Batteria til Tesla har garanti i 8 år, uavgrensa km. Fleire har køyrt over ein million km i Tesla Model S, og batteriet held framleis over 90% av den originale kapasiteten. Mange har køyrt over 500.000 km.

 

Dessuten koster brenselceller lite sammenlignet med batterier. Eneste dyre komponent i brenselceller er platinum og det brukes det mindre og mindre av. Det er også funnet flere billige alternativer i forskningsmiljøet.

Det heiter platina på norsk. Produksjonskostnaden for brenselcella i ein Toyota Mirai er ca det same som eit 100 kWh batteri til ein Tesla. Andre katalysatorar har sine eigne ulemper. Den vanlegaste er dårlegare levetid enn platina.

 

Ellers har produksjonen og salget av hydrogenbiler økt over flere år nå. Selvsagt ikke noe mye da teknologien har ikke vært moden og fyllestasjonene få, men Sturle S sine kommentarer om det har gått tilbake med både antall stasjoner og biler er feil.

Noreg hadde 8 fyllestasjonar på det meste. No er det fem, om du reknar med Asko sin i Trondheim (krev spesiell avtale). Eg veit ikkje om den på Hærøya er nedlagt, men han har i alle fall vore ute av drift sidan november. No ser eg han er ute av kartet òg. Stasjonen på Gardermoen har status "ukjent".

 

Salet av hydrogenbilar i Europa nådde 189 i året på det meste. Det var 2015. Sidan har det gått nedover, både i Europa og i Noreg. Noreg har vore litt seinare ute, men det vart seld 4 færre hydrogenbilar i Noreg i 2018 enn i 2017.

 

Ingen som vet sikkert hva bruktprisen blir i årene fremover på en moderne hydrogenbil (ikke dagens Mirai) og en Tesla. Men for egen del hadde jeg følt meg langt tryggere på en brukt Nexo framfor en Tesla som har vært heftet med ekstremt mye feil.

Lukke til. Eg er sikker på at du ikkje kjem til å kjøpe ein, men heller går for ein elbil. Hydrogenopplegget i Nexo er ikkje mykje meir moderne enn Mirai. Skilnaden er meir som Model S til Model 3.

[Trestein]

Syntes det er imponerende at de klarer å selge biler i det hele tatt. Amerikanske biler har vert akterutseilt teknologisk i mange år pga alslags lean greier. De må skjerpe seg. Om drivlinjen er el eller en V8 bensin med 100 hk.

 

Det skal mye til før jeg i det heletatt vurderer en amerikansk bil.

[gamlefar]

Har bilen garanti på brenselcella?

"As to durability, Hyundai engineers say the system has been tested to the equivalent of a 10-year/100,000-mile life span;

 

"

 

150.000 miles er 240.000 km. Då er verknadsgrada, og dermed rekkjevidda, so dårleg at dei reknar brenselcella som ubrukeleg. Forbruket til ein hydrogenbil vert jamnt og trutt høgare med alderen.

Ja, Hyundai gir garanti for Nexo i flere land.

"Hyundai Nexo FCEV in line for 10-year/unlimited-kilometre warranty for fleets"

 

Systemet bygget opp av moduler og det dermed ikke slik at alt må skiftets. 

Endret 19. januar 2019 av gamlefar

[gamlefar]

Hovedkonkurrenten til Semi blir vanlig diesel. Hydrogen blir ganske sikkert alt for dyrt.

Synes en slik kommentar er ganske utrolig når man ser nå hvordan bransjen beveger seg mot hydrogen til tungstransport og man vet at prisene på hydrogen som drivstoff vil falle dramatisk med større produksjon. Da kan man lure mer om at det mer hva du håper som Tesla aksjonær.