sverreb

Hvis en enkelt celle i en modul er svak, vil det senke den effektive kapasiteten i hele batteriet (gitt konvensjonellt design) siden alle celler må være i balanse og alle de andre cellene må balanseres ned til samme nivå som den svake cellen. Så å fikse en enkelt avvikende celle ved å bytte en modul virker som en god løsning, og kan returnere mer kapasitet enn kun kapasiteten til den aktuelle modulen. Det har imidlertid ingen effekt om batteriene er slitt jevnt slik de bør være.

Slike tredjepartsapper kan fort være misvisende. De har ikke alltid riktig eller en umiddelbar forståelig mapping av symboler eksponert på OBDII med faktiske målinger. Det er jo heller ikke en temperatur i et batteri, det er sensorer over alt i pakken samt kjølevann og inlet. Om du ser temperaturen stige veldig raskt ved start av lading mistenker jeg det er inlettemperatur. Nå er det fullt mulig å optimere batterier for effekt helt uavhengig av kjemi, noe som også reduserer behovet for å øke ladningsmobilitet via temperatur, men det går gjerne på bekostning av energitetthet. (I praksis bruke tynnere katoder og anoder, noe som bruker mer volum på kolektorer og separatorer. Det gir større totalt overflateareal mellom anode og katode og dermed mindre strøm pr. enhet oveflate.

Hvordan kommer du til at det er moduler som har feilet? Det er i teorien mulig å shunte en modul og la batterispenningen falle, men det krever masse kontaktorer. Forventet oppførsel vil være at om en modul feiler så er batteriet inoperabelt (eller egentlig alt som er i serie med modulen er inoperabelt) I.h.t. https://www.batterydesign.net/volkswagen-meb-battery-pack-id-family/ så har en id4 moduler med 8s3p konfigurasjon (30V nom) for en systemkonfigurasjon på 96s3p (355V nom) i sin største versjon i.e. alle modulene er i serie så om en feiler så har batteriet feilet med mindre du har en bypasskontaktor og isolasjonskontaktorer for hver modul. Det tviler jeg på de har. Om modulene har 3 sett terminaler (en for hvert parallelle sett) slik at alle settene er isolert i modulene så kan du i teorien bypasse en a seriestrengene istedetfor, men det vil i så fall gi et umiddelbart > 33% kapasitetsfall.

Er du sikker på at det er batteritemperaturen du ser? Har vært nok av brukere som har lest av motortemperaturen og har trodd det var batteritemp.

Ah, overså det. Regnet lån som finansieringskost, ikke avskriving. Reflekterte ikke videre over beløpet.

Det blir fortsatt feil. Du bruker en god del penger her og nå på å kjøpe den. Dette må du hensynta på et vis. Hvis du forventer å kjøre den til hugging etter 10 år blir det enklest å avskrive den med 10% i året.

Jeg regner med ruteplanleggeren gjør som slike ruteplanleggere flest og holder seg til hva normal målt trafikkhastighet er (Hentes fra hele flåten av biler tilknyttet here maps), som er grunnen til at man ikke kan legge inn hvilken fart man skal holde manuellt. Det betyr også at den tar hensyn til trafikk, veiarbeid o.l. som man uansett kommer ut for, og man ender da heller ikke som noen sinke ved å følge en slik plan. Som sagt ABRP er ikke til å stole på.

ABRP er vanvittig pessimistisk for min bil. Den foreslår to ladestopp fra oslo til norvestlandet når jeg kun trenger ett kort opphold om vinteren og egentlig bare for å ha sikkerhetsmargin om sommeren (I.e. jeg kunne kommet hele veien uten stopp.) Så jeg har null tiltro til ABRP for BMW. Etter BMWs planlegger er dette tre stopp, men da uten å legge inn kriminell opptreden som forutsetning (for det tillater den ikke, ordung müss sein). Den har aldri tatt feil for meg.

Som det også er påvisst er det en ganske liten derating, ingen grunn til å ty til begreper som 'begredelig'. I.h.t. bildet ovenfor later farten på 84% SOC til å være deratet fra 60kW til 57kW, så 5% (Uten at jeg kan si at det samme gjelder resten av ladekurven) En kjapp kikk på ruteplanleggeren viser meg at jeg ikke kommer i nærheten av å trigge denne begrensingen før jeg eventuellt ville gått tom for tyskland å kjøre autobahn gjennom. (men går man inn for det så finner man nok en måte)

Som det nå er blitt gjentatt mange ganger du blir ikke hindret fra å hurtiglade, det er en derating ikke en sperre.

Det er ikke en sperre bare en derating. Du kan fortsatt hurtiglade etter du får denne meldingen, men farten går litt ned.

Det er ikke noe automatikk at slikt som dette genererer meldinger selv om derating skjer. Som sagt mistenker jeg at om bilen ikke hadde gitt melding men ellers oppført seg likt så hadde ingen brydd seg. Hva har hvem som produserer BMS systemet med saken å gjøre?

Jeg mistenker at den reelle forskjellen er at BMWen faktisk gir brukeren en melding om hva som skjer fremfor å bare derate ladefarten i det stille. Sannsynligvis er dette noe du vil finne igjen i mange biler, ref teslas brukermanual som antyder, i et riktignok langt vagere språk, at også de gjør noe tilsvarende. Det skal såpass mye til å trigge dette at nesten ingen vil noensinne oppleve det, og hvis bilen ikke hadde poppet opp dette varselet hadde brukeren sannsynligvis ikke reflektert over at ladefarten er litt lavere for den ladesesjonen og bare tilskrevet det sedvanlig temperamentsfulle ladere (om de hadde merket et avvik overhode).

Det er nok ingen grunn til å tro at grunnleggende BMS systemer ikke fungerer likt på tvers av deres bilmodeller. Batterier endrer ikke sin fundamentale virkemåte p.g.a. modellbokstaver.

Fra tesla model Y brukermanual: ref: https://www.tesla.com/ownersmanual/modely/en_ie/GUID-7FE78D73-0A17-47C4-B21B-54F641FFAEF4.html

Selv om man da risikerer å uforvarende øke batterislitasje og korte ned batterilevetiden? Og er du sikker på at andre OEM ikke har samme restriksjon? Forskjellen kan jo raskt være at man sier fra om det.

Dette er hva BMW dokumenterer om å beskytte batteriet: https://bmwtechinfo.bmwgroup.com/sib_attachments/B61 25 23 Attachment BEV Reasons For NoSlow DC Charging Complaint .pdf Så om det er normal oppførsel så skyldes altså det at det er blitt gjort 5 eller flere DC ladinger i rask rekkefølge uten at BMS får anledning til å balansere cellene. Cellebalansering gjøres så langt jeg vet ganske langsomt med nedtapping av overladede celler med strømmer på mA nivå, så det vil ta sin tid. (maksimalt 48 timer men kan tydeligvis bli ferdig før. Jeg gjetter at det som oftest forsvinner over natten med et batteri som er tålelig i balanse) Å utløse denne meldingen virker som krever et noe patologisk kjøremønster. I.e. å kjøre vesentlig mer enn 1000-2000 km på svært kort tid (avhengig av modell), eller ta ekstremt korte ladestopp, i.e. hurtiglade bare for å hurtiglade. Jeg tror ikke dette er noe man trenger å bekymre seg for blir begrensende på noen som helst praktisk måte. Programvare i biler har mange begrensinger de setter for å beskytte bil, fører og andre veibrukere, jeg ser ikke at dette er noe anneledes. Hvordan mener du dette teknisk burde vært gjort anneledes og hvilken praktisk konsekvens ser du for deg en endring vil ha?

Din? Hva annet varsler bilen om? Det er ti meldinger der det tyder på at det er noe vesentlig feil med mindre du er typen som ikke leser tekstmeldingene dine. Hva gjorde du i forkant for å få den meldingen?

Massevis av ladeoperatører. Ingen grunn til å gifte seg til noen av de. Bare ha en roamingavtale i bakhånd (eller som hoved/eneste betalingsløsning) og bruk de som passer best av plassering ev. som navigasjonen velger for deg om du vil gjøre det enkelt.

Det er bare en konsekvens av cellekjemi. F.eks 5s LFP* gir 10-16 12.5 nominellt, som er greit overlapp med 6s bly/syre (ca 11-14V) nedregulering fra spenninger mellom 5 og 35V kan gjerne bruke temmelig universelle komponenter så litt høyere maksspenninger har veldig liten betydning. Noen leverandører har sikkert måttet gjøre litt rekarakterisering om de ikke alt hadde testet for den applikasjonen. Minimumsspenningen kan bli litt mer trøblete, men man må ikke la batteriet falle så mye (ikke veldig bra for bly syre heller), så det kan sikres fra BMS og trenger ikke rekarakterisering. *) Kun et gjett fra min side at det er akkurat denne topologien, men andre tenkbare topologier gir tilsvarende utslag.

Sikker på det? I.h.t. http://large.stanford.edu/publications/coal/references/docs/tesla.pdf Så var det en integrert 12V DCDC i batteriet (Uvisst om den var på hele tiden), men det nevnes ikke noen separat seksjon av celler dedikert til 12V.

Det blir i så fall et separat batteri. Det er ingen forskjell om det er i samme boks eller ei for batteritopologien. De cellene du bruker for et lavspent batteri vil lades separat, balanseres separat og ha separate terminaler som koples til separate forsyningsbusser.

Denne passasjen forstår jeg ikke. Hva mener du med "sette av endel av hovedbatteriet til dette"? Hva mener du presist med å 'sette av' og hva eksakt er 'dette'. Hvordan skiller dette seg fra hva alle elbiler gjør? Å holde bilen med standbystrøm og kople til hovedkontaktorer ved oppstart er det lavspentbatteriet er der til i alle elbiler. Spiller ikke noen rolle om det er 12 eller 48V, det har bare betydning for lavspentkomponentene.

Først og fremst er det sikkerhet, men også energieffektivitet. Når man designer slikt som biler gjør man en FMEA hvor man prøver å tenke ut alt som kan gå galt og hvilke konsekvenser det har, så setter man seg terskler for hva man tolererer uten å gjøre tiltak (noe avhengig av hvor risikovillig produsenten er, oftest ikke veldig siden det fort blir dyrt i lengden). En faktor som garantert opptar mange linjer i en FMEA på en elbil er alt som kan skje av feil tilknyttet høyspentbussen. En ganske åpenbar risikomitigasjon er å sørge for at høyspentbussen er fysisk isolert fra feilkilder så mye som overhode mulig. F.eks hele tiden hvor det ikke er mennesker til stede (I.e. bilen er i bruk) eller når den lades (Og så kan man ha ytterligere mitigasjon for lading f.eks ved at AC laderen har separate kontaktorer til høyspent fra resten av høyspentbussen.) Sekundært på energieffektivitet så kan vi observere at en DC-DC konverter fra høyspent gjerne vil ha en god del mer egenforbruk (altså energitap uavhengig av last) enn en lavspent konverter. Vi vet også at alle praktiske DC-DC konvertere har best virkningsgrad nær maksimal ytelse. Det betyr at det er veldig uattraktivt å ha en DC-DC som skal forsyne både maksimalt lavspentforbruk og den minimale standbylasten. Og selv om man skulle bruke flere høyspent DCDC konvertere for forskjellige operasjonspunkt så er det upraktisk både for kostnad og for virkningsgrad å lage mA skala DCDC fra 400-1000V til 3.3V. Tenk deg at man bruker en alltid-på HV DCDC med si 10W egetforbruk. Da har den alene tappet høyspentbatteriet for 20kWh etter tre måneder. Det er temmelig utålelig. (Biler blir rett som det er lagret i mange måneder) Dermed får vi at det er energimessig gunstig å ha et lavspent energilager til å forsyne de noen titalls til hundretalls mA bilen trenger når den er av via billige og effektive lavspent DCDC (I.e. ganske alminnelige 5-35V til 3.3/1.8V konvertere. Disse kan sitte lokalt ved hver enkelt forbruker). Så bruker man en enkelt av de langt mer kostbare 400-1000V - lavspent DCDC for å enten forsyne bilen når den er på eller lade det lavspente energilageret, og ellers holde denne helt av.

Men ikke i hovedsak til compute, som er det vi må anta er differansen for en bil som hele tiden overvåker kameraene (I tilegg til selve kameraene). Skjermer, servomotorer, varme, pumper, vifter etc går også på når man låser opp bilen. (Også utover det som går på høyspent) og som du sier en normal bil bruker gjerne bare 20-50W når de startes opp fordelt på alt dette. Sist jeg hadde noe med idle strømtrekket i bil å gjøre hadde vi 50mA @12V som absolutt maksimum totalbudsjett for hele bilen, men godt mulig det er høyere nå. For referanse, en snapdragon 8 gen 2 har en TDP på 6.3W. Dette er en 8 core CPU med 1 cortex X3 på 3.2GHz, 2 cortex A715 på 2.8GHz, 2 cortex A710 på 2.8GHz og 3 Cortex A510 på 2GHz. Den har i tilegg en Adreno 740 GPU på 680MHz. Nå har gjerne biler noe eldre CPUer, men de har heller normalt ikke behov for så mye ytelse som en moderne mobiltelefon ihvertfall utenom ADAS. Så at en normal bil bruker noen få enkeltsifret antall watt på compute, og kun når den er aktiv er realistisk. Å ha computeenheter med TDP på 45W eller mer er nok veldig mye mer enn normalen.