sverreb

Hvis du skal projisere en skjerm på en virtuell avstand som er lengre unna enn den fysiske skjermen må du inn med en optikk tilsvarende det man har i HUD, det blir stort og øker kostnaden en hel del. I tilegg vil det begrense innsynsvinkelen. Da er det mye bedre å bare ha et speil som gir deg et virtuelt bilde på samme avstand som objektet som vises i speilet uten noe mer om og men.

Jeg ser bilia foreller meg at lansering på veien er 7-3-2026, så mulighet for prøvekjøring blir ikke før etter den datoen.

Gasspedalen? Ja det er veldig lite trolig der er det to uavhengige sensorer. for mye som må galt samtidig til å være troverdig, inklusive teorien om at det kommer fra er IR dropp på spenningsforsyningen. Men prosesseringen etterpå der har vi nok muligheter. Brukerfeil er fortsatt langt mer sannsynlig.

Solidstate batterier finnes alt men som du påpeker er elektrolytten kostnadsmessig problematisk. Solidstate i seg selv er heller ikke det man trakter etter. Det som gir den store gevinsten er å gå fra grafitt/silisiumanode til metallisk anode. Det kutter volumet og vekten av anoden med en magnitide. Solid state elektrolytt er regnet som nødvendig men ikke tilstrekkelig for å oppnå dette, så før man får løst alle de andre problemene med metalliske anoder så er det lite motivasjon til å ta i bruk solid state elektrolytter. Det gir noe sikkerhetsgevinst i seg selv, men det er ikke den aller største bekymringen. Å realisere metallisk anode kan bortigmot halvere batterivekten for samme energimengde. Men ikke forvent enorme kostnadsreduksjoner, det som forsvinner er kanskje det billigste matrialet. Mest av alt tenker jeg dette vil åpne fler applikasjonsområder som er mer vektsensitive enn biler. LFP celler har blitt bedre men det har også NMC, det relative gapet er meg bekjent ikke endret stort. Det fundamentale er at LFP har en lavere elektrokjemisk spenning så de må ha tilsvarende mer aktivt matriale for å oppnå samme energimengde siden energien pr. ladningsbærer er fundamentalt ca 15% lavere. Den mer nærliggende forbedringen er kanskje monokrystallinsk katodematriale. Dette gir langt mindre slitasje ved sykling av batteriet (Som kommer av sprekkdannelse i katodepartikler i stressonene mellom krystalldomener), og er gjerne noe kan bli svært viktig for gridkoplede batterier som sykles ofte. Men igjen ikke så viktig i biler som sjeldent vil sykle batteriene mer enn 500 ganger*. *) Men her har vi igjen et unntak i PHEV som kan ha glede av å sykle batteriene mye oftere

Det du har sagt og som jeg påpeker er spekulativt er mest kortfattet gjengitt i dette sitatet: Dette er spekulativt og uten grunngivelse fra din side. Dette er direkte å si at det å unnlate start/stopp knapp var direkte bidragsytende til hendelsen, noe du ikke har grunnlag for å si. Før vi vet hva som er den direkte årsakssammenhengen for disse hendelsene, noe vi faktisk ikke vet enda, kan vi ikke konkludere med spesifikke tekniske avbøtende tiltak.

Det er jo å si at det er en årsakssammenheng. Og igjen vil jeg hevde du ikke har noe grunnlag for å si det så bastant. Hva om det faktisk er en teknisk feil, og denne feilen uansett ville vært uavhengig av en start/stopp knapp?

Dette er en sak fra australia som er under etterforskning. Likevel mener du at du kan konkludere at det var mangel på stopp knapp som var årsaken (eller vesentlig bidragsytende). Hvorfor det egentlig? Jeg er ikke uenig i at en start/stopp knapp er en mer defansiv design, men det er langt derifra til å kople det til denne saken. Hverken du eller gjengangeren Huse har noe tilstrekkelig faglig grunnlag til å si noe om årsakssammenhengen. Det du og han kommer med er spekulasjoner. Disse føyer seg i et mønster av ufaglig mistenkeliggjøring og skaper en mistanke om en agenda utover det å komme til bunns i hva som faktisk skjer. Det er på tide å droppe spekulasjonene og vente til at vi har faktiske faglige analyser gjort av de med ekspertise og faktisk tilgang til matriellet slik at det kan undersøkes grundig.

Det tar lang tid fra at man finner potensielle løsninger i en lab til at man klarer å realisere et produserbart produkt basert på grunnforskningen. I mellomtiden har de foregående forskningsresultatene ført frem mange trinnvise forbedringer som reduserer differansen i ytelse når så produktene kommer. Dermed opplever man ikke noen revolusjon men heller en gradvis forbedring basert på foskning som ble gjort såpass lenge siden at du ikke husker det lengre.

Du later til å ha konkludert om en årsakssammenheng. Kan du utgreie mer fullstendig samt oppgi faktagrunnlaget du legger til grunn for din faglige konklusjon.

Det er ikke den første bilen som har fått rykte på seg for uønsket aksellerasjon. Tesla, Toyota/Lexus, Ford og Audi (80 tallet riktignok) har også hatt slike saker. Sannsynligvis er det fundamentalt sett brukerfeil, men designet av bilen og hvordan førermiljøet er satt opp kan naturligvis påvirke hvor lett slike førerfeil oppstår så det betyr ike at bilproduseenten er frikjent. Jeg mistenker oppsett av CC kontroller samt enpedalkjøring har mye av ansvaret sammen med fysisk layout av pedaler. Så det kan nok hende at det er flere bilmerker som i så fall må velges bort om dette skal være førende

Uruguay har som norge mye vannkraft. Norge kan også komme til 98% fornybart ved hjelp av vannkraft (Fra 98%...) Uruguay kan dermed unngå mye gasskraft siden de har vannkraften til å regulere (de har imidlertid fortssatt installert ca 1GW gasskraft (1.5GW vannkraft og 2GW sol/vind/bio), selv om den sannsynligvis ikke kjører så mye så lenge det er greit med vann i magasinene. De fleste land har ikke denne muligheten så der er det gasskraft som har denne rollen for å gi reguleringskraft. Så å si at uruguay var et typisk fossilbasert kraftmarket blir helt feil. Ikke at det er helt likt, uruguay har nok erstattet varmekraft her der vi ikke vil gjøre det. Kilde: https://en.wikipedia.org/wiki/Electricity_sector_in_Uruguay

Slik det er pr. i dag så konkurrerer ikke sol/vind mot gasskraft. Tvert i mot så er de synergistiske. Sol og vindkraft er avhengige av at det er en proporsjonal megde gasskraftverk online slik at de kan regulere nettet. Eneste måten å komme seg bort fra det er å skalere opp energilagring*, men foreløpig er det lite vilje til å incentivere stort mer enn batteribanker for timesutjevning av solkraft. Å se på kraftprisen fra hver kilde i isolasjon er meningsløst. Du må se på hva totlakostnaden for et kraftsystem er. Og vind og sol er ikke et komplett system i seg selv. Vannkraft kan ha samme rolle i norge og der vi kan selge kraft som gasskraft har ellers, men siden vannkraft er veldig billig og forbrukere tenderer til å gå i fistel over den minste prisstigning så blir sol og vindkraft upopulært siden de i praksis forutsetter at man styrer mot en fremtid hvor de kan lønne seg i.e. en fremtid hvor kraften er noe dyrere enn bare vannkraft. (At vi ikke kan utvikle mer vannkraft i noen betydelig grad er sjeldent del av klagekorets tankegang) *) Og energilagring er dyrt

Dette er en iphone bruker. Iphone har hatt vedvarende problemer med varme ved trådløs lading og later til å ha en lav maks temperaturtoleranse. Jeg har som sagt testet kombinasjonen av BMW ix og samsung telefon uten å støte på noen temperaturproblemer. Vær obs på at @Lord Britishface påpekte han får temperaturvarsel også om han lader med kabel noe som elliminerer ladeplaten som årsak.

Jeg kjører en ix som også bruker trådløs AA. Nå er det lenge siden jeg har brukt det, men det var ingen problemer de gangene jeg testet.

Dette ser mest ut som et telefonproblem og ikke et bilproblem. Aldri sett noe temperaturproblemer med min telefon. Litt googling gir mange linker og referanser på pixel 8 overheating.

Orker ikke telle, men ved en kjapp estimering tenker jeg det er nærere 200 enn 100: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automobile_manufacturers_of_China

Den slags legger man bare merke til når bilen er ny og du sitter der og blar gjennom alle menyer. Etter det er bilen stort sett ferdig konfigurert og infotainment systemet sitter der og viser kart og/eller hva som spilles på musikkanlegget. Dette er en typisk reviewer hangup som har veldig lite betydning for faktiske brukere.

Det er to rimelige måter å oppgi ladetilstand: Lagret energi eller lagret ladning. Ladning er et mye mer direkte og entydig mål, men er også et mål som er lite nyttig for den som skal bruke bilen. Lagret energi er mer tvetydig om man ikke kjenner relasjonen mellom batterispenning og SOC (for alle lastscenarier). Man må kompensere for spenningstap og elektrokjemisk spenning som funksjon av ladetilstand for å vite hva effektiv gjenværende energi er. Likevel er sistnevnte vesentlig riktigere å bruke og burde være svært overkommelig å oppgi for en bilprodusent som presumptivt har god kontroll på batterikjemien som man måler. Oppgis lagret energi vil distanse kjørt pr. prosentpoeng forbli det samme med samme kjøreforhold. Oppgis lagret ladning vil man få mindre distanse av siste del av oppgitt batteriprosent siden spenningen synker og den indre motstanden øker. (Så energi pr. ladning går ned med lavere SOC)

Det tviler jeg på, men det kommer nok reguleringer hvis bilbransjen generellt eller enkeltdeltagere tar seg for mye friheter til å ikke disincentivere det å se på skjermen mens man kjører. Jeg kan imidlertid ikke minnes at lav oppdateringfrekvens noen gang har vært et problem. I dusinvis av leiebiler med diverse systemer har aldri det vært opplevd som noe problem. Man ser bare på skjermen et øyeblikk mens man kjører så animasjoner er ikke noe man ser, eller verre, gjør det vanskelig å se det du trenger å se eller tiltrekker seg oppmerksomhet (noe som er en definetiv fy-fy). Bruk mens man ikke kjører bilen er kun unntaksvis noe man gjør. Skjer det mye er det potensiellt et tegn på at noe er problematisk med bilens systemer, for det burde ikke være nødvendig.

Det er gjerne generellt anbefalt å ikke bruke polariserte solbriller i bil. De gjør at vann på veien blir vanskeligere å se siden det er refleksjonen fra himmelen vi gjerne ser og lar oss legge merke til vann på veien, I verste fall overser man en vanndam og få en uventet vannplaningsepiosode.

Jeg opplever at WLTP stort sett er oppnåelig på norske veier under gode forhold. AT man kommer kortere under ikke-ideelle forhold er neppe noen stor overraskelse og er gjerne grunnen til at man kjøper mer rekkevidde enn hva man absolutt trenger.

Har du en kildereferanse på at setesensoren må trigges for å sette bilen i gir? Jeg har ikke set noe annet krav enn at bremsen må trykkes inn og så trekke girspaken bakover.

Kanskje kan det tenkes at han valgte å prøve å kjøre frem bilen fra passasjersiden. I.e. om han nådde pedalene men ikke kom seg helt over så kan han ha valgt å sette bilen i drive med vilje.

De bruker garantert ikke hele båndbredden på bussen, og hva som logges er ikke nødvendigvis alt som sendes. Jeg vil tro at oppdateringsraten av motorkontrolleren er mellom 5 og 100Hz ett sted. Men samplingsraten av sensorene er gjerne mye høyere slik at man kan ta snittet av mange målinger for hver oppdatering.

Jeg vet ikke at det ikke er en feil ett sted som kan forårsake utilsiktet aksellerasjon. Det jeg har påpekt er at det er i praksis utenkelig at systemet registrerer en gasspedalposisjon på maks om det ikke er tilfelle. Det er andre kilder til å be motorkontrolleren om å akserllerere enn gasspedalen. F.eks CC systemet.