sverreb

Du kan få feil, men det vil detekteres. Å få en feil av slike problemer som gir et gyldig signal om full gass et uhyrlig usannsynlig. 1: Det er to sensorer en feil på en sensor eller en tilkopling til en av de gir en umiddelbar feilindikasjon gasspedalkontrolleren. 2: Kontrolleren er ASIL D d.v.s. at den opererer med software som dobbeltsjekker alt, feildeteksjon og korreksjon på alt av dataveier og redundant prosessering (I.e. det er flere CPUer som alle kjører samme eller tilsvarende kode som alle må samsvare for å ikke gi en feil) 3: Kommunikasjonen fra pedalkontrolleren til motorkontrolleren har feilkorrigerende koding 4: Motorkontrolleren er også ASIL D. (Se 2) Sannsylingheten for å klare å få injisert en feil i et slikt system slik at det opptrer som en gyldig kommando om full gass er noe slikt som å vinne i lotto 10 uker på rad med en enkelt kupong. Dette skjer simpelten ikke. Du trenger å få alfapartikler til å treffe mange titalls celler i designet akkurat riktig, samtidig, uten å treffe noe annet, og slik at de injiserer akkurat riktig polaritet, og så gjenta det flere ganger.

Det tror jeg ikke. Det kan jeg ikke forstå er godkjennbart. Se f.eks her: https://www.infineon.com/assets/row/public/documents/24/42/infineon-xensiv-pedal-position-sensing-applicationnotes-en.pdf?fileId=db3a30432313ff5e0123a38779c5262f "As ETC and especially BbW systems are safety-critical, the requirements for pedal sensors are stringent. Moreover, the ongoing trend towards enhanced driving comfort has led to even more demanding specifications for pedal sensors. Features such as short-circuit and wire breakage detection, redundancy, and digital interfaces with error detection algorithms are nowadays common sense. Regulations often require at the minimum redundant sensor systems with an ASIL D rating. However, the increased integration of gas pedal sensors raises concerns about accessibility and replacement costs in the event of failure. As a result, modern gas pedal sensors must leverage technologies with extremely low failure rates and combination of technologies, such as contactless magnetic sensors combined with inductive sensors, to ensure reliable and efficient operation, while fulfilling the safety requirements" (ETC = Electronic Throttle Control)

Dette er selvmotsigende, enten har bilen kontroll eller så har den det ikke. Når det kreves at du følger med betyr det implisitt at bilen ikke har kontroll. Dette er da også hovedkritikken mot teslas førerautomasjon. Den involverer føreren for lite og delegerer kun en overvåkningsoppgave til mennesket selv om den ikke egentlig kan kjøre selv. Problemet med det er at mennesker suger som overvåkere. Vi distraheres i ett sett hvis vi ikke er aktivt involvert. Vi kan godt se rett frem og og gjøre mekaniske bevegelser som å riste i et ratt men det betyr ikke at vi egentlig funksjonelt overvåker hva som skjer og er egentlig klare til å ta over. Kombinasjonen av å gi inntrykk av høyere kompetanse enn hva systemet egentlig har og å disincentivere aktiv involvering er problematisk. Det er grunn til å tro at disse designvalgene er det som bidrar til at det dør fler mennesker i tesla enn i noe annet bilmerke i.h.t. statistikk fra USA: https://www.roadandtrack.com/news/a62919131/tesla-has-highest-fatal-accident-rate-of-all-auto-brands-study/ Det er til tross for at kollisjonsytelsen jo er bra, så disse nedslående tallene kan jo ikke forklares med at bilene ikke beskytter okkupantene så godt som andre biler når det smeller.

Kanskje om det er sjeldent nok, men skjer det mye soner man ut slike varsellyder. Du har forøvrig ikke svart på spørsmålet: Hva er minimumstiden for et forhåndsvarsel om utkopling som du hevdet var den vesentlige forskjellen på teslas og andres systemer?

Sikert mange biler fortsatt som ikke har lane departure intervention, men de fleste nyere biler har vel dette nå. Noen er litt i overkant aktive og griper inn ved normal kutting av svinger på svingete vestlandsveier, men det er heldigvis ikke noe jeg er plaget med i min. Andre slike konstant aktive systemer er intervensjon ved kryssende trafikk (på min plukkes det opp av radarene på hjørnene, så de ser rundt det som ellers er blinde hjørner), Intervensjon ved parkering for å hindre småbulker ved manøvrering i langsom fart (Drevet av ultrasoniske sensorer) , nødbrems (drevet av hovedradar og frontkamera), trafikklysvarsel (drevet av hovedkamera)

Meldinger på skjermen er noe man lett går glipp av. Særlig når det ikke er et heads up display. Slike meldinger kommer forøvrig i andre biler også om du slipper rattet, men det er jo ikke noe en ansvarlig sjåfør vil gjøre uansett. (Ihvertfall ikke i et SAE lv. 2 system)

Tenker du på lane departure intervention nå? Det systemet er alltid aktivt sammen med hen hel bunke andre systemer trigget av radarene og de ultrasoniske sensorene, men styreassistanse er en del av cruise control systemet som må aktiveres. I min bil aktiverer man CC og velger mellom Limit, ACC eller ACC + styreassistanse. I nyere biler kan man også gå videre til ytterligere automasjon på utvalgte veier. ACC + styreassistanse er noe du kan la være aktivt hele tiden (men må altså aktiveres) og den vil konstant styre fart mens styreassistansen er avhengig av veien og vil kople inn og ut avhengig av om veien er slik at den kan støttes. Denne er uansett slik at man styrer selv og bare merker at styreassistenten er enig med deg, man slutter aldri å kjøre selv, og styreassistenten kopler ut momentant om man gjør noe som automasjonen ikke gjør (skifte fil selv, svinge av veien o.l.) Jeg kjører stort sett slik at jeg aktiverer CC systemet umiddelbart, og kjører i Limit modus i smågater og så bytter til ACC + styreassistanse på hovedveier.

Rundt og rundt i ring går diskusjonen. Skroll tilbake noen sider du.

Hvor lang tid på forhånd (minimum)?

Han forventet at bilen skulle kunne stoppe.

Jeg tviler på at det å lage en tekstbeskjed krever noe vesentlig mer innsats enn å skru av autostyringsindikatoren begge deler er trivialiteter. Fundamentalt sett er imidlertid ikke beskjeder nok. Føreren må være engasjert i kjøringen for å kunne ta over og man kan ikke være avhengig av grafikk eller lyder for det sones ut av føreren. En fører som bare observerer må forventes å ta 20-60 sekunder på å kunne være fullt ut i stand til å ta over igjen. Det er ikke en fungerende løsning man må merke det på en kjøreaktivitet man selv er fullt ut del av. Etter hva jeg kan observere klarer ikke tesla å automatisk gjenoppta autostyring eller å takle at føreren deltar i kjøringen, så hvem er det egentlig som har tatt latmannsløsningen her?

Hvis det fungerer lignende til BMW så trenger du ikke ta høyde for at det virker. Du bare kjører som normalt som om det ikke er noen styreassistanse overhode. Du bare merker på motstanden i rattet om bilen er enig med deg eller ikke og om du merker mer motstand dobbeltsjekker du umiddelbart hva som foregår uten at du må gjøre noe annet enn det du allerede gjorde. Dermed blir styreassistansen en backup for fører og ikke omvendt. Det har forøvrig kommet frem en del mer detaljer fra rettsaken. Det later til at tesla gikk svært langt i å prøve å skjule beviser: https://electrek.co/2025/08/04/tesla-withheld-data-lied-misdirected-police-plaintiffs-avoid-blame-autopilot-crash/

Fra artikkelen du selv linket: "Ulykken skjedde i Key Largo i Florida da Tesla-eier George McGee kjørte sin Tesla Model S med Enhanced Autopilot aktivert. Sjåføren mistet mobilen sin og bøyde seg ned for å plukke den opp. Han trodde Autopilot-systemet ville bremse hvis det var hindringer i veien." Hvorvidt eieren hadde noe forhold til SAE level eller ei er neppe viktig, og tesla forholder seg vel i veldig begrenset grad til de uansett. Etter beskrivelsen mente hen imidlertid åpenbart at bilen var i stand til å kjøre på egenhånd. Med mindre det kommer andre faktaopplysninger, kan jeg da anta at du da er enig i dommen?

Hvorfor mener du at du havner i grøfta? Kjører du ikke bilen? Det at systemer som ikke er 100% til å stole på til å klare seg selv kopler ut tidlig er en god ting. Det gjør at føreren ikke kopler ut og er fortsatt engasjert i kjøringen. Det er ikke før du har et SAE level 3 system at du kan tillate at føreren ikke er direkte engasjert i kjøringen til enhver tid, og SAE level 2 og lavere systemer må ikke skape et inntrykk av at de kan kjøre selv selv om de statistisk skulle kunne klare det 99.99% av tiden.

Du kan godt få et ansvar for forutsigbart misbruk av det du lager. Når de markedsfører og designer systemene slik slik at de leder til villfarelse om hvordan de kan brukes da kan de utmerket godt stå ansvarlige for negative utfall. Det er ikke urimelig å kreve at systemer designes slik at veldig lett forutsigbart feil bruk skal hindres, og når det ikke blir gjort at de blir rettslig ansvarlige. Det er jo påfallende hvordan denne typen feil bruk bare later til å skje i biler fra tesla, samtidig som andre bilmerker setter mye tydeligere grenser for operasjonsområder og kapabiliteter for hva bilen kan gjøre på egen hånd.

Kull og gasskraft klarer bedre netto virkningsgrad enn en liten bilmotor. Gamle kullkraftverk klarer riktignok bare ca 33%, noe en dieselmotor i teorien kan slå, men i praksis ikke kommer til fordi den vil bare klare det på langturer. Transmisjonstap er der men er ganske små så med de vesentlige tapene motoren en bil ser p.g.a. ikke idell-operasjon taper de fortsatt med god margin, og ICE motoren har alt måttet tåle et energitap i form av raffinering og distribusjon av drivsstoffet som er en god del høyere enn hva kraftverkene tar. Moderne kullkraftverk kommer opp i 45% og da må du opp på store marine dieselmotorer for å finne en ICE med tilsvarende virkningsgrad. Varmekraftverk utnytter imidlertid ofte restvarmen noe som øker den effektive virkningsgraden dramatisk selv om det da ikke lengre en kun virkningsgrad til elektrisitet. Gasskraft er imidlertid noe helt annet. Gasskraftverk opererer på langt høyere temperatur*, noe som utnyttes ved å drive en gassturbin direkte av expansjonen av eksosgasser, og deretter bruke eksosgassene i en kjele og ekspandere damp i en dampturbin. (kombinert sykel kraftverk). Disse oppnår ca 60% virkningskrad til elektrisitet, og kan fortsatt bruke restvarmen akkurat som andre varmekraftverk. All denne diskusjonen av virkningsgrader er imidlertid noe tøvete. Virkningsgrad er ikke egentlig det vi bryr oss om, det er kun en proxy for det som faktisk er relevant som er hvilke innsatsfaktorer (kostnader) og eksternaliteter (forurensing o.l.) en gitt energikjede forbruker/forårsaker. Diskuterer man bare enkeltstående virkningsgrader for maskiner i isolasjon mister man dette av syne. Mange 'virkningsgrader' kan være lave uten at det er noe som helst problem siden kilden ikke hadde en relevant marginal kostnad. *) Husk maksimal oppnåelig virkningsgrad henger nøye sammen med temperaturen (Se: Carnotsyklusen). Dette er grunnen til at store marine dieselmotorer klarer å bli mer effektive side de er tunge og mer solide og kan dermed tåle høyere kompressjon som gir høyere temperatur.

Fra det jeg ser er en antagelse at de som kjørte testen gjorde flere runder med tester i forskjellige hastigheter og forhold helt til alle feilet så valgte de ut hva de ville vise etterpå. Om det er tilfelle eller ikke vites ikke, men det er som sagt ingen videre grunn til å tilegge denne testen noe vekt.

Dette gir ingen mening. Hvis du tar ut bedre presisjon i mindre marginer oppnår du ingenting. Da får du bare risikokompensasjon. Ingenting her vil gi dårligere beslutninger med bedre presisjon med mindre du velger å gjøre det, å anta at man velger det er en urimelig antagelse. Men som sagt, alt tyder på at denne videoen du viste til bare er tøv og kirsebærplukking, jeg ser Oophus har observert tilsvarende avvik som den posten jeg viste til. Jeg ser ingen grunn til å spekulere i hvorfor videoen er lagd, men som sagt så tyder alt på at den ikke representerer noen ærlig sammenligning.

Nå var det du som brakte opp feilkilder som et problem. Du får bestemme deg hva argumentasjonen din skal være. Er feil viktig eller ikke? Hva testen angår så nøyer jeg meg til å referere den mest oppvoterte kommentaren på r/electricvehicles: Se også: Kort sagt: Hele denne testen er ekstremt suspekt og ikke noe jeg ville vektlagt. Uten å kunne lese og forstå mandarin vil jeg imidlertid ikke prøve på noen egen analyse.

Jeg ser ikke volvo eller toyota på listen din VW og mercedesen later til å være eldre biler, er du sikker på at de i hele tatt er markedsført med relevant utstyr i disse modellene? Kina er et et sted som har lite reguleringer ja, det betyr mindre og ikke mer utstyr i bilene. Se bare hvor de først nå gjør ABS bremser obligatorisk. At biler kommer fra samme konsern betyr ikke at de har sammenlignbart utstyr med andre biler fra samme konsern som selges i europa.

Lidar er en mer presis sensor enn kamara som må avlede de samme målingene via stokastisk billedanalyse. Så nei lidar gir mer presise målinger ikke mindre. dette er objektivt feil. Bare fordi du ikke vet at du måler feil (p.g.a. manglende redundans) betyr ikke at du ikke faktisk har målt feil.

Hvis det er software som teller hvorfor er sensortypene viktig. Dette er en ulogisk konklusjon. Sammenligningsgrunnlaget er for, å si det mildt, slik at det er håpløst å trekke noen konklusjoner av dette for de av oss som ikke handler bil i kina.

Fra mest til minst affinitet for vann: Molecular sieve (Zeolite), aktivert alumina, silica/bentonitt Alle kan regenereres, men zeolitt kan være utfordrende (krever flere hundre grader om det skal gjøres på rimelig tid etter hva jeg har hørt. Ingen personlig erfaring med det. Aktivert alumina er det jeg bruker. Regenerers ved 200C i 2 timer. Kraftig tørkeeffekt. Holder mine lufttette 40l beholdere med filament uinder 10% RH med letthet. Eneste norske nettbutikk som fører det som jeg har funnet er realmarine.no og der er det bestillingsvare og kun store kvanta. Ikke vanskelig å finne på utenlandske butikker (amazon, aliexpress) Silica er lett tilgjengelig (Kan kjøpes fra f.eks arkivprodukter.no) regenereres ved 120C i 2 timer. Kan fås som indikerende (farget, endrer farge når den er mettet) Bentonitt ser jeg ikke den helt store apellen i, ikke noe bedre en silica gel. Jeg har beholdere med aktivert alumina sammen med en RF fuktmåler i oppbevaringsbeholderne jeg har for filament. Bytter og regenererer nå RH > 10% Filament tørkes grundig før de legges i beholderne. Hvis ikke vil du bruke mye kapasitet på å ta unna all fuktigheten som kommer fra utørket filament...

Kun hatt en defekt som måtte utbedres (defekt frontkamera), ellers var det noen små servicegreier når den var ny. Utover det har den fungert upåklagelig. En alminnelig greie med de er et styrestagproblem som medfører en større service det er greit å værre obs på om man kjøper brukt, men det har ikke påvirket meg. Bilen er veldig stille og komfortabel å kjøre langt med. Tross størrelsen er den lettmanøvrert med bakhjulsstyring. Jeg teller litt på knappene om neste blir en ix60 refrersh eller en neue klasse ix3 (siden jeg ikke egentlig trenger størrelsen). Førerstøttesystemene er veldig behagelige og bare sitter i bakgrunnen uten å gi intrykk av at de tar over. I.e. du bare kjører som normalt men bare merker førersstøttesystemene om de er uenige med deg.

Gratulerer. Har kjørt en ix50 siden 2022. Det er veldig lite i sørnorge som ikke er innen rekkevidde fra hvor som helst annet sted i sørnorge. På norske veier og gode forhold ligger jeg på ca 17-18kWh/100km i min. Jeg ser derfor at det er veldg sjeldent at jeg lader for jeg må fremfor å lade når det er praktisk for meg med denne. Ett tips er at du lader raskest rundt 30-40% SoC, siden under det blir ladingen begrenset av 500A grensen på ladekontakten. Så ingen grunn til å tyne rekkevidde om du må ha på litt ekstra på turen.