sverreb

Tror ikke det er egentlig så mye merkelojalitet som det er forhandlerlojalitet, og det bygger igjen på at for de fleste er det helt andre ting enn det du kan vite fra databladet når du kjøper bilen som egentlig betyr mest. Tekniske spesifikasjoner er egentlig ikke så viktig for mange. Det betyr neppe mye om en bil går 400 eller 600 km eller om den lader på 100 eller 200kW for kjøpere som trenger en hverdagsbil. Særlig gjelder det i de litt mer moderate bilklassene som ikke brukes så mye til lange turer. Det som betyr mye er pålitelighet og service. Det aller aller viktigste med en bil er at den virker, og når noe trengs å gjøres så er forhandler der og stiller opp. Dette er ikke noe du finner i databladet eller av en youtube reviewer. Men det er utvilsomt enkelte importører og merker som har bedre rykte enn andre.

Sannsynligvis p.g.a. vekt eller plass

Det betyr ikke at staten går i minus. Her brukte du median når du skulle brukt snitt. Vi kan merke oss at det offentlige norge bruker dobbelt så mye som sverige pr. person i.h.t. https://dagensperspektiv.no/2021/norge-er-ikke-dobbelt-sa-tungdrevet-som-sverige Det forteller meg at det er manglende evne til å si nei til stadige nye velferdssatsinger som er problemet (og man kan sikkert si at det er politikernes feil, men det er nå engang vi alle som velger disse). Og når man tenker etter innser man jo atdette bare en nok en variant av almenningens tragedie. Vi har ikke incentiver til å holde kostnadene nede når man heller kan kjempe for å få en litt større del av kaka til seg selv og sine, så da får vi denne stadige kostnadsspiralen som ikke ender før vi blir tvunget til det p.g.a. manglende inntekter. Dette er som så ofte råvareøkonomiens forbannelse (Se også nederlandsk syke)

Da påstår du at oljeinntektene ikke kommer fra arbeidsinnsats fra befolkningen. Det virker ikke riktig. Oljeinntektene er som alle andre inntekter, et resultat av enterprise og arbeidsinnsats med opphav i den samme befolkningen vi bekostet skole og helsevesen på. Hadde vi ikke hatt oljeinntektene ville de som jobbet i den bransjen hatt annen virksomhet som hadde skapt andre (og sikkert mindre) inntekter, men det ville ikke vært null. Vær også obs på at kostnadsnivået i norge ville vært lavere uten oljen, ikke minst fordi vi har en offentlig sektor som har utviklet seg til å bli en lønnsdriver ved å starte stadig nye satsinger som krever mennesker de i stor grad rekrutterer fra andre deler av offentlig sektor og dermed tvinger de til å drive opp lønningene.. F.eks var det i h.t.l. teknas statistikk 6.3% lønnsøkning i kommunal sektor, 5.8% i statlig sektor og 4.8% i privat sektor i 2023 (Og for all del privat ligger fortsatt høyere så lenge vi ser bort i fra alt annet enn grunnlønn, men vi ser trendlinjene her)

Har hatt yale doorman i noen år. De er integrert med alarmanlegg som gir meg mulighet til å fjernåpne og låse dørene samt se status. De åpnes med en 6 sifret pin eller en tag og 4 sifret pin. Man kan lage forskjellige brukere med hver sim pin slik at du kan gi til gjester håndtverkere o.l. uten å dele din pin. De varer drøyt et år på 4 AA batterier (veldig avhengig av bruk), og skulle låsen gå tom er det en utvendig 9v terminal som kan brukes til å forsyne låsen med spenning slik at du likevel kommer inn.

Jeg antar du snakker med et menneske når du kjøper Porsche.

Om man vil ha bedre kontroll på når ekstra effekt er tilgjengelig for f.eks banekjøring er knappen sansynligvis et bedre valg. Overboost via gasspedalen er greit nok, men betyr at du kan øke motortemperaturen uforvarende og dermed ikke ha effekt når du forventer det. Uproblematisk ved vanlig kjøring naturligvis men sannsynligvis er hele funksjonen unødvendig ved vanlig kjøring. Eh nei. Om vi ser bort i fra modi som bare endrer farger og lyder er det tre: normalmodus, eco og sport, ihverfall i min.

Strengt tatt alle. Om det er mulig i en gitt bil er en annen diskusjon. Spørsmålet er bare hva varmekapasiteten i motoren er og hva kjølekapasiteten er. Avsetter man mer varme (i.e. bruker mer effekt) enn hva man har kjølekapasitet så kan ikke effekten man bruker vedlikeholdes over tid (i.e. boost). Hvor lang tid er avhengig av hva varmekapasiteten er og hvor varm motoren kan tåle å bli. Om man skal ha en egen kontroll for det eller bare ta ut uvedlikeholdbar effekt når gassen trykkes langt nok ned (og så fade det ut ettersom varmen bygger seg opp) er en smakssak.

16 kr. pr. kWh pluss 200kr servicegebyr pr. ladesesjon....

Som du sier er backenden for å aktivere ladere alt der, og alt integrert nødvendigvis. De er forøvrig neppe unike pr. hardwareprodusent. OCPP er vel etablert. Det er neppe noe vesentlig behov eller apetitt i markedet for proprietære kontrollprotokoller.

Og siden det har for lengst blitt varslet at krav om kortbetaling kommer har garantert alle ladeselskaper med et minimum av vett alt installert hardwaren for kortbetaling og har systemene klargjort. De trenger nok bare aktivere systemene med et minimum av integrasjon for at det skal være operasjonellt. Forskjellen på en dum NFC leser og en kortterminal er i stort sett bare en kryptomodul som koster nada.

Det er noe som finnes på praktisk talt alle ladere. Men siden eier av bilen gjerne er et annet sted under lading vil man gjerne at det er den som startet ladingen som må autentisere seg for å kunne stoppe ladingen også slik at ikke uvedkomne kan avbryte ladingen din. Så om man trykker på stopp blir man gjerne bedt om å vise NFC/CC kort til laderen igjen. Dette er et veldig løst problem.

Ladingen må avsluttes for at bilen skal låse opp kabelen. Du har ikke lyst til å trekke ut en kabel som leder 500A uten at strømmen rampes ned først. Det finnes riktignok kontrollpinner som bryter før DC pinnene, men du vil ikke ha det som eneste sikkerhet mot å dra ut en heftig lysbue og potensiellt starte en brann.

Ingen problem å lese kortet igjen for å autentisere seg for å avslutte lading. Samme måten man gjør med NFC tagger.

Beklager litt sen inntreden i denne tråden, men... Her skal man gjerne trå litt forsiktig og vurdere nøye det de faktisk sier. De sier de ikke inneholder teflon som er en merkevare for PTFE fra DuPont (PTFE = Polytetrafluoroethylene). De sier også at de ikke inneholder PFOA (=Perfluorooctanic acid), det siste er temmelig selvsagt siden bruk av PFOA har værdt forbudt i matkontaktmatrialer en god stund. At de ikke bruker teflon kan bety alt fra at de bruker PTFE fra noen andre en DuPont, at de bruker en annen fluoropolymer, eller ikke bruker fluorkarboner overhode. Det finnes andre fluoropolymere enn PTFE, selv om PTFE er den klart vanligste. Fluoropolymere tenderer alle til å ha non-stick egenskaper siden karbon-fluor forbidelsen er så sterk at disse blir veldig lite reaktive. Å anta hva den påstanden fiskars kommer med faktisk betyr er dermed noe risikabelt siden det er langt fra entydig hva de sier her. Mange såkalt kjeramiske non-stick panner bruker blandinger av fluorpolymere og kjeramiske ingredienser for å gjøre pannene mer mekanisk slitesterke, og siden teflon ble et belastet navn er det en god del panner som selges som kjeramisk non-stick men som fortsatt inneholder fluorkarboner. Nå skal man ikke være overdrevet redd for fluorpolymere i panner og kokekar. Så lenge de er intakte skjer det neppe noe alt for galt, men de er under mistanke for å være trøblete om du får de i deg, og selv om de er svært kjemisk inerte så er de myke og kan slipes av under bruk i form av mikroskopiske partikler. Jeg har funnet at selv egg lar seg greit håndtere i en god støpejernspanne (med slipt eller frest bunn. Har du støpeskinn i bunn blir det IMO vanskelig siden det har en såpass røff overflate) så jeg bruker ikke lengre non-stick panner til noe. Så kan man sikkert også diskutere hvor bra den noe tilfeldige pyrolyserte glaseringen av hydrokarboner man har i støpejern og stålpanner (ikke rustfritt) er eller hvor bra sporene av nikkel og krom man får fra rustfrie stålpanner er.

Sikker? Skal målet ditt være å spise noe som inneholder et fåtall kjemikalier må du nesten spise noe ultra-raffinert siden naturlige ting innholder en hurv av forskjellige stoffer.

Alle regeneartive bremser vil få redusert bremseeffekt når farten er lav. Det ligger i systemets natur. Faradays lov: E=-dB/dt E er emf (elektromotiv kraft), i.e. det som gir deg bremseeffekt dB er endring i magnetisk fluks dt er endring i tid. I.e. kraften man oppnår ved å indusere en strøm i en spole er proporsjonal med endringen i magnetisk fluks over tid. Magnetisk fluks kommer fra magnetiseringen av rotoren som kommer fra strømmen som koples gjennom den i en eksternt eksitert motor eller magnetfeltet fra de permanente magnetene i en permanentmagnet motor. Endringen kommer av at den roterer. Spolene det induseres strøm i er vindingene i statoren, så bremseeffekten er proporsjonal med rotasjonshastigheten av motoren gitt samme magnetfeltstyrke, og ingenting i konstruksjonen av motoren tilsier mer eller mindre magnetfeltstyrke for eksternt eksitert vs permanent magnet motor.

Tja, regenereringen på min ix er spesifisert opp til 200kW, så direkte svak regen er det ikke. Jeg kan heller ikke se eksakt hva det skal være med en eksternt eksitert motor som tilsier at den skal gi mindre regenereringskraft enn en permanentmagnetmotor. En eksternt eksitert motor opptrer akkurat som en permanentmagnetmotor bortsett fra at motorkontrolleren kan styre rotorens magnetiske flukstetthet. Ved nedbremsing kan man jo da naturlig nok velge rotormagnetfeltet slik at man maksimereer bremseeffekten. At man også kan velge å nulle ut rotorfeltet og la motoren spinne fritt er jo bare en bonus uten at det negativt påvirker bremseeffekten når man ikke velger å gjøre dette. Dette gjelder praktisk talt alle biler. Regenererende bremser har en bremseeffekt som går til null når farten går til null dermed kan man ikke stoppe helt og holde bilen stille på kun regenererende bremser. Man kan riktignok bruke motorene til å holde bilen om man absolutt vil, men da bruker man de som en servomotor og må bruke strøm fremfor å regenerere. Siden alle biler uansett har mekaniske bremser gir det null mening å programmere inn et slikt kontrollmodus.

Det er ikke min erfaring. Bremsene på min ix er nesten like blanke nå som da de var nye. Ingen tegn til rust på de, og jeg gjør ingenting selv for holde de rene.

Med kryping så vil føreren kondisjoneres til å alltid ha foten på bremsen når du mener å stå stille. Da er det langt mindre feil som kan skje siden når foten er på bremsen er det i alle fall ikke på eller i nærheten av gassen.

Jeg har to lufttette (ish) clas ohlson plastbokser som hver har plass til ca 10-12 spoler. I den ene har jeg åpnede pakker med det mest hygroskopiske filamentene som PA, PC, TPU, PETG samt ca en halv kilo aktivert alumina. I den andre lagrer jeg mindre sensitive filament som PLA, ABS, ASA med en del mindre tørkemiddel. I hver boks har jeg et zigbee hygrometer (Aqara) som overvåker fuktigheten. Hvis jeg ser den stiger så er det på tide å bytte ut og tørke den aktiverte aluminaen. Jeg har i tilegg en filamenttørker som nye filament får en runde i før de havner i boksene og som brukes til å skrive ut PA/PC fra. Boksene holder ca 6-10% relativ luftfuktighet.

Stort sett alt av veibygging i de større byene er oppgraderinger av standard, ikke kapasitet.

Man bygger ikke større veier for å fjerne køer. Man bygger større veier for å gjøre det mulig å ha høyere trafikk og/eller bedre sikkerhet. Husk at trafikk også er verdiskaping, det er mange tilfeller av at mer trafikk er ønskelig.

De må vi naturligvis anta produsenten har kontroll på. Akkurat av samme grunn at vi må anta at de har kontroll på at de må gjøre en recall i første omgang. Bilprodusenter sporer alt av komponenter. Det gjelder i hovedsak om du vil rette opp et batteri som er defekt fordi det er utslitt. Hvis du bytter celler som har feilet i et slitt batteri oppnår du bare en kort utsettelse før de øvrige cellene følger etter. En celle i et batteri bryr seg ikke om hva nabocellene har av historie. Det eneste som skjer i en batteripakke med BMS (som alle biler har) er at de nye cellene holder en noe flatere ladekurve. Vel å merke må man holdfe alle paralelle kjeder i nogenlunde balanse, men det har bilprodusenten alt tenkt på når de designet inn de utbyttbare modulene, så å bytte en modul endrer alle paralelle kjeder likt om dette er en utfordring. Å drive med å lodde ut celler i en pakke som ikke er designet for reparerbarhet kan imidlertid skape problemer siden man da kan gi ubalanse mellom paralelle kjeder om man ikke tenker seg om og ha en BMS som ikke takler nye celler.

Hvorfor skal ikke det fungere? Så lenge de kan identifisere de potensiellt defekte modulene er jo det en helt grei fiks. De nye modulene er litt mindre slitt enn de eksisterende men det er ikke noe problem cellebalanseringen tar seg av det.