sverreb

Legger bilen på maks bremsing om du løfter foten raskt eller bruker den kun regenerative bremser? De mekaniske bremsene har MYE mer bremsekraft tilgjengelig normalt. Det kan sikkert føles brått å legge på maks regen bremser men sammenlignet med å kjøre de mekaniske bremsene til bunns er de veike. En normal bil kan gjerne klare ca 8m/s^2 ved maksimal brems. D.v.s 140 - 0 på ca 5s. En 2 tonns bil har en kinetisk energi på ca 1.5MJ ved 140km/t, så bremseeffekten blir i snitt 300kW, (men nærere 600kW i starten) Regenerative bremser ligger gjerne på 100-200kW maks. (og de faller med farten) Så det å være klar til å legge på maks brems ved problematiske tilfeller er av vesentlig verdi. Har du bremseberedskap er foten din alt på bremsepedalen før du har bestemt deg for å bremse.

Å rense og tørke bremsene tar da vel bilen seg av helt selv. Å legge på bremsene litt ved starten av en tur for å tørke av vann or å polere skivene litt er da ganske standard nå. Å sørge for at man er i bremseberedskap ved å ha foten over bremsen ved trafikale tvilstilfeller er imidlertid noe viktig jeg mener går tapt ved enpedalskjøring.

Tesla måler vel bagasjeplass til taket, så er du sikker du sammenligner riktig nå? I.h.t. https://www.naf.no/elbil/bruke-elbil/test-av-bagasjerom-pa-elbiler/test-av-bagasjerom-pa-tesla-model-y er hovedrommet i tesla Y ca 480l målt til toppen av setene. Så kommer det noen rom under gulvet i tilegg Hengervektbegrensingen har nok lite å si for alle de som ikke har B96 eller BE. Hengerfeste er ofte viktigere enn selve hengeren siden det nok er en god del fler som drar på sykkelstativ enn som kjører tunge hengere.

PTC (Positive Thermal Coefficient) ikke PVC (Poly Vinyl Chloride) 🙂 PTC elementer er ekstremt billig. Om de ryker så er nok jobben med å bytte de det som koster noe. (Pluss at delepriser jo er et kapittel for seg) Men at et PTC element skal ryke er jo lite sannsynlig i seg selv. Det er gjerne noe annet som går. PTC er ikke noe annet enn en resistor (I.e. en dårlig leder) som har den egenskapen at resistansen går mer opp med temperatur enn vanlige resistorer. På den måten er de selvbegrensende og vil ha en enkelt karakteriserbar maksimaltemperatur de vil nå med en gitt forsyningsspenning.

Det er ikke umulig å endre på noen enkeltkomponenter, men vi diskuterer griller og luftinntak, så med mindre du vil designe en helt anneledes utsende bil må du designe inn inntak for kjøleluft som funger både for -30 som for +40 Du kan i teorien bruke varmepumpe for å øke dT på bekostning av strømforbruk, men siden man gjerne setter 40C maks og batteriene gjerne kan takle litt mer er det neppe meningsfyllt. Da er det enklere å bare øke størrelsen på luftinntakene og radiatorene, så kan man ha dører (louvres) som regulerer luften.

Du vet at biler designes ikke for kun ett klima. Samme design bør kunne fungere både i karasjok og i dubai. Selv om du har nok dT tilgjengelig i nord norge til å ha et begrenset behov for luftvolum til kjøling, så er ikke det riktig i Abu Dhabi eller Alice Springs. med en anslagsvis normal maks kjølevæsketemperatur på 45C så må du ha 7x så mye luft gjennom radiatorene i 40C utetemperatur som i 10C.

Jeg foreslår du regner på det, så tenker jeg du kommer til samme konklusjon som meg. Luftmengden en enbil trenger for kjøling er ikke veldig forskjelling fra en ICE. Forskjellen kommer fra at utnyttbar dT for en elbil kan fint være bare en tidel av hva en ICE har.

Hva har grillen med hvorvidt bilen er elektrisk å gjøre? Som bildene dine tydelig viser så er ikke en stor grill noe som er der som noe nødvendig fordi man har en forbrenningsmotor. Grillen er kun et designelement, og det har den vært lenge før elektriske biler gjorde sin gjenoppståelse. Hvis du regner på faktisk kjølebehov så vil du se at målt i luftvolum (som dermed dikterer størrelsser på åpninger) så er ikke elbiler så ulike forbrenningsbiler. Visst har forbrenningsbilene mer varme å kvitte seg med, men arbeidstemperaturen er så mye høyere at målt i luftmengde er ikke forskjellen dramatisk. Husk at mengde varme som kan avises gjennom en radiator er maks dT*C*m hvor dT er forskjellen i temperatur på det kalde mediet (I.e. luft) og det varme (I.e. kjølevæsken), C er luftens spesifikke varmekapasitet (En konstant) og m er massen av luft man kan føre gjennom radfiatorene. Når man skal regne på kjølebehov for en bil må man gå ut i fra et verste tilfelle som gjerne er en lufttemperatur på ca 40C, og siden kjølemediet i en elbil gjerne bør være under 50C et dT veldig liten sammenlignet med en ICE som kan ha kjølemedie på 95C.

Det er jo nettopp det ladeanlegg med lastdeling gjør. De er ikke bare av eller på. EVSE har en veldig enkel protokoll* for å styre strømmen til bilen og det må bilen respektere i.h.t. standarden. *) Den består simpelten i et PWM signal på en av lederne i mennekes pluggen. Dette indikerer en ladestrøm på mellom 6 og 64A. Bilen må påse at den trekker mindre enn den indikerte maksstrømmen.

Igjen sammenhengen her var en diskusjon om å dynamisk styre ladeeffekten på bilen for å utnytte at resten av husstandens forbruk varierer. Ekstern styring av bilen viser da til noe som er utenfor bilen. Det må ikke være over internett, du trenger bare data fra målerens HAN port, men dette er da fortsatt eksternt for bilen. At man manuellt kan sette ladeeffkten så lavt at man ikke krysser den effektgrensen man så ser for seg å holde seg under er en helt annen diskusjon. Det kan man fint gjøre og er det da nok ladeffkt er det jo ingen grunn til å gjøre mer, men om man vil optimere ladeeffekten uten å krysse maksgrenser for totaleffekt så må man til med dynamisk styring og da er det å manuellt sette den i bilen ikke så relevant.

Mange garasjer er betongkonstruksjoner under bakken. Man bør ikke bli overrasket over å ikke ha noen mobildekning der. En fastmontert ladeboks kan fint ha kablet kommunikasjon. Det kan man ikke med bilen. (Vel man kan via ladekabelen, men ingen støtter dette på AC ladere) Man har også andre kommunikasjonsprotokoller som er bedre egnet til denne typen oppgaver i vanskelige miljøer som zigbee/802.15.4 eller sub1GHz RF. Laderen trenger bare data fra HAN porten, ikke fra noe eksternt. OTA oppdateringer er vel ikke noe man må tenke på selv. Om bilen ikke kan laste de ned mens den er parkert antar jeg den laster de ned når du er ute på tur og mobildekningen er grei.

Sammenhengen her var å styre ladehastigheten automatisk fra tilgjengelig kapasitet som lest av fra måleren. D.v.s. at bilen må dynamisk endre ladefart basert på informasjon den får fra en ekstern kilde.

Det krever også at bilen har trådløs kopling til nett. Mange garasjer har nada mobildekning, og det er vel ikke så mange som gidder å utvide wifi til garasje.

Nei, der er det ikke lov å kjøre. Fra skiltforskriften:

Nå er magasinerbar vannkraft en ganske sjelden resurs. Elvekraftverk har ikke magasiner som gir noen praktisk energireserve. Forutsetningen for antagelsen om at vind og solkraft bare skal bygges ut slik at energien praktisk talt alltid bare kan forbrukes i det den produseres (I.e. ingen lagring) er at det finnes en styrbar energikilde som kan trå inn ved underskudd (som da vil skje hele tiden). Dette betyr i dag i praksis gasskraftverk i mesteparten av verden. Hvis vi forutsetter at vi skal brenne naturgass til evig tid, ja da trenger vi sannsynligvis ikke tenke på å lagre energi fra vind og solkraft. Men hvis vi antar, slik vi bør, at vi må slutte forbrenne fossilt karbon, da må vi få på plass en lagringsløsning. Inklusive en hvor vi kan ha en strategisk energireserve slik man i dag har strategiske gass og oljereserver (I.e. 3-6 måneders forbruk eller mer).

Om dette er en oppgradering, hva i all verden er setetrekket i grunnutgaven lagd i?

Kanskje om man tar med kjølevann (Noe som er rimelig nok) og det er en merkbart stor mengde av det. Vi er fortsatt temmelig langt unna energimengden i 200l vann.

Det virker alt alt for mye. Spesifikk varme for vann er 4.2J/K*g. Metaller tenderer til å ligge i 0.3-0.8 området. 200l vann med en utnyttbar dT på 70K har dermed 59MJ (16.3kWh) varmeenergi. Et batteri på 400kg og anslagsvis spesifikk varme på 0.5J/K*g med en utnyttbar dT på 60K har 12MJ (3.3kWh)

Hvordan fungerer de linsene du får som erstatning hos Memira o.l.? Er de fleksible slik at øyets fokusmekanisme fungerer som normalt?

Svaret på det kommer veldig an på hva du vil lage. For mekaniske deler og praktiske ting så er gjerne svaret fusion360 (Er mulig å få lisens for personlig bruk gratis, men du må lete litt...) For organiske figurer og andre mer frie former er det gjerne blender man vil peke på.

FDM er en prosess som deponerer smeltet plast gjennom en dyse i lag på lag for å bygge opp et 3d objekt. SLA er en prosess hvor man eksponerer et flytende resin med UV aktivator for UV belysning via en LCD skjerm, DLP prosjektor eller laser scanner (ikke vanlig i dag) slik at man selektivt herder resin der det blir belyst. printet løftes så av skjermen slik at nytt resin kommer til og returneres tilbake ett lag over. Begge prosesser har en del krav til hvordan du konstruerer objektet for at det skal være printbart. I hovedsak knyttet til at alt som printes til enhver tid må være festet til byggeplaten. FDM (filament) har typisk: Større byggevolum 200-300mm^3, lavere oppløsning (~0.1-0.2mm) , høyere mekanisk kompleksitet, mer matrialfleksibilitet, Med FDM kan du (potensielt, alt ikke praktisk alle printere) bruke PLA, PC, ABS, ASA, PA, PP, PET, TPU m.f. Du kan også få filementer med diverse fillere som karbonfiber (men ikke tro du printer noe sammenlignbart med karbonfiberdeler) metaller, tre, glitter etc. Noen printere kan også bruke flere matrialer i ett print (men pass på kompatabilitet) SLA (resin) har utover det nevnt ovenfor: Behov for rensing og post-print herding. Nesten alle 3d print resin er en eller annen variant av akrylat*. Skal ikke si sikkert at det ikke er andre polymere som kan polymeriseres via en UV katalyst men alt jeg har sett bruker akrylater. Oppløsningen de kan klare er i området 0.02-0.05mm. Byggevolumet er gjerne 100-150mm^3 (selv om man ofte har et ikke kubisk volum på disse og det er gjerne en eller to akser som er vesentlig større) Beslutningspunkter for deg er: Hvor store objekter trenger du å kunne printe (Husk du kan designe ting i flere deler) Hvilket detaljnivå kan du leve med. Hvilket matriale trenger du? For matriale kan du tenke over hva du trenger av temperaturtoleranse, UV toleranse, hardhet/fleksibilitet, slagfasthet etc. I tilegg så har vi noen detaljer om praktisk bruk. FDM printere har en god del fler parametre enn SLA å skru på for å tilpasse prosessen til matrialet (aksellerasjon, fart, volumetrisk fart, trykkinertiakompensering, vibrasjonskompensering, dysetemperatur, underlagstemperatur og matriale, omgivelsestemperatur etc) . Spesiellt for de aller billigste printerne får du ikke mye hjelp til å starte med gode parametre tilpasset printeren. Noen matrialer har en del avgassing under printing du bør vurdere tiltak mot (ABS, ASA, PC i hovedsak). Noen matrialer krever eller har i det minste godt av dehydrering av matrialet før print (Nylon, PC, PETG til en viss grad, men i noen grad alle) SLA print må vaskes etter printing, og så herdes. Du har også håndtering av flytende resin du må ta deg av. Passende PPE må brukes. (men ikke kjøp alt av skremsler du hører) Printeren trenger > ca 15-20C omgivelsetemperatur eller en resinvarmer så bruk i garasjen er neppe ideellt. *) Edit: Det finnes også epoxybaserte matrialer.

For forsikringsselskaperne slår delepriser ut begge veier. Ja noen ganger må de dekke en reparasjon med nye deler, men andre ganger tar de over en totalskadd bil (I.e. betaler for en hel bil, og ikke delepriser), men som fortsatt har fint fungerende deler som kan selges. Verdien av brukte deler vil naturlig gå opp når nye deler blir dyre. Det man bør være var for er biler hvor man ikke uten videre kan bruke brukte deler for reparasjon enten ved å lage barriærer for ikke-merkeverksteder, eller å legge inn tekniske hindringer for å bruke brukte deler ved å låse deler kryptografisk til bilen og ikke tillate koding av annet enn nye deler. Begge deler kan devaluere brukte deler og dermed gjøre reparasjon dyrere og implisitt forsikring dyrere. Desverre er det ikke uten videre enkelt utover å se på forsikringspriser å finne ut hvem som gjør hva her.

Tja, med elbiler kommer jo muligheten til å fylle bilen hjemme. Og ingen hurtiglading er alltid bedre enn rask hurtiglading. Det er nok mange som er intressert i å vite om de kan kjøre til og fra hytta uten å måtte lade på veien.

Ja, så hvis temperaturendringen er så rask eller raskere er du veldig sikker på at det som måles ikke er batteriet men noe annet. Derav rimelighetsvurdering. Ikke elektroner, Li+. I batteriet er all ladningstransport i form av positivt ladede lithium ioner. Disse må interkalsere i katoden eller anoden uten å krystallisere til metallisk form på overflaten av disse. Det gir tap av lithium or potensielt dendrittformasjon. Og hvilke produsenter er det og hvordan har du kommet til den konklusjonen? Hvordan man tuner for hurtig lading er en balansegang. Man kan bruke et batteridesign som er tunet for høyere effekty på bekostning av energitetthet eller man kan ta sikte på høyere operasjonstemperatur på bekostning av høyere degradering p.g.a. temperatur eller potensielt energitetthet ved at man må velge matrialer som tåler høyere temperatur enn de ideelle matrialene for høy tetthet. Det finnes ikke ett svar. Vi kan ikke vurdere levetiden før vi faktisk kan måle den ved å se på statistikk for degradering eller defekter av batterier. Det holder ikke å se på noen overfladiske fysiske parametre. Det er lite produktivt å vurdere design fra utsiden basert på hevdede ytelser og matrialer. Det er først når man ser resultatene over tid at vi fra utsiden kan gi noen fullverdig vurdering. M.a.o det eneste vi som brukere kan gjøre for å vurdere bilprodusentene er å se på historikken av hva de har gjort for å få et hint av hvordan de prioriterer pålitelighet vs. ytelse. M.a.o. vi kan bare se på hvordan bilprodusentene har levert pålitelighet i et historisk perspektiv for å vurdere hvordan de prioriterer dette. Dette har naturligvis svakheten at vi hele tiden vil vurdere dagens biler mot forrige (eller eldre) generasjons biler. Det er dessverre så bra det kan bli uten å gjære en detaljert reverse engineering, noe vi som forbrukere ikke har mulighet til. Evig eies kun et dårlig rykte...

Tja det kan du jo gjøre en enkel rimelighetsanalyse på. Hva er temperaturstigningen i K/s, gjør så noen rimelige antagelser på batteriets vekt og spesifikke varmekapasitet (jeg ville brukt 0.55* J/K*g) så kan du regne ut hvor mye effkt som må omgjøres til varme for at det skal være batteriet som øker i temperatur. F.eks om batteriet veier 400kg, så er da antatt varmekapasitet 220kJ/K som da vil si at om vi sier at minimal ladevirkningsgrad er 70% og ladeeffekt er 200kW, så går 60kW til varme (Noe jeg tror er langt på utsiden av hva som er akseptabelt), som tilsier en temperaturøkning på ca 0.27K/s - litt for energitap og kjøling. *) mange metaller ligger rundt 0.5, karbon er 0.7