sverreb

Det er ingen stor fare. Bruktbilene kan eksporteres til andre land hvor de kommer til å kunne selges mye enklere uten vesentlige problemer lenge nok.

Samtidig kjøres eldre biler lite sammenlignet med nye. Vi kan forvente at det vil bli stadig mer upraktisk å ha en bensin eller dieselbil (særlig bensin*) hvor du vil finne at det blir gradvis færre bensinstasjoner, særlig utenfor hovedveiene. At de plutselig kollapser i pris er nok ikke noen stor fare siden bruktbilene kan eksporteres til andre land. Men når man ser en markedsandel som er vedvarende godt under 10% kan vi nok trygt si at disse er marginale i Norge. Noen vil fortsatt selges til entusiaster og vriompeiser så andelen går ikke til null. Det går vel også fortsatt en del naturgassbiler rundt om i landet. At du har dårlig erfaring med en spesifikk leverandør betyr ikke at ingen elbiler er lagd for å vare. Når selv toyota er komfortabel med å selge elbiler så tror jeg vi kan trygt anta at de er modne nok. En del elbiler vil være en risikosport på bruktmarkedet, men det er jo heller ikke noe nytt. Det har alltid vært bilmerker man betraktet som for spesiellt intresserte i så måte. Det samme gjelder nok gjerne på bruktmarkedet for elbiler som for andre biler: Det er gjerne biler uten de helt spennende spesifikasjonene på papiret som er de som gjerne er de tryggere bruktkjøpene. Det er nok ikke noe annet enn en total reversering av bilskattlggingen som kan vesentlig endre at forbrenningsmotoren er marginalisert i bilmarkedet i norge nå. *) Diesel vil være enklere tilgjengelig lengre p.g.a. alle tungbilene som ikke har samme konverteringsrate.

Keramisk coating er (skal være) silisium dioksid eller silisiumkarbid (usikker på om det egentlig er en ting, kildene jeg fant var ikke gode) Dette er definetivt hardere enn polymerene i lakken. Samtidig er coatingen så tynn at man ikke egentlig kan forvente noe særlig ripebeskyttelse. Det er litt som å kle en gummimatte med aluminiumsfolie og forvente at det skal beskytte mot kutt og pungteringer. Det kan sikkert bidra til å begrense de mikroskopiske ripene man får fra vanlig vask, men ikke forvent at det gjør noe med en ripe som man vil kunne føle med neglen. Først og fremst gjør den bilen mer lettstelt. Noen 'kjermaiske' coatinger er egentlig silisiumpolymere og ikke kjeramikk i hele tatt AFAIK

Noen av oss verdsetter at også neste eier skal ha et godt produkt. Både fordi det øker restverdien men også fordi det er en verdi i seg selv å maksimere levetiden på ting slik at det kastes mindre.

Jeg har sett krav om å tåle opp til 4.35V + margin (så applikasjonen forventer å sette 4.35V over cellen) i li-ion ladeapplikasjoner, men det betyr ikke at de lader cellen til 4.35V. Dette er nok mer en dynamisk spenning for å øke ladefart.

Hvis batteriet byttes så er det fordi det har en defekt. Beste praksiser for lading er for å begrense slitasje ikke for å ikke skape defekter. Bilprodusentene tar høyde for at brukere kan finne på å lade til 100% daglig og setter grensene for hva som trigger en utbytting lavt nok slik at det ikke er forventet selv når man lader slik. Det gir oss slikt som at grensen for å erklære et batteri defekt er gjerne rundt 70%. Vi pleide å betrakte et batteri på 80% gjenværende som EOL (men det var vel å merke når de ikke var i nærheten så godt karakteriserte som i dag) Nå vet jeg ikke hvordan du tenker men jeg tenker ihvertfall at hverken jeg eller eventuelle neste eier vil være spesiellt fornøyd med å måtte leve med et batteri på bare 80% gjenværende kapasitet. Når det er så enkelt å begrense slitasjen så ser jeg ingen grunn til å la det være.

Vi snakker noen titalls uW for de funksjonene. 12V batteriet kan holde det i drift i årevis. Telematikkenheten kan sikkert også skru ned på hvor ofte den våkner om den tar mye når den er aktiv slik at snittlasten holdes lav nok.

Anbefalingen om å ha den plugget ut ved langtidslagring er gjerne gitt i tilfelle det skjer en eller annen overspenningshendelse elnettet. Det skal naturligvis være ganske dramatisk for å trenge gjennom kontaktorer i EVSE og bil, men likevel er det en grei nok anbefaling å kople helt ut når bilen uansett ikke skal brukes på lang tid. Produsentene selger biler over hele verden og noen steder har man oftere lynnedslag enn her. Det å sjekke jevnlig er nok bare en CYA anbefaling. Selvutladingen i li-ion batterier er så lav at batteriet uansett ikke trenger opplading selv om det lagres i årevis. Bilen skal også bruke så lite at heller ikke 12V batteriet skal ha noen problemer med langvarig lagring.

Problemet er ikke å lade til 100%, problemet er akkumulert tid hvor batteriet står med veldig høy lading. Lader man til 100% daglig vil batteriet raskt akkumulere mye tid hvor det står fulladet, noe som sliter betydelig på det. Forskjellen mellom å lagres på 60% og på 90% er gjerne noe slikt som godt under 1% årlig forringelse og 3-5% årlig forringelse. Jeg målte nylig rekkvidden på min bil som nå er 3 år og jeg kan ikke måle merkbar reduksjon av rekkevidden. Jeg praktiserer å lade den til 60% hver dag og kun lade til fullt når jeg skal på en legre tur. (Det vet jeg alltid minst dagen før og kan dermed få ladet opp batteriet). Jeg har dermed nok rekkevidde for daglig bruk men fortsatt full glede av hele rekkevidden på langtur.

Dette er nok mest sannsynlig oppspinn. Mange som poster denne typen historier til diverse subreddits for å sanke karma, så blir det plukket opp av diverse low-effort videoprodusenter som dytter det gjennom en stemmegenerator, lager noen AI bilder og poster det til youtube for å sanke noen reklamekroner.

Lite teknisk innhold i disse artiklene. Generelt sett er det du vil se etter for en dramatisk endring i energitetthet er om man hevder at man får til metalliske anoder. Det er generellt ansett som nødvendig med fast elektrolytt for å kunne oppnå dette i oppladbare batterier, men det har vesentlige utfordringer også der. Utover det kan fast elektrolytt potensiellt gjøre noe med kalenderaldring av celler som har mest å si på hvor sensitive de er til SOC ved lagring. Sykelaldring er i veldig liten grad et problem for elbiler. Selve bilen er gjerne utslitt lenge før sykling av batteriet blir et fremtredende problem. Dagens celler tåler gjerne 2-4000 fulle ekvivalente sykler, eller mer, noe som tilsier en kjørelengde på ~600 000 - 2000 0000 km., langt mer enn de fleste biler ser før de blir skrotet av helt andre grunner. Lagring ved for høy SoC kan imidlertid degradere en celle dramatisk etter kun noen få år. Faststoffceller kan kanskje forhindre dette, men jeg kan ikke si noe sikkert om det.

Som sagt: Aktørene er profesjonelle og har et selvstendig ansvar for å forstå ansvaret de påtar seg. Om håndteringen er kostbar så må de sørge for å ta seg tilstrekkelig betalt. Dette er ingen unskyldning for lovbrudd. Uten konsekvenser for lovbrudd blir resultatet lovløshet. Gitt at eventuelle lovbrudd får passende konsekvenser så vil industrien tilpasse seg og sørge for at de overholder loven ved neste anledning. Så tenker jeg at en del nå er ute og krisemaksimerer i media for å prøve å kjøpe seg sympati og eventuell ingripen fra stemmesankende politikere. Jeg ser ingen grunn til å vektlegge slikt. Mye bedre å la denne saken få gå sin gang i rettsvesenet. Den aktuelle skraphandleren har helt frivillig påtatt seg å oppbevare disse batteriene som var kjent som defekte. Det er startpunktet. Om oppdragsgiver (I.e. importør/verksted el.lignende) har misrepresentert situasjonen i kontrakten da kan de også måttte bære et ansvar. Ved at skraphandleren kan saksøke de i et sivilt søksmål for å dekke kostnader de har for å håndtere batteriene på en lovlig måte. Uansett må denne skraphandleren forholde seg til lovverket.

Hvorfor ikke? Denne typen krav finnes over alt, og industrien greier å forholde seg til det. Det blir bare konstandene ved å gjøre business og blir bakt inn i prisen på produktet. Selv om man ikke har lov til å dumpe løsemidler i næreste elv har vi likevel fungerende kjemisk industri i norge.

Når politiet sier at de har siktet to bedrifter, er gjerne konsekvensene som ligger i kortene noe mer enn bare en brannverninspeksjon.

De bør ha muligheten til å gå etter oppdragsgiver. Har de ikke det så må de ta støyten, noe de og andre forhåpentligvis lærer av. Bilopphuggerne har et selvstendig ansvar til å forstå hvilket ansvar de påtar seg, de er også professjonelle parter her.

"Politiadvokat Morten Lundén opplyser at de har siktet to bedrifter etter funnet av batterilageret i Spydeberg." Jeg tenker at når man får konskvenser for den slags så løser det seg selv. Litt for mange som tror de kan ta en kjapp en og så be om almisser fra staten. Det må man bare røske opp med roten. Om det fører til at noen av de som prøver seg her får en saftig ekstraregning så er det helt greit.

Jeg er alltid svært skeptisk til oppskrifter som bruker slike volumbetegnelser som kopper og skjeer. Nå er disse riktignok definert (spiseskje = 15ml, kopp = 250ml), men det er ikke alltid de som skriver oppskrifter forholder seg til. Hva slags volum var det oppskriften du fulgte forventet at en spiseskje skulle bety? Ofte går det greit om man bruker til god vurdering og kjennskap til inngrediensene. Mange ingredienser er da også slik at det kan variere en hel del hvor potente de er fra produsent, slik at man uansett må tilpasse seg. Men helst bør man gå etter oppskrifter som bruker entydige enheter. Forøvrig mener jeg at å måle tørre ingredienser etter volum og ikke etter vekt er tåpelig. Volumet en gitt mengde tar opp varierer med hvor mye luft som finner veien inn. Vekt er entydig. Jeg har en stor og nøyaktig kjøkkenvekt som alltid står tilgjengelig på benken. Den bruker jeg konstant for å gi meg en referanse til hvor mye jeg faktisk bruker av forskjellige ingredienser.

Importøren prøver seg, men det står seg neppe særlig bra i retten. La oss vente litt å se hva som nå skjer når rettsvesnet blir involvert.

Hvorfor global? Dette er en sak mellom norske regulerende myndigheter og norske aktører i bilbransjen. La oss se hvor dette står om et år.

Og nå som dette har fått synlighet kommer nok noe til å skje. Alt alt ikke alltid går på skinner betyr ikke at de store linjene ikke i all hovedsak går riktig vei. Noen fartsdumper må vi regne med.

Det er to primære inntektsstrømmer. Den ene er er verdien av matrialene man kan gjenvinne. Den andre du ikke later til å hensynta er at bilprodusentene har en plikt til å sørge for forsvarlig skroting av bilene de lager. Det innebærer at selv om verdien er lav må de besørge en forsvarlig slutthåndtering av batteriene. Om gjenbruk ikke er mulig vil de måtte bake inn kostnader for å skrote batteriene i kjøpsprisen. I.e. de kan måtte betale resirkuleringstilbydere å skrote pakkene sine om de ikke lar seg gjenvinne eller gjenbruke effektivt. Jeg er derfor temmelig trygg på at dette blir løst selv om vi ikke har alle løsningene på plass enda.

Tror det er nærere 90% og da primært Nikkel og kobolt som gjenvinnes. Lithium er vanskeligere og med nye kilder til lithium fra spodumene er verdien sannsynligvis for lav. Jeg fant en liste over europeiske selskaper her: https://rechargebatteries.org/sustainable-batteries/battery-recycling/ Jeg har ikke sjekket at alle håndterer EV batterier, men den første i lista nevnte det. Det er nok fortsatt for tidlig for å forvente vesentlig volum av gjenvinning. Biler er forventet å vare i 10-20 år, og EV volumet for 10 år siden var ikke rare greiene. Sekundærbruk er gjerne mer attraktivt i første omgang. En oversikt over selskaper med en involvering i den typen gjenbruk finnes her: https://evboosters.com/ev-charging-news/europes-second-life-battery-industry-is-charging-up/ Men dette skiller ikke på hvor mye de er involvert.

Dette er med andre ord en reserve på 1533 TWh. Ikke ubetydelig naturligvis men ikke allverden heller. Ekkofisk var opprinnelig ca 7200TWh Hydrogenreserver har vært kjent lenge men de er sjeldent drivverdige. De produseres i hovedssak av reaksjon mellom vann og mineraler som olivin. (Serpentinisering) problemet er at hydrogenet sjeldent akkumuleres siden reaksjonen er eksoterm og gjør at mineralene utvider seg og sprekker opp slik at hydrogenet slipper ut til overflaten,, og jorden er for lett til å holde på fritt hydrogen så dette hydrogenet blåser i all hovedsak ut i rommet.

Grunnen at aluminium var dyrt var et tilbudsside problem, ikke etterspørselsside. Aluminium ble identifisert som metall så sent som 1825. Men det var ikke før utviklingen av hall-heroult prosessen og senere bayer prosessen at utvinning på industriell skala ble mulig. Før det ble det bare lagd på laboratorie skala mengder. Grunnen til at aluminium var vanskelig er at aluminium har veldig høy bindingsenergi til oksygen, så det er utfordrende å separere det som metall. Tidligere metaller som bly, jern og kopper kunne separeres med temperaturer man kunne oppnå med bare trekull, og enda tidligere metaller som gull eksisterer naturlig som metall og kunne simpelten samles opp.

Ingen grunn til å tro det. Koboltholdige lithiumbatterier er de mest energitette batteriene vi har. Alle alternativene som lages om dagen lages fordi vi har for lite kobolt (og til en viss grad lithium*) til å dekke etterspørselen med NCM alene. Fundamentalt sett er det veldig lite som kan slå lithium som ladningsbærer i et batteri. Li er 3. element i det periodiske system, og for å være en god ladningsbærer vil man ha et ion som er så fysisk lite som mulig. Da er det bare hydrogen og helium igjen av elementene som er mindre. Helium er ureaktivt og dermed uaktuelt, hydrogen gir oss i praksis 'batterier' i form av brenselsceller, men vi har ikke noen måte å lage en sekundærcelle med hydrogen pr. i dag. Kobolt kan i teorien ellimineres, den mest åpenbare kandidaten er li-S men det er ingen tegn til noen snarlig popularisering av slike celler. De har værtt 'lovende' siden 60 tallet. *) Som er grunnen til at vi ser noe bruk av natriumbatterier.