sverreb

Det er vel lenge iden de hadde noe som helst av knapper eller hendler i konsepene. Var ingen hendler eller idrive i BMW iNext konseptet heller, men de er like fullt på plass i den endelige bilen (iX)

Det stemmer. Praktisk talt all veislitasje p.g.a. vekt kommer av de aller tyngste bilene. (samt piggdegg. Bruker du piggdekk sliter du vesentlig mye mer på veien). For lite brukte veier er nok tidens tann den viktigste slitasjekilden. Se f.eks: https://www.faktisk.no/artikler/z35y0/tesla-bilene-er-store-tunge-biler-som-sliter-pa-veien En dobling av akseltrykk gir omtrent 6x slitasje, så en tungbil med akselvekt på 8 tonn vil slite ca 200x så mye på veien pr. aksel som en privatbil. Beregnet veislitasje p.g.a vekt for en privatbil med 1 tonn/aksel er i artikkelen beregnet til å koste 300 kr. over en levetid på 300 000 km.

Vei finansieres først of fremst med alminnelig skatt. Verdien av vei er langt mer vidtrekkende enn å være en komforfaktor for de som reiser på veien. Vei muliggjør næringsliv, gir tilgang på tjenester og senker friksjonen i samfunnet generellt. Å skulle tilordne kostnaden for veien kun for de som faktisk bruker veien er faktisk ganske arbitrært. Akkurat slik vi alle har glede av at utdanning er tilgjengelig uavhengig av inntekt slik (F.eks slik at naboungene kan utdanne seg til sykepleier og ta vare på deg når du blir eldre) Har vi også alle glede av at veiene finnes for lar transport skje på en nogenunde effektiv måte, selv de som ikke kjører på veien. Man kan bruke brukerbetaling for infrastruktur til en viss grad for å regulere overforbruk, men man skal være forsiktig slik at man ikke skaper seg et system som sorterer befolkning etter inntekt på slikt som basale tjenester og infrastruktur. M.a.o. brukerbetaling bør ikke være der for finansiering istedet for en offentlig finansiering over skatteseddelen (og dermed gi en risiko for overinvesteringer ved at man isolerer styresmakter fra det å måtte prioritere), men kun for en regulering av overforbruk.

Mest at ID kortet passer i lommeboken. Visakort/bankkort slutter med id, og for de som ikke har førerkort er da idkortet det som gjenstår som identifikasjon uten å måtte dra med seg pass (Ikke ha førerkort er naturlignok ikke noe veldig relevant for de som skriver i denne tråden). For resten av oss er det greit å ha reserveidentifikasjon (og jeg er av skolen som mener en backup er ingen backup), for skulle du finne deg selv uten noe identifikasjon blir det ganske masete å skaffe seg en ny. Så skal man jo også bemerke at førerkort ikke er en veldig god ID. Det er imidlertid fortsatt slik at det nok er lurt å ta med pass når man er i utlandet, selv i Schengenområdet. I teorien er ID kortet bra nok, men man kan støte på mye rart og det hjelper lite å ha retten på sin side om man møter en vriompeis i en ID kontroll som aldri har hørt om annet enn pass.

Man kan nok strekke rekkevidden en del mer, men det krever mer av avleseren og antennen blir svært stor. Husk man kan korrelere mange avlesingsforsøk og dermed forbedre sensitiviteten dramatisk. Det er imidlertid ingen hard fysisk grense det er ikke slik at EM feltet bare slutter etter 30cm, men noe særlig mer enn en meter er neppe realistisk uten å bli oppsiktsvekkende. Det mest åpenbare angrepet metodene er jo imidlertid å gjemme en leser på en ladestasjon rett ved der disse taggene benyttes. Se f.eks: https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-642-36095-4_14 Hvor man ikke bare har avlest en tag men også uført DPA kryptoanalyse på den. (For å ekstrahere nøkkelmatriale en aktiv tag benytter for å kryptere data som kommuniseres) Autocharge kan forøvrig kopieres med en tilsvarende mekanisme hvor du kan sniffe på kommunikasjonen og lese ut det som autocharge benytter. P&C og kredittkort bruker protokoller som ikke er sensitive til avlesing så for disse er dette irellevant. Hemmelige proprietære protokoller kan vi ikke si noe sikkert om.

Dette vil naturlig nok forplante seg inn i hva utviklere tar sikte på. Hvis veldig få har high-end kort gir det tilsvarende lite mening å investere i grafikk og assets som bare high-end kort kan utnytte. Titler som kommer ut i dag ble planlagt før priseksplosjonen, men i de kommende årene skal vi regne med at det også blir mindre behov for high-end korttene.

Enkelhet er verdt en del, det bør de som stritter i mot kortbetaling ha i mente. Først og fremt er nok brisbevistheten hindret av at hurtigladestasjoner ikke annonserer priser. Det bør bli et krav at pris vises både på oppslag synlig fra veien og på dispenseren før lading igangsettes.

I hovedsak er det jo bare et grønnvasking/helsevaskingsord som ikke betyr noe som helst. I den grad det skulle betydd noe så vil jo det måtte være noe som finnes uten at det er menneskeskapt. I så måte er jo både ricin og kvikksølv naturlig.

Om man hurtiglader så mye at det betyr noe får man jo se etter andre leverandører. Elli er av de største som er åpne for alle, men neppe den eneste. Elton er vel også en mulighet ihvertfall for brukere i norge, og har man en nyere bil, slike som faktisk er rimelig egnet for langturer, så er det en god sjangse for at billeverandøren har en bedre avtale tilgjengelig også. (Det gjelder ihvertfall for de fleste merkene på topp-ti listen) Enkelhet slår imidlertid gjerne pris for hurtiglading for de fleste som bare bruker slikt noen få ganger i året. Da er det viktigere at man slipper å måtte dille med å sette opp en konto i en app når man står der på ladestasjonen. Så kan man jo shoppe rundt blant roamingoperatørene mens vi venter på at kortleserne endelig kommer på plass slik at vi kan få bort tredjepartene fra hele diskusjonen.

Istedet for å avtale med ladeoperatører ville jeg opprettet avtale med en roamingoperatør. For de som ikke har slikt levert av bilprodusenten er gjerne Elli nærliggende.

Viktigste funksjon for min del er å se hvor bilen står parkert og (tidligere) at den er låst. (Nå kan jeg imidlertid stole på at bilen låses når jeg går fra den). Jeg endrer sjeldent på ladeinstillinger uten å være i bilen, og enda sjeldnere klimainstillinger, men det er jo individuellt.

Kjører man bare i et begrenset området så har man jo ganske raskt avtaler med alle leverandører, men det gjør det jo ikke egentlig mindre tungvindt som konsept. Nå har verden heldigvis kommet ett lite hakk videre ved at man kan ha en avtale med DCS (under diverse merkevarer) Elli eller sikkert noen andre også. Men strengt tatt er disse kredittavtalene som bare eksisterer for å hurtiglade noe fordømt tøv. Vi har i praksis alle eksisterende kredittavtaler via Visa/MC et.al, noe man uansett må ha for å inngå avtaler med ladeoperatørene, at man ikke kan bruke disse direkte slik man kan over alt ellers er tåpelig. Å kreve mobilapper slik noen ladeoperatører gjør er enda et unødig lag av kompleksitet og mulighet for leverandører å skrape opp personinformasjon.

Skjønner ikke helt hva som er relasjonen mellom drivlinjen og hvorvidt en bil har en mobilapp? Det er jo ikke slik at det bare er elbilene som har tilhørende apper. BMWs som du nevner fungerer jo også for deres ICE/PHEV biler.

Både kredittkort og P&C gir i prinsippet mulighet til å betale helt anonymt (for ladestasjonen) selv om det ikke alltid er implementert slik i praksis. Det som skjer er at istedet for å få et token som identifiserer betaleren, så får ladeoperatøren et token som identifiserer en enkelttransaksjon og en betalingsformidler som går god for at operatøren skal få betalt. Dette samt at med både kredittkort og P&C så går kontoinformasjon ut av hendene på ladeoperatørene er nok med på å gjøre de lite villige til å implementere disse løsningene. De ser nok fortsatt for seg å monetisere personinformasjon de kan høste av ladestasjonsbruk. Autocharge/RFID identifiserer brukeren direkte til ladeoperatøren og er i praksis det samme. For brukerne er imidlertid det lite forskjell m.h.p. beskyttelse av personinformasjon. De fleste implementasjoner av P&C krever at sertifikatet i bilen (som er personlig) utstedes av bilprodusenten, så da har man bare byttet ut ladeoperatøren med bilprodusenten i hvem som kan høste persondata (i tilegg til de underliggende betalingsformidlerne, som er et helt annet, men mer regulerbart problem) Her er BMWs fremgangsmåte i så måte et skritt i riktig retning siden de lager en løsning for tredjeparts sertifikater i sin P&C løsning. Så får vi se hvem som til sist kan utstede slike.

6A er det minste en EVSE kan indikere* til bilen å trekke, men ingenting hindrer bilen å trekke mindre. *) Det minste som kan indikeres via PWM vel å merke. AC ladekontakter bruker så og si utelukkende PWM indikasjon, Høyere nivå kommunikasjon er bare nødvendig på DC lading.

Autocharge er kun på ladestasjonsiden. Det er ikke en standard og bilprodusentene har ingenting med den løsningen å gjøre. Det autocharge baserer seg på er at med en hurtiglader så vil bilen og ladestasjonen kommunisere med ethernet over greenPHY. Med ethernet har hvert endepunkt (adapter) en MAC adresse, som er en 48 bits kode. I teorien skal alle ethernet adaptere ha unike MAC adresser slik at ladestasjonen bruker denne som identifikasjon av bilen. Imidlertid er det slik at ingenting hindrer en adapter å endre sin MAC. og noen bilprodusenter har valgt å randomisere MAC for å hindre at en DCFC kan identifisere en spesifikk bil, det gjør at autocharge da ikke kan fungere på de. Siden MAC i de fleste hardware kan endres via software kontroll vil det også være triviellt for noen som har kontroll over bilens software å kopiere en annen bils MAC, så autocharge er ikke noen sikker løsning, men ikke verre enn RFID som kan kopieres på noen meters avstand med passende utstyr som f.eks en antennebooster og en flipper zero. Begge disse systemene vil være utsatt for svindel og dermed at betalingsformidlere etter hvert setter foten ned for de om de begynner å få mye chargebacks p.g.a. de. Kredittkort (herunder apple/google/samsung/garmin pay) og P&C er basert på langt mer robuste kryptografiske løsninger.

Nei oslo er ikke spesiellt mye dyrere dyrere å bygge ut i enn andre byer (men så har vi bare såvidt noen andre byer i norge), dette er de samme utfordringene alle byer står ovenfor. Oslo er ikke noen spesiellt stor by heller. Oslos problem er at tilstrømmingen blir for stor siden distriktene ikke evner å utvikle urbane områder. Ingen byer kan bare ta for seg av arealer, ikke hvis de ikke vil ende opp som amerikanske forstadsørkener. Areal er alltid en begrensing. Når byer blir dyre så er det fordi de er attraktive å bo i, men ingen kan fortsette å vokse i uendelighet, så responsen kan ikke bli stadig byspredning, men det må istedet bli mulig å utvikle nye bysentre, men da kan ikke distriktene fortsette å bare dyrke det å være sovelandsbyer. De må utvikle urbanitet slik at arbeidssteder som appelerer til mer enn bare de som skal dekke basale behov kan komme dit og at kultur kan utvikles slik at det blir attraktivt å leve der.

Du bør kanskje lese ditt eget innlegg på nytt. Det var ikke boliger på hardangervidda det var snakk om, det var boliger i og omkring oslo. Veier løser ikke transportproblemene i byene alene. Man må ha veier også, og ja de er ikke gratis, men for faktisk praktisk transport i byer trengs først og fremst buss og bane, og de må nødvendigvis gå i tettbygde områder noe som koster mye. Se hva nye E18 i bærum koster, eller fornebubanen, eller hva ny E6 i oslo øst vil koste.

Sykepleierlønn pleier normalt å ligge ganske nær median lønn så de er derfor ofte brukt i slike sammenhenger. Det er vel litt mer folkelig enn å si sykepleierlønn enn median lønn. Alt dette er vanvittig dyre og vanskelige ting å løse. Areal kan vi ikke lage mer av, kommunistblokker er det vel ikke så mange som synes er en god ide lenger og transportløsninger kommer raskt opp i mange titalls til hundretalls milliarder. Det jeg tror vi mangler mest av alt er en samfunnsstruktur som lar nye urbane områder vokse frem og bli attraktive steder. Distriktspolitikken incentiverer for mye til å smøre befolkningen tynt utover og da når man ikke en kritisk masse som gir attraktive byer for hverken næring eller kultur. Man trenger gjerne å få noen hundre tusen innbyggere før byen blir noe mer enn en litt stor bygd.

Du sier langt oppe i i nordmarka som om det er en dårlig ting. Eneboliger i dette området ligger rundt 15 000 000 og opp. Nærhet til marka er utrolig ettertraktet i Oslo.

Det er jo forståelig siden det er veldig upraktisk å eie bil der. Korrolaret er imidlertid at veldig mange barnefamilier flytter derfor ut av sentrale byområder. Jeg kjenner heller ingen barnefamilier som bor sentralt i byen med bil. Men jeg kjenner heller ingen barnefamiler som bor sentralt i byen punktum. De har alle flyttet ut. Asker, Norestrand, Fjellhamar, Sandvika, Hønefoss, Ski, etc. Og statistikken viser jo at dette nok er typisk siden det nesten ikke bor barnefamilier i sentrale strøk i oslo.

Det holder stort sett i spedbarnsårene, men med en gang barna blir store nok til å ville delta på diverse aktiviteter henger gjerne ikke hverdagen sammen lengre og de flytter. Jeg ser ikke noe hold i data på at grünerløkka er populært for familier med barn. Tvert i mot. Andelen husholdninger med barn er svært lavt der, det som drar bydelen noe opp er hasle og løren som er utenfor den mer sentrale delen som vi vanligvis tenker på som løkka. (og mer signifikant har småhusbebyggelse, som dermed også nok har parkeringsmuligheter) Ser vi på f.eks sofienberg er det under 10% av husholdningene som har barn. Sammenlign med røa i vestre aker hvor andelen er 32% eller mortensrud i søndre norestrand med 36% https://bydelsfakta.oslo.kommune.no/bydel/grunerlokka/husholdninger Jeg ser heller ikke noe hold i at området har voksende populæritet. Andelen utenfor hasle later til å være stabilt lavt, eller t.o.m. synkende.

Dit er vi jo på vei uansett. De store leilighetene blir til bokollektiv. Barnefamiliene vil gjerne ha bil så de flytter uansett ut av de sentrale bydelene ettersom parkeringsmulighetene krymper.

Det regulerer jo seg selv til en viss grad. Når folk i lavtlønnsyrker ikke lengre har råd til å bo et sted da slutter jo enten de tjenestene å bli tilgjengelige. Da går enten lønningene opp i de yrkene slik at de fortsatt kan jobbe der eller så blir det stedet mindre attraktivt siden tjenestetilbudet svikter, slik at færre ønsker å flytte dit. Men jo mer mennesker er villige til å bo trangt og kummerlig for å bo i en by jo mer er de jo med på å holde resten av boligmarkedet oppe. Den store svikten er jo hvordan man ikke greier å få flere attraktive byområder, men det kan man kanskje ikke vente når landet er delt opp i en urmasse småkommuner som krangler med hverandre fremfor å få til mer regional byutvikling.

Mistenker at ditt 'ytterste gokkmokk' er ganske sentralt egentlig. I faktiske utkantstrøk er det netto fraflytting og du kan fint kjøpe boliger til mindre enn nybyggekostnad. For omkring 2M finner du fint en enebolig ikke alt for ulendt til, og nei de går ikke opp 10% i året der. Drar du enda lengre ut er eneboliger til under millionen fint mulig å finne og i de litt mindre byene finner du mindre leiligheter til under 500000.