sverreb

Som er hva 12V batteriet i en bil er der for. Vi har nå kommet full sirkel. Man kan bruke kondensatorer istedet for batteri i noen tilfeller, men det er best egnet når man har en variabel strømforsyning og energimengdene er veldig lave. Kapasitorer tenderer til å selvutlade over minutter og timer og er mye dyrere pr. enhet energi enn batterier. Styresystemene i biler er mer ekvivalente til laptopper enn til ULP MCU systemer som kan tenkes å bruke slike løsninger.

Beskriv i detalj hva du mener med 'komprimerbar' og hvordan du modellerer dette inn i kollisjonsytelse. Jeg er temmelig trygg på at all testing og modellering av kollisjonsytelse skjer med tom frunk.

Hvis du ikke har et 12V batteri, så må den jo det som var forutsetningen Ozone satte. Hva skjer med den datamaskinen om den skrur av sin egen strømforsyning? Uten 12V batteri er datamaskinen forsynt direkte av DCDC og om den skrus av går systemet ned, og da er det ingenting igjen til å skru det på igjen.

Utover risikomitigasjon er det også en direkte teknisk grunn til at du ikke vil gjøre dette: En DC/DC har en standby strøm (quiescent current) som den trekker hele tiden, uansett last på 12V. Denne vil bli større ved høyere innspenning og høyere mulig last. Så en slik 12V DC/DC som skal stå aktiv hele tiden vil gi en ikke ubetydelig last fra hovedbatteriet selv om det er ingen eller praktisk talt ingen last på 12V.

Dette kommer fra risikoanalysen (FMEA: Failure mode and effects analysis). Høyspentbatteriet setter spenning på 350-900V på systemer i bilen. Ved feil på bilen kan dette ha dramatiske konsekvenser. Den viktigste mitigasjonen er å isolere batteriet fra resten av bilen. Dette gjøres av batteriets kontaktorer. Man har naturlig nok situasjoner hvor man utvilsomt ikke kan ha denne åpen som når bilen lades eller kjører. Men i andre situasjoner bør denne være åpen. Derfor designer de fleste bilene slik at hovedkontaktoren ikke lukkes annet enn når bilen kjører eller lades. Så kommer det da krav ut fra dette om hva energibudsjettet er for bilens 12V batteri for at dette skal holde i selv lange perioder med stillstand og hva det betyr for hva bilen kan bruke mens den står stille. Dette er helt identisk med det man uansett må ha som krav på ICE biler siden de uansett ikke har ekstra batterier, og de fleste klarer å forstå at å starte motoren for å lade 12V batteriet autonomt er uaktuellt. Det at noen elbiler tømmer 12V batteriene er helt klart en feil, men løsningen er nok ikke å tillate at hovedkontaktoren lukkes autonomt av bilen, men heller å fikse de feilene som gjør at bilen trekker for mye strøm av 12V når bilen er parkert.

Det er ikke slik det fungerer. En kollisjonssone må ikke være tom for at den fungere etter hensikten. Det man trenger er å vite hvordan det som er der oppfører seg i en kollisjon. Motorer og annet utstyr foran i bilen monteres slik at ved en kollisjon så presses det gjerne ned og under bilen ved at man designer innfestinger og koplinger med det som hensikt. Et bagasjerom kan ikke designerne vite noe om innholdet av, så det eneste de kan gjøre er å anta det er tomt og håpe på det beste.

Eller omvendt, at de designet bilens eksteriør først og endte med så mye tomrom foran at de la inn et ekstra bagasjerom fremfor å optimere designet ved å trekke kupeen forover og øke bagasjerommet bak. Mest sannsynlig er nok i dag forskjellen de som mener frunk er viktig for å selge til markedet sitt og de hvis kunder ikke synes dette er viktig. Dette er bare et designvalg blandt mange. Personlig er ikke dette noe jeg ville brukt og absolutt ikke noe jeg ville betalt penger for.

Det slår meg at det er to betydninger av 'å støtte' som brukes i denne tråden. Den ene som er den som du tydeligvis her forfekter som tolker 'å støtte' til å bety 'mener det samme som'. Den andre, som etter mitt syn er mer relevant, er betydningen 'å støtte' som i å 'bidra med resurser til' De som betaler for varer eller tjenester til selskaper hvor Elon Musk er eier, støtter helt åpenbart hans virke i en høyst konkret og direkte form. De bidrar med resurser i form av penger som hjelper de å holde aksjekursen oppe som i sin tur tillater Musk å skaffe mer penger til å drive sin virksomhet. Jeg mener hva du tror eller tenker er fryktelig lite viktig. Det er hva du gjør eller sier som betyr noe.

Man bør aldri bruke informasjonen som kommer fra en LLM uten å verifisere den først. Hvis det tar for lang tid å dobbeltsjekke er det bedre å ikke legge det ut.

Jeg vil tro lyktene er lagd av polykarbonat eller akryl. 'blanding' av plasten er nok ikke så mye tema. Det er gjerne ikke slik plast lages. Polykarbonat tåler salt helt fint mens akryl kan slite en del. Polykarbonat er også sterkere for de fleste formål. akryl har litt bedre lystransmisjon og er mer UV bestandig. Begge plasttypene har lav toleranse for sterkt alkaliske løsninger.

Du vil alltid kunne lage mønstre som skyver sannsynligheten for identifikasjon tilstrekkelig langt unna terskelverdien til å oppgi en viss identifikasjon. Å snakke om gammel eller ny 'AI' er ikke meningsfyllt. Det er samme prinsipp og har samme fundamentale svakhet. Selve angrepet er egentlig ikke så viktig, adverserielle scenarier er ikke relevante for SAE level 2 hvor automasjonen uansett bare er backup for en sjåfør som hele tiden skal kjøre selv, men de er naturligvis totalt katastrofale for SAE 3 og høyere. Det dette derimot viser er den fundamentale svakheten med å lene seg for mye på data som ikke er fundamentale målinger men lagd indirekte via prosessering. Alle lag av prosessering gir nye vektorer for at feil ødelegger måleresultatet, og disse lagene gir ikke redundans en feil i ett lag gir et ubrukelig resultat, og uten redundans vet du ikke engang at målingen din er feil. Med AI er prosesseringen i tilegg så kompleks at ingen egentlig kan validere den på noen robust måte. I.e. den er stokastisk, ikke analytisk. Redundans er det du har når du har toleranse for feil og dermed toleranse for at sensorer motsier hverandre. Dette utsagnet er selvmotsigende.

Jeg kjører jevnlig fra oslo til norvestlandet i en BMW ix. Kjører på acc/styreassist hele veien på alt fra motorvei til smale veier med M skilt. Det hender feil fartsgrense plukkes opp men jeg har ikke opplevd at den har bremset for trafikk urettmessig, men den kan være ganske konservativ når bilen foran skal svinge av veien. (Jeg har imidlertid fått nødbremsen på en gang i et kryss når motgående bil vimset seg over i feil kjørebane)

Kabinradar har ingenting med ADAS systemer å gjøre. Den er der for å detektere om det er mennesker inne i bilen. Dette kommer etter hvert på alle nye biler siden det er i ferd med å bli et regulatorisk krav. Hensikten er å hindre at (i hovedsak) barn gjenglemmes i bilen og skades eller dør av å bli etterlatt i en bil som står i solen.

Den er tatt av markedet. https://support.chamberlaingroup.com/s/article/myQ-Home-Bridge-Frequently-Asked-Questions-Discontinued

Da må garasjeporten ha nettilknytting. Den fjernkontrollen fungerer på en hel masse Chamberlain garasjeportåpnere, og de fleste av de har nok ikke noen annen kommunikasjonsmulighet.

Denne typen funksjonalitet er temmelig vanlig og har eksistert lenge. Du misforstår imidlertid grundig hvordan man tenker og planlegger for sikkerhet. Dette er en aktiv sikkerhetsmekanisme. Den er avhengig av at funksjonelle komponenter yter som planlagt, også komponmenter som ikke er designet sikre (som billedanalyse) Aktiv og upålitelig sikkerhet er alltid kun et supplement til passiv og pålitelig sikkerhet. Passiv sikkerhet er design som gir sitt sikkerhetsbidrag inherent uten at man er avhengig av at funksjoner gjør inngrep i systemet. Sammenlign f.eks kollisjonssikkerhet. Passiv sikkerhet er kollisjonssoner og sikkerhetsbelter, mens aktiv sikkerhet er nødbremsing fra sensorinput. Du reduserer ikke på kravene til kollisjonsytelse bare fordi du legger til automatiske systemer som har som mål å unngå kollisjonene. At man opererer kjøretøyet med kun bremsepedalen er en form for passiv sikkerhet siden uansett hvordan man opererer bremsepedalen så medfører det ikke at man øker farten mer enn til ca 5km/t. Aktive tiltak som du beskriver ovenfor er inherent mindre pålitelige og man må alltid designe slik at disse kun kommer i tilegg til passiv sikkerhet for at de skal gi en total sikkerhetsgevinst. Dette er samme grunnleggende grunn til at man ikke vil skape inntrykk av at førerautomasjon (SAE 2) er en erstatning for førerens oppmerksomhet og derfor designer de slik at førere ikke begynner å stole på disse systemene og slutter å følge med selv. (selv om kjøringen ikke her er passiv sikkerhet) Så i dette tilfellet: Bare fordi man har systemer som kan stoppe bilen med aktiv inngripen når sensorene detekterer fare for kollisjon, så er det absolutt ingen grunn til å kompromittere på hvordan man designer kontrollinput for maksimal sikkerhet.

Prisen endres naturligvis, men leveringstiden endres i veldig liten grad. Hvis du velger noe som det er leveringsproblemer på komponentene av så kan det nok skje, men i utgangspunktet er jo hver bil lagd på bestilling. De blir ikke produsert før de har en konfigurasjon og da har de en produksjonslinje som klargjør de delene som skal på akurat din bil og har de klar for montering når det som skal bli din bil passerer på samlebåndet. Produsenter som BMW produserer i veldig liten grad for å ha på lager så og si alt lages på bestilling. BMW prosduserer ca 20-40% fler biler i året enn Tesla. Dette handler nok mer om typisk amerikansk vs europeisk bilsalg. I USA er det forventet å kunne gå til en forhandler og kjøre ut med en ny bil. Da blir aksepten for å vente på at en bestilt bil skal gå gjennom produksjon ganske liten. Så lenge man har anledning til å planlegge produksjonen er det ingenting ineffektivt med å kunne tilpasse produksjonen av bilene, men det innebærer naturligvis at det er en lengre ledetid fra kontrakt til levering.

Det er ikke viktig. Slike maskeringer kan man alltid lage (og man kan alltid adressere en gitt maskering i en ny AI, men dette er som å skrelle en løk). Poenget er at med en pluralitet av sensorer synker sannsynligheten dramatisk for at en uventet sensorinput skal gi en feilavlesing som ikke detekteres som feil siden man da må få alle sensorene til å feile samtidig. Det er ikke slik at man må lage systemer som alltid kan forstå omgivelsene, men for at selvkjøring skal fungere må de forstå ommgivelsene tilstrekkelig til at de kan innse når noe feiler og med nok margin til at de kan stoppe. Å ha to forskjellige sensorer gir den redundansen som skal til for å oppnå dette.

Prøvde det en gang. Nogså irriterende å ha på siden man da må trykke på gassen for at bilen skal begynne å bevege seg. Antar noen liker det, men jeg bruker den aldri. Jeg har alltid foten på bremsen når jeg ønsker å stå stille med bilen i gir og har absolutt ingen interesse av at bilen skal gi meg anledning eller incentiver til å ha foten noe annet sted i en slik situasjon.

Ingen av disse knappene er touch knapper. Auto hold knappen er ganske fast og må trykkes nogså bestemt for å aktueres. Den er også nær nok armstøtten til at hånden ikke havner der naturlig slik den gjør på girvelgeren eller hjulet.

Det er naturligvis en forenkling, men var det et poeng du ville frem til?

Den største utfordringen er det som kommer av at man opererer i et ukontrollert miljø. Så lenge man er på en vei som ikke ser så merkelig ut og med biler som ser normale ut kan billedanalysen gi rimelig gode resultater. Det er når det kommer noe uventet at disse algoritmene kan komme til kort og simpelten bli blindet siden billedanalysen ikke forstår at de ser et objekt. Så med litt snodig eller slitt veimerking, uventede veidekorasjoner, eller en lastebil som har mistet en gjenstand som normalt ikke er å finne på en vei o.l. da kan man plutselg få helt feil resultat og uten en faktisk måling av omgivelsene oppdager systemet gjerne ikke at det har tatt feil. Se f.eks hvordan AI lett kan lures til å ignorere et objekt: Nå er ikke slike scenarier så veldig viktige i SAE level 2 systemer, men ved level 3 og opp må man ha en helt annen risikohåndtering, både mot adverserielle input og mer tilfeldige feil.

Slike beregningen betinger at du identifiserer objekter og ikke barre ser pixler. Du er dermed fortsatt prisgitt en stokastisk billedanalyse og gjør fortsatt ikke direkte målinger av omgivelsene. CMOS kamera har naturlig mer sensitivitet i IR enn hva mennesker har. Så lenge man ikke skal bruke kameraene til å vise bilder til mennesker kan man dermed droppe IR filtre og ha mer IR sensitivitet. Det er greit nok, men viktigst er nok å kunne droppe fargefiltre overhode som øker total sensitivitet med 2-4x.

Gjetter avstanden fra normal skulderposisjon til skjerm er større i en BMW hvor man ikke er tenkt å skulle trykke på skjermen normalt.

Mange måter å få ting til å fungere på, i robotmiljøer er normalen at man har langt mer kontroll på omgivelsene enn hva en bil vil ha. Dermed kan man stramme kraftig inn på påkrevd konfidens i den stokastiske analysen og dermed få langt færre feil. Stereokameraer er også en måte å forbedre presisjonen, da kan man forenkle problemet til å kunne identifisere samme objekt i begge synsfelt og så beregne avstand ved å måle vinkel. Så lenge korreleringen av begge bilder går bra vel å merke (som igjen er en stokastisk prosess og ikke en presis måling). For at en bil skal bruke dette må den utstyres med flere kamera enn det som er vanlig, og de må plasseres spredt ut.