sverreb

Tror aldri jeg har ladet på noe som ikke var en 800V lader de siste årene. I den grad det finnes gamle 400V ladere igjen er det netopp de som fortsatt har ChaDeMo så å bli hindret av en leaf er ihvertfall ikke noe tema. Der det er en blanding er det gjerne bare noen få 400V enheter og en hel rad nye 800V uttak.

Begynner å bli langt mellom steder som bare har 400V ladere. Tror ikke dette er noe stort problem egentlig, men sikkert lurt å sjekke ruter du vet du trenger lading på. Med en rekkevidde (WLTP) på over 700km kommer de fleste til å stå veldig fritt på hvor de vil lade om de i hele tatt trenger å lade underveis.

Kilometer kjørt er ikke den viktigste komponenten i avskriving av en bil. Alle biler aldres, og mister verdi selv om de bare står stille. Bilparken vil gradvis finne veien til brukteksport eller skroting selv om de ikke kjøres. Så er jo også spørsmålet om hvor relevante biler som bare er registrert men nesten ikke brukt egentlig er. Dette fenomenet med gamle dieselbiler som langturbil er nok også noe som er i ferd med å forsvinne. Ettersom nye elbiler rutinemessig har rekkevidde på 4-600 km og hurtigladere står tett nok, også utenfor landets grenser er langtur greit nok gjennomførbart og det blir gjerne mer attraktivt å kjøre den nyere mer komfortable bilen fremfor en gammel kanskje marginalt pålitelig dieselbil du nesten aldri kjører ellers.

Det finnes fler kjøpskriterier enn de du finner på forsiden av et datablad.

Da må du ikke lånefinansiere, og det jeg skrev gjelder ikke deg.

Sikkert, men jeg vet ikke noe om de så jeg kan ikke regne de inn. Jeg antar også at når en annen forhandler oppgir 150000 i kundefordel på en bilkampanje så er gjerne den reelle verdien reellt sett mindre.

Selvfølgelig gjør man ikke det, og ingenting i hva jeg sa tilsier at jeg anbefaler å gjøre det. Jeg sa man bør tenke seg om før man kjøper ny bil om man må lånefinansiere. Selv om man ikke må lånefinansiere tar man naturligvis likevel et subsidiert lån under risikofri rente. Er du i en situasjon hvor du ville måtte lånefinansiere da er gjerne likviditeten slik at man kanskje ikke bør kjøpe noe som koster såpass mye i avskriving som en ny bil. Da bør man seriøst vurdere brukt siden en ny bil, uansett finansiering, vil videre erodere en allerede svak likviditet.

banken har nok ingen merverdi av de kundene. De er bare et navn som står på lånepapirene når du signerer og er deretter glemt. Bankens eneste interesse her er å tjene penger på sin rentemargin.

Fastrenteinnskudd på 3 år finner jeg ikke i farten, men DnB har 2 år på 3.7% hvis vi antar det også holder for 3 år blir da alternativverdien for risikofri rente på en kjøpspris på 500 000 ekvivalent til en rabatt på 57600 over 3 år. Greit nok antar jeg men ikke så veldig ulikt hva man ser av andre kampanjetilbud. Kampanjer med både 100 og 150 000 i 'fordel' er ikke uvanlig å se. Kroneverdien blir noe mer om din alternativfinansiering er vanlig lån. (Men kanskje man skal tenke seg litt om før man kjøper ny bil om man må lånefinansiere den)

Hvorfor tror du banken skal ta et tap? De er vel ute etter å tjene penger og går ikke inn i noen avtale de garantert taper penger på. De skal nok ha sine forventede rentemarginer.

Sterke farger går fint på små biler, på store (spesiellt om de er høye) så blir det fort litt mye etter mitt syn. Da fungerer det bedre med aksenter enn store flater med kraftige farger. i4 er jo imidlertid ingen stor bil. Hadde jeg skulle kjøpt en hadde jeg sannsynligvis gått for en Sanremo Green, men jeg ville sikkert vurdert (og droppet) en Sunset Orange. På min ix er jeg imidlertid godt fornøyd med Sophisto Grey med bronseaksenter. Jeg vurderte aventurinrød, men jeg er glad jeg ikke tok den i ettertid.

Dette er en håndfull 1. generasjons biler med barnesykdommer De fleste produsenter har både forventinger og Q&A prosesser til å drive mot en normal billevetid og er alt på sine 2. og 3. generasjon elbiler.

Trenger ikke å sende de så langt. Elbil markedsandelen er godt under 20% i mesteparten av europa. Det europeiske bruktbilmarkedet kommer til å være overveldende fyllt av forbrenningsbiler i godt over et tiår til, som er lenge nok til at godt som alle gjenværende slike biler i norge rekker å selges til sin siste eier uten å måtte sendes så langt.

Det er ingen stor fare. Bruktbilene kan eksporteres til andre land hvor de kommer til å kunne selges mye enklere uten vesentlige problemer lenge nok.

Samtidig kjøres eldre biler lite sammenlignet med nye. Vi kan forvente at det vil bli stadig mer upraktisk å ha en bensin eller dieselbil (særlig bensin*) hvor du vil finne at det blir gradvis færre bensinstasjoner, særlig utenfor hovedveiene. At de plutselig kollapser i pris er nok ikke noen stor fare siden bruktbilene kan eksporteres til andre land. Men når man ser en markedsandel som er vedvarende godt under 10% kan vi nok trygt si at disse er marginale i Norge. Noen vil fortsatt selges til entusiaster og vriompeiser så andelen går ikke til null. Det går vel også fortsatt en del naturgassbiler rundt om i landet. At du har dårlig erfaring med en spesifikk leverandør betyr ikke at ingen elbiler er lagd for å vare. Når selv toyota er komfortabel med å selge elbiler så tror jeg vi kan trygt anta at de er modne nok. En del elbiler vil være en risikosport på bruktmarkedet, men det er jo heller ikke noe nytt. Det har alltid vært bilmerker man betraktet som for spesiellt intresserte i så måte. Det samme gjelder nok gjerne på bruktmarkedet for elbiler som for andre biler: Det er gjerne biler uten de helt spennende spesifikasjonene på papiret som er de som gjerne er de tryggere bruktkjøpene. Det er nok ikke noe annet enn en total reversering av bilskattlggingen som kan vesentlig endre at forbrenningsmotoren er marginalisert i bilmarkedet i norge nå. *) Diesel vil være enklere tilgjengelig lengre p.g.a. alle tungbilene som ikke har samme konverteringsrate.

Keramisk coating er (skal være) silisium dioksid eller silisiumkarbid (usikker på om det egentlig er en ting, kildene jeg fant var ikke gode) Dette er definetivt hardere enn polymerene i lakken. Samtidig er coatingen så tynn at man ikke egentlig kan forvente noe særlig ripebeskyttelse. Det er litt som å kle en gummimatte med aluminiumsfolie og forvente at det skal beskytte mot kutt og pungteringer. Det kan sikkert bidra til å begrense de mikroskopiske ripene man får fra vanlig vask, men ikke forvent at det gjør noe med en ripe som man vil kunne føle med neglen. Først og fremst gjør den bilen mer lettstelt. Noen 'kjermaiske' coatinger er egentlig silisiumpolymere og ikke kjeramikk i hele tatt AFAIK

Noen av oss verdsetter at også neste eier skal ha et godt produkt. Både fordi det øker restverdien men også fordi det er en verdi i seg selv å maksimere levetiden på ting slik at det kastes mindre.

Jeg har sett krav om å tåle opp til 4.35V + margin (så applikasjonen forventer å sette 4.35V over cellen) i li-ion ladeapplikasjoner, men det betyr ikke at de lader cellen til 4.35V. Dette er nok mer en dynamisk spenning for å øke ladefart.

Hvis batteriet byttes så er det fordi det har en defekt. Beste praksiser for lading er for å begrense slitasje ikke for å ikke skape defekter. Bilprodusentene tar høyde for at brukere kan finne på å lade til 100% daglig og setter grensene for hva som trigger en utbytting lavt nok slik at det ikke er forventet selv når man lader slik. Det gir oss slikt som at grensen for å erklære et batteri defekt er gjerne rundt 70%. Vi pleide å betrakte et batteri på 80% gjenværende som EOL (men det var vel å merke når de ikke var i nærheten så godt karakteriserte som i dag) Nå vet jeg ikke hvordan du tenker men jeg tenker ihvertfall at hverken jeg eller eventuelle neste eier vil være spesiellt fornøyd med å måtte leve med et batteri på bare 80% gjenværende kapasitet. Når det er så enkelt å begrense slitasjen så ser jeg ingen grunn til å la det være.

Vi snakker noen titalls uW for de funksjonene. 12V batteriet kan holde det i drift i årevis. Telematikkenheten kan sikkert også skru ned på hvor ofte den våkner om den tar mye når den er aktiv slik at snittlasten holdes lav nok.

Anbefalingen om å ha den plugget ut ved langtidslagring er gjerne gitt i tilfelle det skjer en eller annen overspenningshendelse elnettet. Det skal naturligvis være ganske dramatisk for å trenge gjennom kontaktorer i EVSE og bil, men likevel er det en grei nok anbefaling å kople helt ut når bilen uansett ikke skal brukes på lang tid. Produsentene selger biler over hele verden og noen steder har man oftere lynnedslag enn her. Det å sjekke jevnlig er nok bare en CYA anbefaling. Selvutladingen i li-ion batterier er så lav at batteriet uansett ikke trenger opplading selv om det lagres i årevis. Bilen skal også bruke så lite at heller ikke 12V batteriet skal ha noen problemer med langvarig lagring.

Problemet er ikke å lade til 100%, problemet er akkumulert tid hvor batteriet står med veldig høy lading. Lader man til 100% daglig vil batteriet raskt akkumulere mye tid hvor det står fulladet, noe som sliter betydelig på det. Forskjellen mellom å lagres på 60% og på 90% er gjerne noe slikt som godt under 1% årlig forringelse og 3-5% årlig forringelse. Jeg målte nylig rekkvidden på min bil som nå er 3 år og jeg kan ikke måle merkbar reduksjon av rekkevidden. Jeg praktiserer å lade den til 60% hver dag og kun lade til fullt når jeg skal på en legre tur. (Det vet jeg alltid minst dagen før og kan dermed få ladet opp batteriet). Jeg har dermed nok rekkevidde for daglig bruk men fortsatt full glede av hele rekkevidden på langtur.

Dette er nok mest sannsynlig oppspinn. Mange som poster denne typen historier til diverse subreddits for å sanke karma, så blir det plukket opp av diverse low-effort videoprodusenter som dytter det gjennom en stemmegenerator, lager noen AI bilder og poster det til youtube for å sanke noen reklamekroner.

Lite teknisk innhold i disse artiklene. Generelt sett er det du vil se etter for en dramatisk endring i energitetthet er om man hevder at man får til metalliske anoder. Det er generellt ansett som nødvendig med fast elektrolytt for å kunne oppnå dette i oppladbare batterier, men det har vesentlige utfordringer også der. Utover det kan fast elektrolytt potensiellt gjøre noe med kalenderaldring av celler som har mest å si på hvor sensitive de er til SOC ved lagring. Sykelaldring er i veldig liten grad et problem for elbiler. Selve bilen er gjerne utslitt lenge før sykling av batteriet blir et fremtredende problem. Dagens celler tåler gjerne 2-4000 fulle ekvivalente sykler, eller mer, noe som tilsier en kjørelengde på ~600 000 - 2000 0000 km., langt mer enn de fleste biler ser før de blir skrotet av helt andre grunner. Lagring ved for høy SoC kan imidlertid degradere en celle dramatisk etter kun noen få år. Faststoffceller kan kanskje forhindre dette, men jeg kan ikke si noe sikkert om det.

Som sagt: Aktørene er profesjonelle og har et selvstendig ansvar for å forstå ansvaret de påtar seg. Om håndteringen er kostbar så må de sørge for å ta seg tilstrekkelig betalt. Dette er ingen unskyldning for lovbrudd. Uten konsekvenser for lovbrudd blir resultatet lovløshet. Gitt at eventuelle lovbrudd får passende konsekvenser så vil industrien tilpasse seg og sørge for at de overholder loven ved neste anledning. Så tenker jeg at en del nå er ute og krisemaksimerer i media for å prøve å kjøpe seg sympati og eventuell ingripen fra stemmesankende politikere. Jeg ser ingen grunn til å vektlegge slikt. Mye bedre å la denne saken få gå sin gang i rettsvesenet. Den aktuelle skraphandleren har helt frivillig påtatt seg å oppbevare disse batteriene som var kjent som defekte. Det er startpunktet. Om oppdragsgiver (I.e. importør/verksted el.lignende) har misrepresentert situasjonen i kontrakten da kan de også måttte bære et ansvar. Ved at skraphandleren kan saksøke de i et sivilt søksmål for å dekke kostnader de har for å håndtere batteriene på en lovlig måte. Uansett må denne skraphandleren forholde seg til lovverket.