Nio kommer til Norge i september: Åpner stasjoner for å bytte batteri

[Leif Hansen]

Prisen per kwt vstartet sånn ca på $250,- nå til ca $150,- I fm teslas siste såkalte BATTERY DAY, en event som media har oversett, null og niks i media, angir at straks det nye ølboks formatet 4680 mm skalerer produksjonen opp angis det en pris på $50,- Gigafabrikken i Berlin starter opp produksjonen inne knappe 8 uker. Med en slik pris kombinert med at Tesla nå garanterer levetid på drivverl og batteriet på hele 1,6 mill km er det game over for flere ... Med en dalende dollarpris grunnet en forutsatt sterke inflasjon i USAm ref bidens stimuluspakke som pumper inn ekstrem mengder med "friske" dollars, kan vi se for oss $ på godt under $8, trolig ned mot $7. Det gir:

75 kwt batteri x $50 x Nkr 8 = Nkr 30.000,- for et batteri som har gjort jobben over 1,6 mill km. En artikkel her forleden angir at analyser estimerer 3,2 MILL km !!!

[Hanhijnn]

Leif Hansen skrev (9 minutter siden):

NIO angir det selv: "...batteriene har kort levetid..." Akkurat det er mer eller mindre underkommunisert i artikkelen, derfor vi ser de har valgt en bytteløsning av batteriet...

Tja... Hva mener de egentlig her? Lost in translation? Mener de kanskje at strømmen på batteriet har for kort "levetid"? At det blir for kort mellom ladeseansene kanskje?

[mrxx]

Det er jo til syvende og sist forbrukerne som skal betale for løsningen, og dersom Nio hadde satt opp et troverdig regnestykke på hva dette koster så tviler jeg på at det blir særlig populært.

Slenger ut et anslag på 100 000 kr ekstra for 8 års bruk.

Det er jo i hovedsak taxier og andre storforbrukere som kan tenkes å være interessert. Sammenlignet med 250 kW lading så tror jeg ikke de sparer nok tid til at det blir lønnsomt.

[Snowleopard]

3L5Y3RE8 skrev (47 minutter siden):

Jeg for min del er litt usikker på trådløs lading. Det er vel så vidt jeg forstår basert på induksjon fra ladeplate til batteri. Ikke det at jeg er noen ekspert på området, men det er (i alle fall for meg) grunn til å spørre om det er tryggere å sitte over et batteri under induksjonslading enn det er å bo under en høyspentledning?

For de som lader 5-10 ganger i året er kanskje ikke dette så veldig farlig, men for f.eks. en taxi-sjåfør som kanskje lader 2-3 ganger per skift blir bildet litt annerledes.
Kanskje det lar seg gjøre å skjerme vekk slikt i en lastebil der man sitter høyere og den relative vektøkningen ved skjerming ikke vil ha stor betydning, men i en personbil der det nødvendigvis er en god del mindre plass og mindre å gå på mht. vekt vil det kunne ha betydning.

Eller kanskje jeg bare er helt på bærtur... 

Spørsmålet er selvsagt betimelig, og ikke noe jeg kan svare på. Men det er vel mulig med et tinfoil-vern mellom gulv og lader, så stopper vel det endel stråling. Men tror og at både de som forsker på dette, og skal godkjenne det, er betydelig opptatt av stråleverdier her, og det å holde seg innenfor det som ansees som sikkert.

Tipper likevel at verdiene er så små at dette er et ikke-problem, og spesielt siden man ikke alltid sitter i bilen mens den lader, men bruker pausen til f.eks. toalettbesøk, handle inn mat/snop/drikke og fortære ihvertfall noe av dette mens man er ute av bilen.

Det er bare innimellom at man faktisk oppholder seg i kjøretøyet under lading. Det er ihvertfall min erfaring.

[keramikklampe]

Løsningen inneholder jo mange gode poeng da?

Du får muligheten til å alltid ha siste batteri teknologi.

Du sparer tid og får økt fleksibilitet.

Det tar mindre plass.

Fjerner problemet med ladekø.

Kan brukes til å balansere strømnettet.

Mindre slitasje på batteriet/økt levetid. (Kan redusere antall batterier som skades av hurtiglading).

Enklere å implementere med tanke på effektbehov/strømnett utbygging. 

Kapasitet økning, evt redusering, gjøres enkelt ved å ha endre antall batter pakker i "banken". 

[Simen1]

Teorien er fin, men er det et marked for batteribytte? Det virker ikke som batteribytte har vært sterkt etterspurt i den norske samfunnsdebatten rundt elbilisme. Dette virker mest som NIO forsøker å løse et problem som folk ikke har. Historien inneholder en haug av "geniale" produkter som har feilet fordi det ikke var noen etterspørsel. Litt som binders-hjelperen i Office.

[Kajac]

Renault prøvde seg på batteribytte-stasjoner også. Det ble aldri en suksess. Problemet er at ett batteri ikke passer til mer enn én bilmodell. Det blir som om man kun kunne fylle bensin fra bilprodusentens bensinstasjoner. Jeg er også skeptisk til hvordan dette fungerer med batterislitasje. Kjedelig om du skal "fylle tanken" og da får et dårligere batteri i retur enn det du hadde.

[Kajac]

Snowleopard skrev (16 timer siden):

Tror det vil bli en annen løsning som vil slå bedre an her, og det er trådløs lading. Det testes ut trådløs induksjonslading i over 250 kW effekt, selv om det nok først vil komme som saktelading og semi-saktelading, altså opp til 22 kW.

Trådløs lading er veldig lite effektiv. I tillegg må ladeplate og enhet plasseres "riktig" i forhold til hverandre for å få optimal utnyttelse. Det er såpass lite stress å plugge i kabelen at jeg ikke ser hvordan dette skal være bedre, spesielt om man tar bakdelene med induksjon med i bedraktningen.

[Simen1]

Ladeplate kan være praktisk for saktelading fordi det er lettvint og ikke fordi det er spesielt effektivt eller økonomisk. Effektiviteten er ikke helt håpløs med rundt 90%, men det er kanskje verdt det for lettvinthetens skyld og for å slippe kabling. Kan f.eks fungere greit der det ikke finnes noe sted å henge opp ladeboks på vegg. Men hele konseptet forutsetter at det standardiseres og implementeres som standard i mange biltyper. Da må i hvert fall mottakeren under bilen være billig. Under bilen like bak bakakslingen kan være et aktuelt sted å standardisere plasseringen.

Hurtiglading er et helt annet tema. Det gjør man mye sjeldnere og der har induksjon mye større utfordringer både teknisk, kostnader og energitap. Derfor bør hurtiglading skje med kabel, ikke induksjon.

Batteribytte ser jeg ikke helt behov for. Det er jo selvsagt myntet som en konkurrent til hurtiglading, ikke saktelading. Kort rekkevidde er upraktisk uansett siden det gir kort kjøretid mellom hvert batteribytte/lading. Derfor bør rekkevidden være lang etter dagens standarder uansett. Kan man kjøre f.eks 3-4 timer mellom hvert stopp så matcher det godt med folks behov for mat, dobesøk osv. Da gir det null mening at bilen skal være klar til ny økt i løpet av bare 2 minutter. Batteribytte er altså løsningen på et behov som ikke finnes.

Hurtiglading gjør jobben helt greit.

 

[hekomo]

keramikklampe skrev (6 timer siden):

Løsningen inneholder jo mange gode poeng da?

Nei, en dårlig løsning som viser at de ikke har skjønt det.

Sitat

Du får muligheten til å alltid ha siste batteri teknologi.

Så de må hele tiden kaste ganske nye batterier fordi de ikke er riktig nye nok?

Sitat

Du sparer tid og får økt fleksibilitet.

Det er ikke bevist.

Sitat

Det tar mindre plass.

Enn hva?

Sitat

Fjerner problemet med ladekø.

Du får eventuelt batterikø i stedet.

Sitat

Kan brukes til å balansere strømnettet.

Man trenger ikke en ekstremt tungvint løsning som dette til å gjøre det.

Sitat

Mindre slitasje på batteriet/økt levetid. (Kan redusere antall batterier som skades av hurtiglading).

Så du tror disse batteriene ikke må lades mellom hver gang?

Sitat

Enklere å implementere med tanke på effektbehov/strømnett utbygging. 

Så du tror disse batteriene ikke må lades mellom hver gang?

Sitat

Kapasitet økning, evt redusering, gjøres enkelt ved å ha endre antall batter pakker i "banken". 

Enkelt og enkelt. Det koster fortsatt å produsere batteripakker. Skal de bare kaste dem da?

[hekomo]

qualbeen skrev (16 timer siden):

Dersom batteribytte var en godt innarbeidet og de facto standard på elbiler i dag, ville du sett at det ikke ga sløsing vedr. batteri-produksjon. Faktisk snarere omvendt!

Jo, det er sløsing uansett når det er stor mangel på batterier.

Sitat

I dag produseres og kjøpes det biler med ekstremt mye lengre rekkevidde enn hva vi trenger 99% av tiden. Nettopp fordi å svinge innom en tradisjonell hurtiglader annenhver time er ekstremt upraktisk på langtur. 

En eldre med Leaf med 24 kWh batteri er mer enn godt nok for å dekke dine vanlige behov i hverdagen. Men vi kjøper biler med 75-100 kWh kapasitet, slik at vi kommer litt fler kilometer de få gangene man skal lengre. 

Tenk å kunne ha 15-20 kWh som basis-pakke, også svippe innom en byttestasjon og oppgradere til 100+ for den ene langturen?!

Hele bilflåten kunne altså hatt 20 kWh som utgangspunkt, i stedet for 100. På den måten kan dagens batterier fordeles på fem ganger så mange biler! Riktignok må vi sette av batteri til bytte-pakken også. Men la oss si at dagens battericelle-beholdning rekker til ca fire ganger så mange biler, da?!

Prisene pr bil ville forøvrig  kunne droppet med 30-40% (dersom selve batteribyttet og leie av annet batteri betales til kostpris eller mer). Skal byttemulig integreres i kjøpspris (tenk Tesla sitt ladenettverk i starten), vil prisreduksjon såklart bli mindre. 

Men ... her skisserer jeg et hypotetisk og ikke-eksisterende tilbud .. 

Du må uansett produsere flere store batterier enn det som trengs i dag. Du må tross alt ha flere i reserve. Så man ender igjen opp med å produsere flere batterier enn det som egentlig hadde vært nødvendig.

[keramikklampe]

hekomo skrev (54 minutter siden):

Nei, en dårlig løsning som viser at de ikke har skjønt det.

Så de må hele tiden kaste ganske nye batterier fordi de ikke er riktig nye nok?

Det er ikke bevist.

Enn hva?

Du får eventuelt batterikø i stedet.

Man trenger ikke en ekstremt tungvint løsning som dette til å gjøre det.

Så du tror disse batteriene ikke må lades mellom hver gang?

Så du tror disse batteriene ikke må lades mellom hver gang?

Enkelt og enkelt. Det koster fortsatt å produsere batteripakker. Skal de bare kaste dem da?

Fikk ikke til å sortere det slik du gjorde, så skriver bare svar avsnitt for avsnitt for å utrede om tankegangen.

 

1.Ser for meg at oppgradering blir en option. Både for dem som vil ha større batteri, siste teknologi, mindre batteri, batteri reparasjon basert på helse monitorering ladestasjoner potensielt har, og til slutt brukes batteriet til bank/buffer/strømnett regulering.

2.Så at det tok 90sekund å bytte Tesla batteri. 90 sekund er betydelig mindre enn hva det tar å lade ett batteri. Trenger vel ikke bevis det? Du står ellers fritt frem til å distribuere tiden til din plan, om du har lyst å spise i en time, eller bare ta en toalett pause og komme deg videre. Altså mer fleksibelt enn å ikke ha denne muligheten.

3.Artikkelen sier en slik bytteplass tar tre-fire parkeringsplasser. Si at det kommer 8 biler og det tar 2 minutter for hver bil. Og worste case kommer alle på likt. Siste bil er da fulladet etter 16minutter. Skal en gi kortest mulig (selv om lenger) tid for en ladestasjon, trenger en 8 parkeringsplasser.

4.Som forklart kan det ta kort tid å bytte batteri, så mindre sannsynlig å få lade/bytte kø.

5.Balansering av nettet er bonus funksjon. Har forstått at dette er veldig ettertraktet så slike batteri banker kan være bra. 

6.Batteriene må lades ja, men det er ikke gitt at det trenger å hurtiglades. Ser for meg at en slik bytte stasjon har ett magasin med batterier som f.eks 10stk? Så med mindre 11 biler står i kø, kan batteriets ladehastighet reguleres.

7.Ettersom det kan være mulig å bruke batteri banken som en slags buffer, kan de pumpe inn ekstra effekt hvor det er behov. 10 pumper på 150kW vil ikke trenge utbygging/transformator med kapasitet på 1500kW for å levere maks ladehastighet.

8.Siste punktet var ment som kapasitet på ladestasjoner, ikke bilen. Merkes det at stasjonen nett begrensing på 100kW, kan kapasiteten økes ved å øke antall batterier den har lagret. Evt for å ta høyde for fåtall dager med høy utfart. Skulle en gjort det samme med "vanlige" ladestasjoner, ville utbygging vært lite optimalisert eller ikke verdt det. 

Eksempel:

Veldig travelt på onsdag. Ikke særlig travelt ellers. Løsning flere batterier i banken slik at det alltid vil være ferdigladet batteri tilgjengelig for "utfarten". Etterpå er stasjonen i de neste 6 dagene og lader batteriene optimalt, nett regulering osv.. For vanlige pumper er løsning utbygging for å takle "utfarten", men maks kapasiteten vil ikke være brukt de neste 6 dagene.

[Snowleopard]

Simen1 skrev (6 timer siden):

Ladeplate kan være praktisk for saktelading fordi det er lettvint og ikke fordi det er spesielt effektivt eller økonomisk. Effektiviteten er ikke helt håpløs med rundt 90%, men det er kanskje verdt det for lettvinthetens skyld og for å slippe kabling. Kan f.eks fungere greit der det ikke finnes noe sted å henge opp ladeboks på vegg. Men hele konseptet forutsetter at det standardiseres og implementeres som standard i mange biltyper. Da må i hvert fall mottakeren under bilen være billig. Under bilen like bak bakakslingen kan være et aktuelt sted å standardisere plasseringen.

Hurtiglading er et helt annet tema. Det gjør man mye sjeldnere og der har induksjon mye større utfordringer både teknisk, kostnader og energitap. Derfor bør hurtiglading skje med kabel, ikke induksjon.

Batteribytte ser jeg ikke helt behov for. Det er jo selvsagt myntet som en konkurrent til hurtiglading, ikke saktelading. Kort rekkevidde er upraktisk uansett siden det gir kort kjøretid mellom hvert batteribytte/lading. Derfor bør rekkevidden være lang etter dagens standarder uansett. Kan man kjøre f.eks 3-4 timer mellom hvert stopp så matcher det godt med folks behov for mat, dobesøk osv. Da gir det null mening at bilen skal være klar til ny økt i løpet av bare 2 minutter. Batteribytte er altså løsningen på et behov som ikke finnes.

Hurtiglading gjør jobben helt greit.

 

Hurtiglading er greit, det her er egentlig snakk om hvilken "plugg" man har/benytter, og der trådløs induksjonsplate-mottaker er et alternativ jeg tror vil være lettere å få som world wide universal standard. Altså vil vi forhåpentligvis slippe problemet med ChaDeMo, CCS1, CCS2, Tesla-ladeplugg etc. ved å enes om samme standard.

Det åpner og for at flere kan produsere enheten under bilen, og på plassen, for de alle forholder seg til samme standard. Selvsagt er lettvintheten og universal standard hovedmotivet. Lading med kabel hjemme vil man fremdeles kunne gjøre uavhengig om man støtter trådløs lading eller ikke.

Men trådløs lading er lettvint for alle parter når kan kommer til et sted som ikke er hjemme. Og man slipper å tenke på om man husket å legge kabelen tilbake i bilen.

En annen fordel er at platen i bakken kan monteres skjult, slik at den ikke blir visuelt forstyrrende utenom malingen på asfalten og/eller skiltingen. Man slipper derfor en metallklump på en mursokkel som kan krasjes i, og som man må manøvrere riktig til for å få ladet, fordi det kommer an på kabelen og hvor bilen har sin ladeport. Et langt mindre problem enn å klare å stoppe oppå platen etter instruksjoner via lyssignaler i HUD eller på infotainment-skjermen.

Ved at laderen egentlig er trafoen som står sentralt, og med ladeplatene spredd utover området der det er fornuftig å plassere den, og at man kan ha flere på et større område enn det er faktisk ladekapasitet, så kan man styre i software om man ønsker å lade, når man skal være ferdig og hvilke grenseverdier som gjelder. Det styrer og om man egentlig "saktelader" over DC-protokollen, eller hurtig/lynlader.

Og når man er ferdig ladet, så slipper man  flytte bilen, fordi effekten styres til neste i kø. Jeg ser for meg et system som dekker en stor mengde plasser, og det er uvesentlig om en ICE-bil uten lademulighet parkerer, fordi det allerede er så mange alternative plasser å stå på.

 

[Trestein]

Leif Hansen skrev (På 6.5.2021 den 23.05):

Prisen per kwt vstartet sånn ca på $250,- nå til ca $150,- I fm teslas siste såkalte BATTERY DAY, en event som media har oversett, null og niks i media, angir at straks det nye ølboks formatet 4680 mm skalerer produksjonen opp angis det en pris på $50,- Gigafabrikken i Berlin starter opp produksjonen inne knappe 8 uker. Med en slik pris kombinert med at Tesla nå garanterer levetid på drivverl og batteriet på hele 1,6 mill km er det game over for flere ... Med en dalende dollarpris grunnet en forutsatt sterke inflasjon i USAm ref bidens stimuluspakke som pumper inn ekstrem mengder med "friske" dollars, kan vi se for oss $ på godt under $8, trolig ned mot $7. Det gir:

75 kwt batteri x $50 x Nkr 8 = Nkr 30.000,- for et batteri som har gjort jobben over 1,6 mill km. En artikkel her forleden angir at analyser estimerer 3,2 MILL km !!!

Ser ut til at Tesla må oppdatere internettsidene sine!

https://www.tesla.com/no_NO/support/vehicle-warranty
 

Ser ikke 1 600 000km på noen av bilene