E-Tron GT er Audis sterkeste elbil til nå

[Complexity]

28 minutes ago, oophus said:

? Jo, det blir jo bare flere komponenter som kjølingen må innom. 

 

TM3 henter varme fra motorene til batteriet for å varme opp batteriet når det er kaldt.. Tre motorer som fint kan pushes opp til 130C uten å affekteres av det på samme loop som batteriene fungerer dårlig i et slikt setup, når batteriene ikke skal over 50-60C. Da setter du restriksjoner til at man kun kan pushe bilen opp til ca 50% av temperaturen motorene egentlig kan pushes til over tid. 

Motorene varmer batteriet ved behov. Er fine ventiler og pumper som styrer dette.

Og enda finere blir det nok i den nye Teslan.

[Trestein]

Complexity skrev (8 minutter siden):

Motorene varmer batteriet ved behov. Er fine ventiler og pumper som styrer dette.

Og enda finere blir det nok i den nye Teslan.

Når ssb batterier kommer slipper man å varme opp 500kg masse for hver kjøretur.

uansett hvordan man ser på det krever det energi som kunne vert brukt til andre ting.

Det hjelper lite hvor mange ventiler kjølesystemet har. Man burde heller isolere batteriet bedre. 

[oophus]

Complexity skrev (17 minutter siden):

Motorene varmer batteriet ved behov. Er fine ventiler og pumper som styrer dette.

Og enda finere blir det nok i den nye Teslan.

Forstår du ikke hva jeg snakker om? 

En elbil som skal være så effektiv som mulig i feks kuldegrader har godt av en samlet kjøleloop siden man trenger varme oftere enn å kjøle. Dog for en elbil med 3 motorer og 1,100hk så skulle en tru at fokuset falt litt inn mot det å prestere på feks en bane. Der vil et felles kjølesystem være en ulempe, siden formålet er å kjøle, ikke varme opp. 

Endret 14. februar 2021 av oophus

[Simen1]

Trestein skrev (5 minutter siden):

Når ssb batterier kommer slipper man å varme opp 500kg masse for hver kjøretur.

Man trenger ikke faststoffbatterier for å slippe det. Jeg slipper det på min med NCA (flytende elektroltytt). Ett tastetrykk så slipper man

[Trestein]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Man trenger ikke faststoffbatterier for å slippe det. Jeg slipper det på min med NCA (flytende elektroltytt). Ett tastetrykk så slipper man

Jeg ser mange gjør dette. Spesielt tyskere som ikke liker å bruke 7kwh for å forvarme batteri. Men så må de kjøre uten regenerering, effekt reduksjon og lade i timesvis på hurtigladere fordi batteriet er for kaldt. Spesielt Kina utgaven er ille

[Simen1]

7 kWh? - er det ofte de har -100°C i Tyskland?

[Complexity]

1 hour ago, oophus said:

Forstår du ikke hva jeg snakker om? 

En elbil som skal være så effektiv som mulig i feks kuldegrader har godt av en samlet kjøleloop siden man trenger varme oftere enn å kjøle. Dog for en elbil med 3 motorer og 1,100hk så skulle en tru at fokuset falt litt inn mot det å prestere på feks en bane. Der vil et felles kjølesystem være en ulempe, siden formålet er å kjøle, ikke varme opp. 

Forstår du hva jeg snakker om?
Batteri og drivverk har samme kjøleloop ved behov

Altså ønsker man ikke dette kobles de fra hverandre.

Dette var dog den gamle løsningen og det er nå mere avansert siden de har bytte ut Superbottle med Octovalve og blandet inn en varmepumpe.

Fant ikke noe god skjematikk på hvordan det er koblet med Octovalve men det betyr jo ikke så mye da vi uansett ikke aner hvordan Tesla har tenkt å gjøre dette på Plaid.

Endret 14. februar 2021 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (55 minutter siden):

Forstår du hva jeg snakker om?
Batteri og drivverk har samme kjøleloop ved behov

Kan du forklare hvorfor 130C motor ikke affekterer batteriene med dette diagrammet? Dette bare bekrefter det jeg sier. Skal de ha fullstendig kontroll over individuelle komponenter som tåler ulik temperatur, så kan du ikke dele kjølemedie dem I mellom, noe du gjør her. Risk vs reward. Det koster mer energi (fler pumper osv) , men når formålet er å produsere en bil med 1,100hk så har de jo gått den ruta?

[Complexity]

1 hour ago, oophus said:

Kan du forklare hvorfor 130C motor ikke affekterer batteriene med dette diagrammet? Dette bare bekrefter det jeg sier. Skal de ha fullstendig kontroll over individuelle komponenter som tåler ulik temperatur, så kan du ikke dele kjølemedie dem I mellom, noe du gjør her. Risk vs reward. Det koster mer energi (fler pumper osv) , men når formålet er å produsere en bil med 1,100hk så har de jo gått den ruta?

Som du ser på skjema er det en egen pumpe til drivverket. Stopper man den får man vel ikke så mye varme fra motoren siden vannet ikke sirkulerer. Det har jo dog minimalt å si på Model 3 og spesielt den på skjema over som er en RWD utgaven.
Er motoren 130 grader så er det med vilje for å varme opp batteriet, og da ønsker man jo at den varmen skal gå til batteriet.

Fin video som forklarer superbottle her om du er interessert.

Octovalve er en enda mere finuelig sak med steppermotorer som kan stå i forsjellige posisjoner for å flytte varme og kjøling hit og dit.

Hva som kommer i Plaid vites ikke, og derfor ikke vits å dømme kjølingen på den nord å ned allerede.

Taycan har 3 pumper, 6 ventiler og to vifter for å styre sin kjøling.

Endret 14. februar 2021 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (4 minutter siden):

Som du ser på skjema er det en egen pumpe til drivverket. Stopper man den får man vel ikke så mye varme fra motoren siden vannet ikke sirkulerer.

Vi snakker om en bil med 1,100hk som skal yte maks over en periode. Det at man kan skru på noen ventiler for å unngå deler av samme loop er ikke noe som foregår ved 100% pådrag og staffing på bane. Da må du kjøle batterier, inverter og motor. 

 

Complexity skrev (6 minutter siden):

Hva som kommer i Plaid vites ikke, og derfor ikke vits å dømme kjølingen på den nord å ned allerede.

Jeg har ikke dømt den? Jeg sier at vi må forvente store forandringer fra dagens system om Plaid skal kunne konkurrere mot tilsvarende over tid. Gjør dem ikke noe spesielt, og deler loop som før, så blir prestadaene kortvarige. Forskjellen mellom sekunder med maks ytelse og kontinuerlig ytelse er rimelig stor om et av komponentene ikke kan kjøles nok. 

[Complexity]

27 minutes ago, oophus said:

Vi snakker om en bil med 1,100hk som skal yte maks over en periode. Det at man kan skru på noen ventiler for å unngå deler av samme loop er ikke noe som foregår ved 100% pådrag og staffing på bane. Da må du kjøle batterier, inverter og motor. 

 

Jeg har ikke dømt den? Jeg sier at vi må forvente store forandringer fra dagens system om Plaid skal kunne konkurrere mot tilsvarende over tid. Gjør dem ikke noe spesielt, og deler loop som før, så blir prestadaene kortvarige. Forskjellen mellom sekunder med maks ytelse og kontinuerlig ytelse er rimelig stor om et av komponentene ikke kan kjøles nok. 

Ja som du ser på videoen over om superbottle ser du at den kan du kjøre kjølevannet til motorene via batteriet eller rett i radiatoren. Alt etter hva som trengs. Antar Taycan gjør noe lignende? Eller har Taycan kun separate systemer?

Tror det går helt fint. Model 3 klarer seg jo mye lenger på bane enn Model S gjør så de har jo lært allerede der. Og nå som Tesla kommer med sitt 3'e nye batterisystem blir nok kjølingen å være på topp etter all erfaringen de har fått. Kan jo hende Plaid får en ekstra heftig AC modul som kan gi mye mere kjøling enn tidligere også. Som man ser på Model 3 så kjøles jo vannet via denne rett før det entrer batteriet.

For å holde tråden litt relevant så fant jeg denne infoen om E-Tron GT sin kjøling:
Liquid cooling makes performance repeatable and help preserves the performance over the life of the vehicle. Four liquid cooling circuits are connected by valves. One circuit is dedicated to the high-voltage battery, and another handles the electric motors and power electronics. Another system conditions the interior.

Endret 14. februar 2021 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (5 minutter siden):

at den kan du kjøre kjølevannet til motorene via batteriet eller rett i radiatoren.

Det er et delt system. Når alt presses til maks, så ønsker du maks av det du kan få. Når noen komponenter kan bli 130C mens en annen komponent kun 60C så får du en restriksjon fra komponenten som takler minst. 

Complexity skrev (14 minutter siden):

Eller har Taycan kun separate systemer?

Litt usikker, men jeg mener Taycan også har ett delt system. Dog 800V fungerer nok bedre angående varme skulle en tru. Om Porche skal lage en typisk supersportsbil for å hente mer, så blir det naturlig å separere kjølingen. Litt som det Rimac gjør. De har flere systemer kun mot motorer, batterier og invertere. Kapasiteten for kjølingen blir altså designet/skalert for å møte de ulike komponentenes egenskaper. 

Så kan det jo hende man snur litt ventiler rundt for å kun utnytte 33% av pumpene når bilen kun skal cruise rundt og henter varme fra motorer til batteriet feks. 

Altså blir det interessant å se hvordan dette ser ut på Plaid. Jeg regner med de har gjort noe og at den vil skape grei kunnskap mot en eventuell roadster. 

[uname -i]

Porsche har drevet med racing  i 70 år og har vært en rendyrket sportsbilprodusent like lenge. De brukte 4 år med testing og utvikling før de lanserte Taycan.

Tesla har ingen meritter og de skal komme med sin Plaid i september. Hvor er de hen i løypa på test og utvikling? 

[Jens Kr. Kirkebø]

Trestein skrev (21 timer siden):

Jeg ser mange gjør dette. Spesielt tyskere som ikke liker å bruke 7kwh for å forvarme batteri. Men så må de kjøre uten regenerering, effekt reduksjon og lade i timesvis på hurtigladere fordi batteriet er for kaldt. Spesielt Kina utgaven er ille

Har man kjørt så langt at man må hurtiglade har batteriet blitt varmet opp av spillvarmen fra motorene. I hvert fall fungerer det slik i Teslaene. Regenerering er det dårlig med når batteriet er steinkaldt ja, men bremsene har bare godt av å bli brukt litt i saltlaken vinterstid. Tapet fra manglende regenerering er uansett mye lavere enn det man ville tapt på å varme opp batteriet. Ytelsen er mer enn bra nok uansett, i hvert fall i ned til -25 grader. Har ikke testet kaldere 

[Trestein]

Jens Kr. Kirkebø skrev (6 timer siden):

Har man kjørt så langt at man må hurtiglade har batteriet blitt varmet opp av spillvarmen fra motorene. I hvert fall fungerer det slik i Teslaene. Regenerering er det dårlig med når batteriet er steinkaldt ja, men bremsene har bare godt av å bli brukt litt i saltlaken vinterstid. Tapet fra manglende regenerering er uansett mye lavere enn det man ville tapt på å varme opp batteriet. Ytelsen er mer enn bra nok uansett, i hvert fall i ned til -25 grader. Har ikke testet kaldere 

Nextmove i Tyskland har testet en m3 sr i en måned ved kaldt vær.
 

Man trenger 4-5kwh for å varme opp et 500kg batteri fra -10 grader. Om motoren i snitt yter 20kw og motoren har 95% virkningsgrad blir det kun 1kwh spillvarme etter en time. Alt for lite til å heate batteriet. For å få batteriet varmt nok kjørte de bilen i 160km/h en time pluss at forvarming ble satt på. Da fikk de over 100kw lading. Litt upraktisk å måtte starte med fullt batteri, kjøre det tomt , så kunne lade med full effekt.

Ser teslabjørn har en litt raskere teknikk men litt upraktisk om man har flere med seg i bilen. 

[Complexity]

[Marzo]

5 minutes ago, Complexity said:

Ironien her er vel at Tesla P85D "bare" hadde 469hk og 0-100 tid på 3,6 sekunder målt i den virkelige verden

[oophus]

Marzo skrev (12 minutter siden):

Ironien her er vel at Tesla P85D "bare" hadde 469hk og 0-100 tid på 3,6 sekunder målt i den virkelige verden

Mens E-Tron GT allerede er målt til 2.88 sekunder, der dette kan repeteres med jevnere tall enn "det andre". 

[Simen1]

Vel, noe må man vel få igjen for de 20 900 $ og 7 års ekstra ventetid

[oophus]

Simen1 skrev (24 minutter siden):

Vel, noe må man vel få igjen for de 20 900 $ og 7 års ekstra ventetid

For 7 år siden, så var det vel få som hadde hørt om e-Tron GT, så det blir vanskelig å vente på noe man vet ikke kommer.