Rapport hevder en diesel-Golf kan ha mindre CO2-avtrykk enn en e-Golf [Ekstra]

[Simen1]

Jeg presiserer:

Simen1 skrev (14 minutter siden):

Men regenererernde biler har ikke noen nevneverdig økning i energiforbruk som følge av økt vekt.

[Ibran Mohedda]

Det er ikke så viktig å vite hva du tror og vedder om en sak du ikke har lest.

[Vain]

Drivstoff Norge representerer en bransje som vil få en enorm økonomisk nedgang som følge av overgang til elbil. Bilisten trenger ikke lenger besøke dem flere ganger i uka, kun noen få ganger i året på langtur. Deres økonomiske insentiver må være klart for alle, og rapporten må tolkes i lys av dette.

_

Drivstoff Norge ønsker at man skal benytte livsløpsanalyser for å vurdere de ulike teknologiske løsningene mot hverandre. I en ideell verden kunne dette fungert, men i praksis vil dette være en stor fordel for fossil-gjengen. Det er en forholdsvis enkel analyse for fossil-biler, men ekstremt vanskelig for el-biler. Analysen er helt avhengig av oppdaterte data, spesielt for produksjon av batterier. Ingen bilprodusenter vil dele slik data med utenforstående fordi det er bedriftshemmeligheter og konkuransefortrinn. I tillegg vil bilprodusentene enkelt kunne manipulere data til en slik analyse for å stille forbrenningsmotoren i et bedre lys.

_

I rapporten analyseres e-golf, et spebarn i elbil-sammenheng. Dette er en gammel bil designet for forbrenningsmotor, hvor de har stappet inn batterier og elmotor der det er plass. Denne bilen er ikke representativ for dagens elbil, og heller ikke for hva elbilen kan bli med dagens nivå av innovasjon. Innen denne rapporten har kommet ut har det skjedd enorm utvikling i batteriteknologi. Det brukes mindre sjeldne materialer (kobolt), batteriene er lettere og mindre. Med en slik rask utvikling og mangel på data kan ikke livsløpsanalyser gi et godt svar. Dataen er alltid utdatert.

_

Drivstoff Norge sier at de ikke tar hensyn til lokale utslipp i rapporten. Etter min mening er lokale utslipp hovedmålet med min elbil. Jeg ønsker ikke å stå i dieseleksos og skrape is 2 ganger om dagen, jeg tror det er helseskadelig for meg selv. Jeg ønsker at det skal være mulig å ta seg en joggetur på gangveier i byen uten at det skal rive i lungene av eksoslukt. En kald forbrenningsmotor som startes i byområder 2 ganger i døgnet bidrar med mye lokalt utslipp, og dette må vi få bort. Disse utslippene er de samme uavhengig av om det er fossilt eller HVO drivstoff. Å se bort fra lokale utslipp er en grov feil.

_

Jeg har forståelse for at bransjen er desperate etter å overleve. En elbil har ikke behov for like mange bensinstasjoner som før, færre bilmekanikere fordi det er færre deler som kan feile, og mindre arbeidsplasser for bilbransjen fordi det er færre deler og raskere å montere bilen. Det er mange som vil få en sterk økonomisk nedtur pga elbilen, og disse er forsåtåelig nok negative til å miste sin arbeidsplass. Men forbrukeren vil tjene på dette med billigere bilhold og renere luft.

[sverreb]

52 minutes ago, Simen1 said:

Men regenererernde biler har ikke noen nevneverdig økning i energiforbruk som følge av økt vekt

Denne påstanden krever en begrunnelse. Regenerering henter ikke tilbake mer enn ca halvparten av den kinetiske energien , og vekten vil også påvirke rullemotstand ikke  bare sammenhengen mellom kinetisk energi og fart. Rullemotstanden er rent tap.

Også ikkeregenererende biler gjenbruker kinetisk energi i en viss grad selv om det er mindre fleksibelt.

Med ikke nevneverdig vil jeg forstå <1% eller deromkring. Rullemotstand alene står for en stor andel av energibruken, og den vokser proporsjonalt med vekt, så  å si at vekt har en ikke nevneverdig påvirkning virker som en urimelig påstand.

Endret 13. mai 2020 av sverreb

[Trestein]

uname -l skrev (48 minutter siden):

Du får fortelle det til de dumme ingeniørene som har misforstått og tror at tyngre og større bil gir økt rulle- og luftmotstand.

Det er bare å prøve å dytte en 2,5 tonns bil på en parkeringsplass og etterpå dytte en som er halvparten så tung . Da ser du hvor lett det er.

Alle tester viser at forbruk stiger med økende vekt. Prøv å dra 2500kilo med en el bil. Ev prøv å dra en tom kontra full henger med samme luftmotstand.

I normale hastigheter bli bilen bremset av luftmotstanden. Skal du opp i 90kmh må du tilføre bevegelses energi samt overvinne luftmotstand. Reduserer du hastighet fra 90 til 50 vil du kunne gjøre det med pådrag på motoren hele tiden. Du bare tilfører litt mindre kraft og bilen retarderer

[Vain]

Den beste løsningen for økt bruk av bio-drivstoff er å tvinge fram en gradvis økende innblandingsprosent i det fossile salget. For alle sektorer (vei, fly, båt). På denne måten får bio-bransjen et forutsigbart marked, og man tvinger fossilbrukere til å betale en høyere drivstoffpris. De blir "ufrivillig" mer miljøvennlige, og den høyere prisen gjør andre alternativer mer konkuransedyktige. Om dette reguleres riktig kan alt utnyttbart bio-materiale benyttes.

_

Et interesant perspektiv er at hvis alt utnyttbart biodrivstoff blandes inn i eksisterende forbruk vil det ikke utgjøre noen forskjell hvis et nytt prosjekt bestemmer seg for å kjøre med 100% bio. Det vil kun drive opp prisen fordi det ikke vil bli mer drivstoff på markedet.

[Simen1]

Vain skrev (34 minutter siden):

Den beste løsningen for økt bruk av bio-drivstoff er å tvinge fram

Såkalt bio-drivstoff er en svindel som bare forsøker å holde liv i forbrenningsteknologien ennå lengre.

En bedre løsning er å forby salg av nye biler som har mindre enn 50 km elektrisk rekkevidde. Norge kan gå foran som et godt eksempel siden vi allerede er så godt i gang, også kommer EU og resten av verden etter.

[oophus]

Simen1 skrev (2 minutter siden):

En bedre løsning er å forby salg av nye biler som har mindre enn 50 km elektrisk rekkevidde. Norge kan gå foran som et godt eksempel siden vi allerede er så godt i gang, også kommer EU og resten av verden etter.

Er jo stort sett det som skjer da. Ingen får vell subsidier nå om den elektriske rekkevidden ikke overstiger 50 km? Så det er vanskelig for en bilprodusent å konkurrere med en bil med 40km rekkevidde på batteriet nå angående PHEV. 

[Ola KJ]

Klassisk feil å bare ta med det som kommer ut av potta på Golfen, mens en snakker om bakenforliggende forurensing på europeisk strømmiks. Dieselen som er på tanken til Golfen har blitt pumpet opp i Nordsjøen fra en fossildrevet platform, av mannskap som flys ut i fossilhelikoptre, forsynt av fossilforsyningsskip etc. etc. helt til en tankbil med dieselmotor leverer noen kubikk på en bensinstasjon nær Golfen. Og der tenker jeg at regnskapet til europeisk strømmiks er brukt opp lenge før du får svidd av dieselen i 1,6-litern.

[uname -i]

Ola KJ skrev (5 minutter siden):

Klassisk feil å bare ta med det som kommer ut av potta på Golfen, mens en snakker om bakenforliggende forurensing på europeisk strømmiks. Dieselen som er på tanken til Golfen har blitt pumpet opp i Nordsjøen fra en fossildrevet platform, av mannskap som flys ut i fossilhelikoptre, forsynt av fossilforsyningsskip etc. etc. helt til en tankbil med dieselmotor leverer noen kubikk på en bensinstasjon nær Golfen. Og der tenker jeg at regnskapet til europeisk strømmiks er brukt opp lenge før du får svidd av dieselen i 1,6-litern.

Til opplysning. De greiene du nevner er tatt med i rapporten.

[Kimble]

"Elbilen sliter mer på veien, bremseklosser og dekk"

Bremsene på elbiler brukes jo nesten ikke.

[toddinnorway]

5 hours ago, Eivind Helle said:

En Audi 80 fra 1990 kan størrelsemessig sammenlignes med en e-golf eller en Hyundai Ionic. Begge disse bilene ville enklet klart et forbruk på 0.125 kWh/km med konstant kjøring i 85 km/t. Altså snakker vi en faktor 3 i forskjell i energiforbruk sammenlignet med 0.385l/mil med diesel.

Problemstillingen er at energieffektiviteten er elendig for biler med forbrenningsmotor. Og det vil ikke forandre seg.

 

2 hours ago, Trestein said:

Nå blir ikke el biler bare solgt i norge. Ser man på teslabjørns 1000km test med høy snitthastighet er energiforbruk mye høyere. Tror det var 220wh pr km ved reel snittfart 100. En moderne golf tdi bruker typisk 0,4 liter pr mil bed denne hastigheten.

Det betyr at om du skal holde høy snitthastighet og lading gir reduksjon av snitthastighet så blir regnestykket dårligere. 

Så en tesla som holder 100 i snitt over 1000km har et utslipp på 107g pr km i tyskland. En golf tdi med 100 i snittfart bruker og 0,4 liter pr mil har akkurat samme co2 utslipp. Mye av dette er fordi tesla må kjøre raskere for samme snittfart. I tillegg til liten forskjell kommer co2 fra produksjon av batterier osv.

Partikkel utslipp er 10% lavere på tesla om dekkslitasje er lik dieselgolfen. Sliter den 10% mere dekk er partikkelutslipp noe lunde likt.

[Trestein]

toddinnorway skrev (6 minutter siden):

 

238wh med 100km pr time

https://longtailpipe.com/2019/10/31/tesla-model-3-achieves-1000km-in-10-hours-on-ionity-chargers/

[Simen1]

.. i regnvær! Du trodde vel ikke at 1,6% høyere hastighet skulle være hovedgrunnen til 33% høyere energiforbruk? Klart det bidrar, men sikkert minimalt i forhold til regnet.

[uname -i]

Simen1 skrev (20 minutter siden):

.. i regnvær! Du trodde vel ikke at 1,6% høyere hastighet skulle være hovedgrunnen til 33% høyere energiforbruk? Klart det bidrar, men sikkert minimalt i forhold til regnet.

Jeg opplever ikke 33% høyere bensinforbruk når det regner. Må være noe rart med disse Teslaene og regnvær. Regnsensoren virker ikke, de lekker, diverse ting under bilen faller av om man kjører i en sølepytt. Og nå at regnvær fører til 33% høyere forbruk.?

[Simen1]

Vel, siden bensinbilene kaster bort ~70% av energien før den når hjulene så er det jo klart at de siste 30%-ene utgjør lite. Rullemotstanden utgjør da nødvendigvis en mindre prosentandel av totalt forbruk. Ved tomgangskjøring klarer man jo å bruke opp massevis av energi uten å komme en meter.

[toddinnorway]

1 hour ago, Trestein said:

238wh med 100km pr time

https://longtailpipe.com/2019/10/31/tesla-model-3-achieves-1000km-in-10-hours-on-ionity-chargers/

Forskjellen er trolig utetemperaturen. Det forbrukstallet du peker på er for en vesentlig kaldere (11 grader) og våtere dag (mer oppvarming både til kupeen og til å holde frontrute duggfri, vindusvisker, mulig mer bruk av hovedlys). Det er helt klart mer sammenlignbart med 179 Wh/Km (15,5 grader, tørt).

[toddinnorway]

CO2 er bare en faktor man kan bruke til å sammenligne elbiler med fossilbiler. De aller fleste seriøse analyser viser at elbiler slipper ut vesentlig mindre CO2 ut for de aller fleste brukere. Men trumpfkortet for elbiler er at de ikke slipper ut helseskadelige partikkeler og avgasser.

Report: Is there a link between air pollution and dementia?

For researchers

Research has linked air pollution to a wide range of health problems, including dementia. Alzheimer's Society invited a panel of experts to analyse the evidence of this emerging risk factor.

Aoife Kiely 05 June 2019

'In the 2019 Clean Air Strategy, the UK Government has stated that air pollution is the top environmental risk to human health in the UK.

Worldwide outdoor air pollution has increased eight per cent, and is reported to cause more than three million deaths per year, more than malaria and HIV/AIDs combined.

More recently, several research studies have drawn a link between exposure to certain air pollutants and cognitive impairment and potentially, dementia.'

https://www.alzheimers.org.uk/for-researchers/report-on-link-between-air-pollution-and-dementia

Biodiesel eller syntetiske drivstoff vil hjelpe lite med dette.

Endret 13. mai 2020 av toddinnorway
korrigere gramatikk, bruke bedre fonter

[Trestein]

toddinnorway skrev (50 minutter siden):

Forskjellen er trolig utetemperaturen. Det forbrukstallet du peker på er for en vesentlig kaldere (11 grader) og våtere dag (mer oppvarming både til kupeen og til å holde frontrute duggfri, vindusvisker, mulig mer bruk av hovedlys). Det er helt klart mer sammenlignbart med 179 Wh/Km (15,5 grader, tørt).

Tror nok han har økt hastighet mellom landinger for å få opp hastigheten. Han er god på å kalkulere rekkevidde og hastighet slik at batteriet er optimalt for hurtiglading. 3,5 gader kaldere gjør nok ikke 33% øket forbruk. Det burde gi 1%. Pluss litt mere kupévarme.

poenget var at en diesel bil kunne kjørt i 100konstant 1000km mens el bilen må lademin  20min 3 ganger. Da mister man en time som gjør at han må kjøre 110km PR time i stedet for 100

[toddinnorway]

10 minutes ago, Trestein said:

Tror nok han har økt hastighet mellom landinger for å få opp hastigheten. Han er god på å kalkulere rekkevidde og hastighet slik at batteriet er optimalt for hurtiglading. 3,5 gader kaldere gjør nok ikke 33% øket forbruk. Det burde gi 1%. Pluss litt mere kupévarme.

poenget var at en diesel bil kunne kjørt i 100konstant 1000km mens el bilen må lademin  20min 3 ganger. Da mister man en time som gjør at han må kjøre 110km PR time i stedet for 100

Yrkessjåfører som kjører 10 timer i strekk i 100 km/t er livsfarlige, og derfor pålegger loven dem en viss antall pauser. Hvis de blir tatt for juks for dette risikerer de å miste lappen.

1. Studien som TU saken dreier seg om har store fakta fordreininger og er upålitelig. Forstår du det?

2. Fordelen du legger frem for dieselbiler som kan kjøre langt mellom tanking er i grunn forbudt for yrkessjåfører fordi det kan resultere i livsfarlige, trøtte uoppmerksomme sjåfører bak rattet. Forstår du det?

3. Lokal forurensning fra blant annet dieselbiler forårsaker store helseskader, blant annet trolig demens. Forstår du det?

Hvor mange år har du kjørt gamle dieselbiler i sterkt forurenset trafikk? Gikk du glipp av Dieselgate?