Jump to content

Vain

Medlemmer
  • Content Count

    441
  • Joined

Community Reputation

102 :)

About Vain

  • Birthday 06/01/1986

Profile Information

  • Kjønn
    Mann

Recent Profile Visitors

4681 profile views
  1. Hongset tar utgangspunkt i feil premisser. I tidsperspektivet vi snakker om her (2030 og utover) vil det på sikt ikke finnes kullkraft/gasskraft i europa. Den skal vekk. I dette perspektivet vil det være irrelevant å diskutere bruk av strøm hjemme vs. eksport. Vi må kutte utslippene begge steder, og det er lurt å gjøre i parallell.
  2. Det koster mye penger å bygge ut for å legge til rette for høyt effektuttak. Dette blir spesielt synlig f.eks. for landstrøm, hvis utnyttelsesgraden av effektuttaket er lav. Dersom man ikke bruker effekten man abbonerer på blir nettleie en svært stor andel av den totale energikostnaden. Det er positivt at de reelle kostnadene og utfordringene med høy ladeeffekt, spesielt for tyngre kjøretøy/fartøy synliggjøres. _ Det er mulig å utnytte nettilknytningen bedre, f.eks. ved å produsere hydrogen (som også kan konverteres til andre grønne energibærere). Da vil man kunne oppnå 100% utnyttelse av nettilknytningen, og potensielt lavere total energikostnad enn ved hurtiglading av batterier.
  3. Det er jo ikke relevant å diskutere pumpekraft i denne sammenheng det hele tatt. Pumpekraft er energilagring for nettet. Dersom du ikke klarer å lagre denne energien på kjøretøyet spiller det ingen rolle hvor effektiv energilagringen er. Hydrogen er ikke økonomisk å bruke som energilager for å levere strøm tilbake til nettet. Men hydrogenet brukes som drivstoff i transport eller som innsats i en industriprosess (reduksjon av metalloksid e.l.), der den erstatter fossile kilder. For transport er spørsmålet hvordan man kan lagre nok energi ombord på et kjøretøy og samtidig oppnå nullutslipp. Med batteripakke kan man lagre ca 200 Wh/kg, med hydrogen kan man lagre ca 2000 Wh/kg. Det sier seg selv at man får lengre rekkevidde og nye muligheter om man bruker hydrogen, og at batteri har sine begrensninger. Hydrogen blir dessuten billigere enn å utelukkende basere seg på hurtiglading (pga høyere effektbehov, høyere behov for antall ladeplasser, og lengre ladetid).
  4. Det er ingen som snakker om hydrogen til personbil. Det er snakk om hydrogen for å erstatte fossilt drivstoff i tyngre kjøretøy/skip der batteri ikke er et alternativ. Uansett er det ikke energimengden du bruker som er interessant, men hva du betaler for energi + "fyllestasjon". I mange tilfeller (spesielt hvis man utelukkende baserer seg på hurtiglading) kan hydrogen være en billigere totalløsning.
  5. Det er fullstendig unødvendig og ulogisk å opprette et nytt statlig hydrogenforetak. Gi heller denne oppgaven til Statkraft som er 100% statlig eid og allerede har en hydrogenavdeling.
  6. 52% virkningsgrad gjelder 700 bars løsninger for personbil. Med 250 bar blir virkningsgrad et sted mellom 55-60% på fuel production efficiency. PEM brenselceller har 50% virkningsgrad på full last, men en personbil driftes veldig sjelden på full last (kun aksellerasjon). På lav last stiger virkningsgrad til noe mellom 55-60%, som vil være mer realistisk for personbil. Man trenger heller ikke bruke energi på varmeproduksjon. Total virkningsgrad blir selvfølgelig dårligere enn med batteri uansett, men så er det ikke virkningsgraden som egentlig teller. Det er hva du betaler for drivstoffet. Med litt skala blir hydrogen som drivstoff billigere enn om du utelukkende baserer deg på hurtiglading (spesielt i Europa). Mens hvis du kan saktelade mye blir det billigst. Så energi-kostnaden er veldig avhengig av bruksmønster og hvor man befinner seg i verden.
  7. Hydrogen til personbil er ikke lurt såpass tidlig i hydrogenutrullingen. De klarer ikke å generere stort nok forbruk til at hydrogenprisen blir lav. Derimot er det stor aktivitet på bygging av hydrogenlastebiler (Nicola, Iveco, Hyundai, Toyota, ++). Disse kan ganske enkelt konsentrere sitt forbruk på få lokasjoner, og oppnå svært gunstig hydrogenpris. Grønn hydrogen er allerede mye billigere enn diesel når det gjøres riktig. _ Når brenselcelleprisene har falt litt og hydrogen blitt mer tilgjengelig kan det bli muligheter for personbil (i europa, mindre egnet i Norge). I første omgang taxi, som krever færre fyllestasjoner.
  8. Billigere nettleie fra kl 22 til 06 vil på sikt føre til at de fleste kunder stiller inn alt av utstyr til å starte kl 22:00. Da vil alle elbiler, vaskemaskiner, tørketromler og oppvaskmaskiner starte samtidig, fordi alle "vet" at da blir det billig. Ordningen vil føre til kjempetopp i effektbruk kl 22, sansynligvis minimalt av besparing i nettinvesteringer og dyrere nettleie for alle.
  9. Levetidsanalyser er IKKE en bra løsning fordi det er umulig for en uavhengig forsker å få tilgang til bedriftshemmeligheter hos bilprodusentene som kreves for å gjennomføre en god analyse. Dessuten kan analysen bare se bakover i tid, den tar ikke høyde for fremtidige endringer slik som mer effektiv batteriproduksjon. Dersom man takker ja til livsløpsanalyser gir man all makt til fossilbilprodusentene, og vi vet jo hva de ønsker å satse på. _ Uansett bør biodrivstoff reserveres applikasjoner som er vanskeligst å elektrifisere. Fly, tungtransport, mm.
  10. Båten du viser til har ladekobling på 4 MW, jeg antok 5 MW. Tilgjengelige løsninger er ca 3-5 MW. Mine antagelser er godt begrunnet. Nesoddbåten er kanskje Norges korteste båtrute og et ekstremt dårlig eksempel fra din side. Hvor langt er det? 2 NM? Og selv da kreves 8 min ladetid. Rutene de snakker om i artikkelen er 100-140 NM. Skal båten stoppe og lade i 8 min for hver 2 NM da? Flyingfoil sin løsning er kul. Mange er skeptiske til hydrofoil, men om de får det til er det kjempebra. Uansett vil det ta tid å kvalifisere løsningen.
  11. Fordi det er et "demo-prosjekt", og blant verdens første kommersielle båter med brenselceller, og verdens første med flytende hydrogen. Vegvesenet satte krav om dobbel løsning, det er ikke noe operatøren valgte selv. Man må anta tekniske utfordringer når man bygger noe helt nytt.
  12. Mye av det du sier er feil, men kan jo fokusere på utsagnet sitert over: Batteri: hvis vi antar max 5 MW hurtiglading trengs 5 MW installert effekt på hvert ladepunkt underveis og endestopp. Hvis ruten er 3 timer lang og det trengs lading hvert 60 min: 2 ekstra ladestopp. Altså må det installeres kraftforsyning (og betales nettleie) på 4 steder (totalt 20 MW). 20 MW som utnyttes i 2 timer pr døgn (pr tur, antatt 10 MWh pr tur) Hydrogen: 10 MWh energi krever 600 kg hydrogen. NEL/Hyon bruker 60 kWh/kgH2 inkludert komprimering, som gir behov for 36 MWh strøm fra nettet. Fordelt over 24 timer gir det effektbehov på 1,5 MW til elektrolyse (pr tur). Med hydrogen blir det altså høyere energikostnader, men betydelig lavere nettleie.
  13. Som tidligere antar du 100% virkningsgrad i batterier, og verst tenkelig virkningsgrad for hydrogenproduksjon. For det første er dette feil, og for det andre fokuserer du på feil ting; virkningsgrad er bare ett av mange aspekter som må tas med i vurderingen. For å få en god sammenlikning må man vurdere totalkostnader over en prosjektperiode (capex og opex). _ Batteri: båten blir mye tyngre så energibehovet blir større enn med hydrogen. Dersom det skal hurtiglades: ladeløsningene som eksisterer er på max 3-5 MW, om det skal "fylles" 10 MWh/tur må båten ligge stille og lades ca 3 timer (totalt underveis og på endestopp). Det må etableres kraftforsyning og ladestasjoner mange steder underveis og på endestopp. Med hurtiglading får batteriene kort levetid. Med hurtiglading er det ganske store tap i omforming og i batteriet (80% total virkningsgrad kanskje?). Dersom det skal saktelades: batteriene får lengre levetid, kreves lavere effekt på ladestedene (billigere og høyere virkningsgrad), men det krever at man har mange flere batteripakker ettersom de skal stå på land og lade. Antar at batteriløsningen vil ha høyere capex og lavere opex. _ Hydrogen: båten er lettere og bruker mindre energi. "Lading" for én tur kan skje på 10-15 min, så båten utnyttes bedre. Krever fylling kun på endestopp. Sannsynligvis lavere capex og høyere opex (pga lavere virkningsgrad i hydrogenproduksjon). _ Hva som blir billigst er vanskelig å si.
  14. Artikkelen viser til initiativ fra Statkraft om hydrogen til hurtigbåt produsert med elektrolyse. Hydrogen produsert med elektrolyse og fornybar kraft har minimalt med utslipp. _ Hurtigbåtene bruker ekstremt mye drivstoff (ca 1% av norges forbruk?). Å gå fra fossilt til fornybar strøm er en god løsning.
  15. Til sammenlikning: 10 MWh energi i et hydrogenlager veier ca 13 tonn (33.3 kWh/kg, 50% virkningsgrad, 10% reservekapasitet, 5 vekt-% kapasitet trykktanker ved 250 bar). Man kan altså kjøre de lengste turene uten å fylle underveis.
×
×
  • Create New...