– TU-redaktøren tar feil: Hydrogenbiler er en del av løsningen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Når man ser på responsen i markedet er kanskje Cybertruck det mest suksessfulle designet på en pickup noensinne. Cybertruck er en kapabel pickup, men om den hadde sett ut som Badger hadde nok egentlig ingen brydd seg særlig.

Ja, den minner meg om kirken som ble designet nå nylig. Den kirken ser jo ikke ut den heller, og fikk masse medieomtale. Jeg hadde ikke kjøpt et produkt basert på mye oppmerksomhet kun pga den er stygg å se på. Heller tvert imot. 

Som sagt trur jeg Tesla-klubben fint kan kjøpe Cybertruck. Men de kommer til å bomme på markedet de prøver å treffe, nemlig gruppen som har mest imot elbiler, og som er og "ICE'er" superladenettverket i USA hele tiden. 

Det er disse folkene du må overtale med Cybertruck til å kjøpe Cybertruck. Det får du ikke til med et produkt som ikke har nok energi i seg til å erstatte det disse folkene bruker sine kjøretøy for. Ikke hjelper det at produktet ser ut som ei spikke-oppgave barn fikk i oppdrag om å lage på sløyden i 5 klasse heller og var designet på hva? 2 uker? Vell, det var jo tydelig. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (27 minutter siden):

Jepp. Vi får se om de kommer så langt som å levere en eneste bil til en eneste kunde. (Men de biter i hvert fall over litt mindre enn Nikola. Nikola har *sju* produkter på hjemmesidene sine som de jobber med. På et eller annet tidspunkt burde de begynne å produsere noe.)

Nikola har også flere OEM's som skal produsere endel av produktene sine. 

• En uannonsert OEM skal altså produsere Nikola Badger. 
• IVECO skal produsere Nikola TRE. 
• Bosch er høyst involvert i Nikola, og har brukt tusenvis av egne arbeidstimer på produktene. 
• Bosch kjøpte seg opp i brenselcellen som Nikola brukte på sine tidlige prototyper og kjøpte ei lisensavtale for 500 millioner kroner fra PowerCell for å kunne få bruke og videreutvikle produktet. 

Altså det er ikke ukjente folk som har involvert seg her. Om du har rett at det er Toyota som er denne ukjente OEM'en så er jo det bare enda mer "muskler" rundt masseproduksjon som kan få den bilen ut på veiene i ei hastighet få andre klarer. Og det er jo ikke slik at disse involverer seg i noe de mener er "power-point" presentasjoner. 

Produktene eksisterer, og fungerer. Nikola Two produktet har jo allerede kjørt ei full last med øl uten problemer.

 

Endret 10. februar 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

14 minutes ago, oophus3do said:

Ja, den minner meg om kirken som ble designet nå nylig. Den kirken ser jo ikke ut den heller, og fikk masse medieomtale. Jeg hadde ikke kjøpt et produkt basert på mye oppmerksomhet kun pga den er stygg å se på. Heller tvert imot. 

Som sagt trur jeg Tesla-klubben fint kan kjøpe Cybertruck. Men de kommer til å bomme på markedet de prøver å treffe, nemlig gruppen som har mest imot elbiler, og som er og "ICE'er" superladenettverket i USA hele tiden.

250.000+ reservasjoner sier sitt. Folk elsker Cybertruck og produksjonen er utsolgt for de første årene.

14 minutes ago, oophus3do said:

Altså det er ikke ukjente folk som har involvert seg her. Om du har rett at det er Toyota som er denne ukjente OEM'en så er jo det bare enda mer "muskler" rundt masseproduksjon som kan få den bilen ut på veiene i ei hastighet få andre klarer. Og det er jo ikke slik at disse involverer seg i noe de mener er "power-point" presentasjoner. 

Produktene eksisterer, og fungerer. Nikola Two produktet har jo allerede kjørt ei full last med øl uten problemer.

At det finnes prototyper er ikke tilstrekkelig for å kunne si at produktene vil gå i produksjon og vil innfri på sentrale punkter. Heller ikke det å ha store investorer eller samarbeidspartnere. Mange store navn investerte i eksempelvis Fisker Automotive, og de samarbeidet med f.eks Valmet Automotive. Det ble en brutal konkurs. (Men de kom i hvert fall så langt som å levere biler til kunder! Vi får se om Nikola og Rivian klarer det.)

Vi får rett og slett se om noen år hva Nikola har klart å produsere av det de har sagt at de skal produsere. Jeg mistenker at det vil være en stor differanse.

Endret 10. februar 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (3 minutter siden):

250.000+ reservasjoner sier sitt. Folk elsker Cybertruck og produksjonen er utsolgt for de første årene.

Får bare håpe ingen gjør en test på den før den slippes ut da. Matten ser jo unektelig dårlig ut for produktet. Ref.videoen. 

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

At det finnes prototyper er ikke tilstrekkelig for å kunne si at produktene vil gå i produksjon og vil innfri på sentrale punkter.

Det er heller ikke nok at produksjons-lokaler er annonsert og ombyggingen er på vei heller? Hvor lenge skal du henge fast i dette halmstrået? 

“Our European joint-venture with NIKOLA and today’s announcement, is real proof that zero-emission long-haul transport is becoming a reality, resulting in tangible environmental benefits for Europe’s long distance hauliers and its citizens,” said Hubertus Mühlhäuser, Chief Executive Officer, CNH Industrial. "

"In the first stage of the project, €40 million will be invested by the joint-venture Company to upgrade the manufacturing facility, which will focus on final assembly of the vehicle. Start of production is anticipated within the first quarter of 2021, with deliveries of the Nikola TRE beginning in the same year."

Espen Hugaas Andersen skrev (13 minutter siden):

Vi får rett og slett se om noen år hva Nikola har klart å produsere av det de har sagt at de skal produsere. Jeg mistenker at det vil være en stor differanse.

Ja, da vil dem jo være på linje med Tesla da, som dytter tilbake Tesla Semi ved hver mulighet. Nå sist så er grunnen det at man altså ikke kan putte ressurser inn i Tesla Semi siden batterikapasiteten hadde spist opp for mye av TM3 og TMY. Tesla er altså ikke et produkt med avanse stor nok til å kunne konkurrere i segmentet? 

 

[Hanhijnn]

TU-redaktøren hadde helt klart rett.

Men forståelig at Toyota er ute etter å selge enda noen flere Mirai. Det er tydeligvis ikke nok med alle de som er avskiltet allerede. Er vel enda noen flere der ute som kan la seg lure til å kjøpe en bil de aldri vil kunne selge igjen, og som de nesten ikke får tak i (dyrt) drivstoff til.

[gamlefar]

Det blir useriøst å peke på at Nikola aldri har produsert noe som et argument for at de muligens aldri kommer med noe. Fordi dette åpenbart henger sammen med blant annet utbygging av hydrogenstasjoner og det tar tid. I tillegg er forretningsideen til Nikola bunnsolid og forøvrig langt tryggere enn Tesla sin. 

Tesla fanklubben kommer til å sitte med skjegget i postkassen etterhvert. 

[Espen Hugaas Andersen]

8 hours ago, oophus3do said:

Får bare håpe ingen gjør en test på den før den slippes ut da. Matten ser jo unektelig dårlig ut for produktet. Ref.videoen. 

Det er da på ingen måte overraskende at Cybertruck (og Badger) vil ha mindre rekkevidde når de trekker henger, enn i de standardiserte testene uten henger. Rekkevidden kan halveres eller mer. Da må man bare lade og/eller fylle hydrogen oftere.

Om Badger har 130 kWh batteri, og 6 kg hydrogen, så har den ca 250 kWh tilgjenglig, der Cybertruck kan ha ca 200 kWh. Da kan man forvente at Badger har omkring 25% bedre rekkevidde, i en gitt situasjon. Cybertruck har nok noe bedre aerodynamikk, så kanskje litt mindre enn 25%.

8 hours ago, oophus3do said:

Det er heller ikke nok at produksjons-lokaler er annonsert og ombyggingen er på vei heller? Hvor lenge skal du henge fast i dette halmstrået? 

Skulle likt å se Nikola faktisk produsere noe. Men jeg tror forsåvidt at de vil produsere noe innen et år eller to. Tror ikke noe egentlig kan stoppe dette, så lenge de har så velvillige investorer. Et større spørsmål er om de kan produsere noe med god nok kvalitet, og hvordan de håndterer service og slikt.

Spesielt når det gjelder nyttekjøretøy er det ekstremt viktig at det er få alvorlige feil som hindrer bruken av kjøretøyet. Om f.eks Nikola One relativt ofte havner på verksted i uker og måneder mens man venter på deler, at det skal flys inn spesialister, osv, så kan det være katastrofalt for selskapet. Mye er avhengig av gjennomføringen her, og da er de seks andre produktene de holder på med distraksjoner.

Et annet viktig spørsmål er om de må selge med tap. Selv om de kommer så langt som å levere biler til kunder, og bilene fungerer som tiltenkt, så hjelper det lite om de har store tap. (Og dette kan skje på mange måter - eksempelvis kan Bosch og andre sitte igjen med overskuddet, mens Nikola sitter igjen med tap. Det er ikke gratis å ha samarbeidspartnere.) Manglende inntjening er ikke nødvendigvis noe som fører til konkurs, om investorene er villig til å fortsette å finansiere selskapet, men det vil kunne gjøre det svært vanskelig for Nikola å utvikle nye produkter og skalere opp produksjon. Og skulle de ikke klare å betale regningene, så er det ganske mulig diverse samarbeid kan gå opp i røyk.

Når Nikola klarer disse tre tingene; å levere kjøretøy, at kjøretøyene har god kvalitet/bra service-nettverk og positive bruttomarginer, så vil jeg la tvilen komme Nikola til gode. Da gjenstår det bare for Nikola å endre fokus til å satse på kun BEV, så vil jeg kunne gå så langt som å si at Nikola kan være et bra selskap.

8 hours ago, oophus3do said:

Ja, da vil dem jo være på linje med Tesla da, som dytter tilbake Tesla Semi ved hver mulighet. Nå sist så er grunnen det at man altså ikke kan putte ressurser inn i Tesla Semi siden batterikapasiteten hadde spist opp for mye av TM3 og TMY. Tesla er altså ikke et produkt med avanse stor nok til å kunne konkurrere i segmentet? 

Tesla har også en differanse mellom det de sier de skal produsere og det de faktisk produserer. Men hva sier det om sjansene til Nikola til å innfri på alt de planlegger? Tesla har stort sett kun fokusert på ett produkt om gangen, og har hatt diverse utfordringer på veien. (For å si det litt snilt.) Når Nikola skal fokusere på sju forskjellige produkter med forskjellige samarbeidspartere i forskjellige land, så vil jeg si at det er en overhengende fare for at dette går rett til helvete.

Men vi får se. Ingenting er satt i stein. Det finnes utvilsomt grep Nikola kan ta for å få et bra utfall. Kanskje de f.eks legger 4-6 av produktene de planlegger på hylla i 2-3 år. Det vil redusere kompleksiteten betraktelig.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Det er da på ingen måte overraskende at Cybertruck (og Badger) vil ha mindre rekkevidde når de trekker henger, enn i de standardiserte testene uten henger. Rekkevidden kan halveres eller mer. Da må man bare lade og/eller fylle hydrogen oftere.

Om du ser videoen, så blir det forklart mer tydelig hvorfor det er et problem. Ikke regn med 250km rekkevidde med maks nyttelast. Regn heller med 150km. Da hjelper det for Badger som både frakter mer energi med seg, og det faktum at den kan fylle ny rekkevidde på 6-7 minutter fremfor det å måtte finne 250kW i en time for å få nye 250kWh. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Om Badger har 130 kWh batteri, og 6 kg hydrogen, så har den ca 250 kWh tilgjenglig

Den har 160kWh batteri og 8 kg hydrogen. Den har altså 330 kWh energi tilgjengelig + restvarme.

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Skulle likt å se Nikola faktisk produsere noe. Men jeg tror forsåvidt at de vil produsere noe innen et år eller to. Tror ikke noe egentlig kan stoppe dette, så lenge de har så velvillige investorer. Et større spørsmål er om de kan produsere noe med god nok kvalitet, og hvordan de håndterer service og slikt.

Men hvorfor leser du ikke om dem for å kunne gjøre en ordentlig vurdering? Dette viser jo bare at du ikke kan noe om dem.

De har OEM's som har god erfaring med produksjon av produkter, og særlig lang og tungtransports-produkter. Altså har dem tilgjengelig både fabrikker med produksjonslinjer som fungerer, samt et service-apparat som allerede er der på den Europeiske siden gjennom JV med IVECO.  Service apparatet på USA/Canada siden er det Ryder som tar. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Spesielt når det gjelder nyttekjøretøy er det ekstremt viktig at det er få alvorlige feil som hindrer bruken av kjøretøyet.

Ikke sant. Som jo er grunnen til at dette vil gå som smør når de har JV med firma som allerede har bevist seg å ha god kontroll på dette med nyttekjøretøy. Om det ikke er nok å ha erfaring med å bygge produkter til de som er mest skeptiske for innkjøpet av dem, nemlig militæret her og der er godt nok for å ha nok erfaring på nyttekjøretøy, så vet ikke jeg. CNH/IVECO har da nok nyttekjøretøy dem i mellom til å ha erfaring i massevis for nettopp dette. Og de har allerede produksjonen klar for majoriteten av utstyret som trengs. Resten kommer Bosch med gjennom sine avtaler og kontakter. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Om f.eks Nikola One relativt ofte havner på verksted i uker og måneder mens man venter på deler, at det skal flys inn spesialister, osv, så kan det være katastrofalt for selskapet. Mye er avhengig av gjennomføringen her, og da er de seks andre produktene de holder på med distraksjoner.

Du glemmer det faktum at de skal annonsere et etablert OEM til å produsere Badger. Nikola TRE skal produseres av IVECO med sine verksteder og service-tilgjengelighet her i Europa. Deler som brukes i Nikola TRE er i hovedsak de samme delene som man finner på IVECO S-WAY. Altså er service-situasjonen allerede løst.

Om det er Ford som er OEM'en som skal produsere Badger, så er det kanskje grunnen til likhetene i størrelse på det produktet. Da har Ford allerede utstyr som de allerede har testet og prøvd som skal inn i denne. Eneste nye er jo da Bosch utstyret og hydrogen-komponentene. Når man nå oppgraderer levetiden fra 15,000 timer til 30,000 timer på kun én generasjon brenselceller, så sier det jo sitt om hvor kjapt det segmentet flytter seg i forbedringer. 

Når man da i tillegg ser på størrelsesforholdet mellom batterier og brenselceller der de omtrent er 50/50 i et produkt, så får man avlastet både batterier og brenselcellen betydelig. Du trenger jo ikke hurtiglade batteriet så ofte, når du kan få ca 500 km rekkevidde ved å fylle 8 kg hydrogen på minutter. Du trenger heller ikke straffe brenselceller over lengre tid når man har hjelp av batteriet. 

Mens Badger kjører normalt i -20 grader, så trenger man heller ikke bruke ekstra energi for å holde den 160kWh pakken god og varm for å få ok lade-hastigheter heller om man virkelig trenger mye energi på kort tid. Ikke glem at Nikola nylig viste ei 400 kW ladestolpe i bruk på sin UAV, som jo er designet for lastebilene og dette Badger produktet - pluss fremtidige produkter, nå som de tydeligvis kjører seg inn i ei ny JV med et annet etablert OEM.  

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Et annet viktig spørsmål er om de må selge med tap. Selv om de kommer så langt som å levere biler til kunder, og bilene fungerer som tiltenkt, så hjelper det lite om de har store tap.

Personlig trur jeg de vil selge første komersielle produkt med tap. Rett og slett fordi det er enorme kostnadsbesparelser å hente om de får opp salgstallene slik at hydrogen-elektriske komponenter kan skaleres opp i produksjonen. Det er mye viktigere å få gode skussmål på produktene, for å få Amerikanerne over på tanken om å elektrifisere. 

Dog, da har dem jo vært greit lure og bruke Diesel-Brothers for å promotere for dem. Dette må jo i høyeste grad være den gruppen med de tilhengerne som vil være vanskeligst å få fra diesel-trucker til null-utslipps trucker, uavhengig av om de ville kjøpt BEV, eller FCEV/BEV versjonen. 

Dette er altså mannen som putter sitt rykte på spill for å snakke pent om elektriske produkter og Nikola Badger. En fyr med en fanskare som hater segmentet, og som "ICE'er" superladenettverket hver dag i USA med sine GHG spyttende trucker. 

Klarer man å få disse over på BEV/FCEV så har man jo vunnet? 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Da gjenstår det bare for Nikola å endre fokus til å satse på kun BEV, så vil jeg kunne gå så langt som å si at Nikola kan være et bra selskap.

Når de satser på både FCEV og BEV og kan vise fordelene og ulempene med det på samme chassis, så kan kundene helt selv velge hva dem vil. Fordelene til ei god null-utslipp rekkeviddeforlenger er det matematiske behov for. Ref. Videoen tidligere.

I tillegg vil vi nå teppelegge disse "energi-stasjonene" med ny fornybar kraft grunnet FCEV behovet. Noe som vi burde gjort for lengst på alle hurtigladestasjoner. Formålet er jo tross alt å elektrifisere alt. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Tesla har stort sett kun fokusert på ett produkt om gangen, og har hatt diverse utfordringer på veien.

Forskjellen burde jo være tydelig? Tesla har ønsket å gjøre alt selv. Nikola finnes ikke sammenlignbar. De er stort sett stasjons-eiere med inntjening på et nytt transport OS med integrerte transportløsninger for transport-bransjen. Salg av energi fra fornybar kraftproduksjon fra egne stasjoner som det er enklere å tjene penger på enn hurtiglading alene om de får til å skalere opp behovet for hydrogen vil være nok i massevis.

Altså et software selskap med eierskap i fornybar-kraftproduksjon og distribusjon/kjøp/salg av hydrogen/strøm, samt software for transportbransjen. Der eier helt ned til sjåføren betaler for abonnement for løsningen. 

Produksjon, service o.l. foregår gjennom joint venture forhold til andre godt etablerte selskap som kan de andre tingene godt fra før. Det er jo software de andre OEM's sliter med, som Nikola vil tilby, pluss tilgangen til et nytt segment som passer helt fint og flott til batteri-elektriske produkter. 

Endret 11. februar 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

16 minutes ago, oophus3do said:

Om du ser videoen, så blir det forklart mer tydelig hvorfor det er et problem. Ikke regn med 250km rekkevidde med maks nyttelast. Regn heller med 150km. Da hjelper det for Badger som både frakter mer energi med seg, og det faktum at den kan fylle ny rekkevidde på 6-7 minutter fremfor det å måtte finne 250kW i en time for å få nye 250kWh. 

Det var vel omkring 150 km estimert med 1600 høydemeter og i 120 km/t... Det er ikke et typisk scenario, ettersom det er høyere enn hardangervidda, og 50% høyere hastighet enn maks lovlig i Norge. Og man får jo tilbake den oppsparte energien på veien ned igjen. (Men om man skulle gjennomføre en slik uvanlig tur, så er det bare å stoppe og lade 30 minutter. Det gir trolig nok energi til å komme seg over toppen, slik at man kanskje kommer seg til 300-350 km før neste stopp.)

Ser man på et mer normalt scenario vil Cybertruck med maks last kunne kjøre f.eks Oslo - Bergen med ca 2 stopp på 30 minutter. Helt uproblematisk.

 

16 minutes ago, oophus3do said:

Den har 160kWh batteri og 8 kg hydrogen. Den har altså 330 kWh energi tilgjengelig + restvarme.

Ah, ser jeg bommet litt på tallene. Det var 160 kWh batteri, ikke 130 kWh, og da gir 8 kg mening i forhold til en dobling av rekkevidden.

 

16 minutes ago, oophus3do said:

De har OEM's som har god erfaring med produksjon av produkter, og særlig lang og tungtransports-produkter. Altså har dem tilgjengelig både fabrikker med produksjonslinjer som fungerer, samt et service-apparat som allerede er der på den Europeiske siden gjennom JV med IVECO.  Service apparatet på USA/Canada siden er det Ryder som tar. 

Det hjelper ikke å ha gode partnere om det er feil på produktet som ikke er lette å fikse. Og det vil det garantert være. Det er bare et spørsmål om til hvilken grad. Er det vanlig med feil som krever spesialister flydd inn eller feil på deler som er vanskelig å få tak i, så vil opplevelsen for kundene være ganske dårlig. 

Dette er noe av det jeg har minst til overs for når det gjelder fans av produkter som ikke er i produksjon. Man ser for seg et drømmescenario uten feil, men det er ikke slik virkeligheten er.

Ett eksempel er i-Pace, som masse fans sa at så klart ikke ville ha feil som Tesla. Det viser seg at det er mer feil enn på Tesla. Man kunne så klart forutse dette, ettersom Jaguar aldri har produsert en pålitelig bil og de var nye til elbil, men fans ser seg blinde på realitetene.

Det er vanskelig å designe og produsere feilfrie biler, selv for de store bilselskapene som har vært i drift i mange tiår. Hvilken sjanse har da et lite nyoppstartet selskap med tilnærmet null erfaring?

16 minutes ago, oophus3do said:

Forskjellen burde jo være tydelig? Tesla  har ønsket å gjøre alt selv. Nikola finnes ikke sammenlignbar. De er stort sett stasjons-eiere med inntjening på et nytt transport OS samt salg av energi fra fornybar kraftproduksjon - altså et software selskap med eierskap i fornybar-kraftproduksjon og distribusjon/kjøp/salg av hydrogen/strøm.

Produksjon, service o.l. foregår gjennom joint venture forhold til andre godt etablerte selskap som kan de andre tingene godt fra før. Det er jo software de andre OEM's sliter med, som Nikola vil tilby, pluss tilgangen til et nytt segment som passer helt fint og flott til batteri-elektriske produkter. 

Det var derfor jeg sammenlignet litt med Fisker Automotive. De satte også det meste ut, og gjorde lite selv utover design. Resultatet ble ikke spesielt bra. Produktet ble dyrt, tungt og tok fyr til stadighet. Software kunne knapt vært verre. Utifra det jeg har lest om Fisker bunnet mye av problemene ut i manglende fokus på helheten. Hver underleverandør leverte det de var kontraktsforpliktet å levere, og ikke mer. Så i alle grensesnitt mellom underleverandører var det masse utfordringer som det ikke var tid eller penger til å ordne opp i før lanseringen.

Det er lett å se for seg at Nikola kan ende opp i samme situasjon.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Det var vel omkring 150 km estimert med 1600 høydemeter og i 120 km/t... Det er ikke et typisk scenario, ettersom det er høyere enn hardangervidda, og 50% høyere hastighet enn maks lovlig i Norge.

Verken Badger eller Cybertruck er laget for et marked i Norge, eller Europa forsåvidt. Det blir dem for tunge for. 

Poenget er jo at vi mennesker kjøper kjøretøy etter et total-bilde av våre behov. Det er jo et ekstremt fåtall av oss som har behov for 100kWh energi i ei batteripakken, men man kjøper det fordi 5% av bruken av bilen går på å kjøre opp til hytta. Det samme tilfellet er sant for ei Truck. Det segmentet du ønsker å få bort fra sine Diesel-Trucks er den vanskeligste gruppen av dem alle å få over - dermed er dette ekstra viktig. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Ser man på et mer normalt scenario vil Cybertruck med maks last kunne kjøre f.eks Oslo - Bergen med ca 2 stopp på 30 minutter. Helt uproblematisk.

Det får vi være enige om å være uenige rundt. Forbruket til en Tesla Model X med henger på flat-mark har opp til 3 doblet seg i tester bare der alene. Så vi får bare vente og se på tester. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Ah, ser jeg bommet litt på tallene. Det var 160 kWh batteri, ikke 130 kWh, og da gir 8 kg mening i forhold til en dobling av rekkevidden.

Viktig å bemerke at det er dobling av rekkevidden på sommeren. På vinteren vil det være betydelig mer rekkevidde siden man har restvarmen man utnytter i større grad. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Det hjelper ikke å ha gode partnere om det er feil på produktet som ikke er lette å fikse.

Hvorfor skulle det være feil på produktet? De som produserer utstyret produserer jo utstyret med lang fartstid og erfaring på det, med godt etablerte produksjonslinjer og godt ferdig-utviklet bruksutstyr for slike produkter. 

Jeg er mer redd for hvordan Tesla skal komme ut av produksjonen av Cybertruck etter fladesen og manglene på alle sine 3 modeller angående kvalitet. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Er det vanlig med feil som krever spesialister flydd inn eller feil på deler som er vanskelig å få tak i, så vil opplevelsen for kundene være ganske dårlig. 

Hæ? Hva i allverden skulle man trengt spesialister for? Hvilke komponenter mener du er utfordrende her i en Truck eller en Lastebil? 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Dette er noe av det jeg har minst til overs for når det gjelder fans av produkter som ikke er i produksjon. Man ser for seg et drømmescenario uten feil, men det er ikke slik virkeligheten er.

Det er mye verre å prate om et scenario som er falskt. Du later som om Nikola skal løse alt selv. Det er jo hele fordelen her. De skal utnytte allerede etablerte OEM's for det de selv syns er vanskelig. 

Du sammenligner Tesla og Nikola uten å vite om forskjellene. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Ett eksempel er i-Pace, som masse fans sa at så klart ikke ville ha feil som Tesla. Det viser seg at det er mer feil enn på Tesla. Man kunne så klart forutse dette, ettersom Jaguar aldri har produsert en pålitelig bil og de var nye til elbil, men fans ser seg blinde på realitetene.

Nå aner jeg ikke hvilke problemer med I-Pace du sikter til men Ok, dette gir uansett ingen grunn til at dette er en standard. IVECO vet hvordan dem produserer S-WAY. En Nikola TRE er en S-WAY med et annet ytre, og noen forskjeller innad. Du trenger ingen spesialister for å skifte ett batteri, eller ei brenselcelle. Det holder med noen dagers kurs for dette på personell man allerede har spredt ut over hele Europa. Samme tilfellet hos Ryder som tar seg av service i USA og Canada. Resten av vedlikehold og tilgang til deler har man jo med et allerede godt etablert OEM med sine kontakter og produksjons-linjer for dem. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Det er vanskelig å designe og produsere feilfrie biler, selv for de store bilselskapene som har vært i drift i mange tiår. Hvilken sjanse har da et lite nyoppstartet selskap med tilnærmet null erfaring?

Har du seriøst ikke lest det jeg har skrevet? Nikola skal ikke produsere produkter uten erfaring. Det er jo nettopp derfor de inngår i partnerskap som har kunnskapet til det. 

Jeg må tydeligvis gjenta meg igjen:

Nikola blir ikke en normal kjøretøysprodusent.

• Deres fokus ligger først og fremst i det å være en software-selskap som lager et komplett nytt system for transportbransjen. Folk helt fra toppen av til sjåførene vil få dette med produktene sammen med et abonnement på det. Fordelen her er at de ønsker å gjøre transport mye mer effektivt. 
• De vil også være/ha deleierskap i ny fornybar kraftproduksjon, som er grunnen til at de inngikk ei JV med Hanwha. Dette er jo fordi man ønsker å lage "energi-stasjoner" med kombinert mulighet for hurtiglading og hydrogenproduksjon/salg. 
• Produksjon og design av produkter gjør dem i samarbeid med andre, der de for det meste er med i R&D. 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Det var derfor jeg sammenlignet litt med Fisker Automotive.

Ok, kan du forklare for meg forskjellene mellom Fisker Automotive og Nikola? Jeg klarer ikke helt se similariteten.  

Hvem var partnerne, og hva gjorde dem? Hva var grunnen til at noe tok fyr? Hvorfor skal dårlig software hos X bety dårlig software hos Y? Virker det som om Nikola mangler fokus på helheten? Hvordan? 

 

 

Endret 11. februar 2020 av oophus3do

[Simen1]

En liten statusoppdatering på TU-direktørens uttalelse: OFV: Det ble ikke registrert noen nye hydrogenbiler i januar 2020.

Det var en tidligere i tråden som kjørte et script på registreringsstatistikk i HY-serien. Siden OFV er så tilbakeholden med info om hydrogenbil-statistikken, kunne du sortert på antall registrerte HY-kjøretøy per måned de siste årene så vi kan se hvor mye eksplosjonen i sandvika påvirket salget og om det er tegn til at det tar seg opp igjen?

[oophus]

Simen1 skrev (11 minutter siden):

En liten statusoppdatering på TU-direktørens uttalelse: OFV: Det ble ikke registrert noen nye hydrogenbiler i januar 2020.

Det var en tidligere i tråden som kjørte et script på registreringsstatistikk i HY-serien. Siden OFV er så tilbakeholden med info om hydrogenbil-statistikken, kunne du sortert på antall registrerte HY-kjøretøy per måned de siste årene så vi kan se hvor mye eksplosjonen i sandvika påvirket salget og om det er tegn til at det tar seg opp igjen?

En bedre indikasjon på å se på utviklingen er å se på en rimelig nyoppført index:

https://www.solactive.com/Indices/?index=DE000SLA8F83

Synd den er såpass ny, for det hadde vært et komplett annet bilde om man fikk med de siste 5 årene i utviklingen. 

Endret 11. februar 2020 av oophus3do

[Simen1]

En global hydrogenaksje-indeks. Hvilken indikator er det på antall hydrogenbiler i Norge? Ref. TU-redaktøren som sa "glem hydrogen i personbiler" (underforstått: norske personbiler) og som en person i Toyota Norge uttalte seg i mot.

[oophus]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

En global hydrogenaksje-indeks. Hvilken indikator er det på antall hydrogenbiler i Norge? Ref. TU-redaktøren som sa "glem hydrogen i personbiler" (underforstått: norske personbiler) og som en person i Toyota Norge uttalte seg i mot.

Trenger du en indikator på hydrogenbiler i Norge i en tid hvor man ikke får fylt energi? Virkelig? Hydrogenstasjoner her i landet vil tvinge seg frem uansett gjennom press fra EU. 

Jeg er forsåvidt enig med TU-redaktøren i Norge, men på feil premisser. Glem det å bygge ut infrastruktur rettet mot personbiltrafikken. Sett fokuset på lang og tungtransport, samt "material-handling" formål. Personbiler vil løse seg av seg selv i et slikt tilfelle, når behovet for hydrogen selges samtidig som stasjonene blir oppført slik at disse er profitable.  

Hydrogenveien AS, og Hyundai JV med NEL vil vise veien i måten å gjøre dette på i Norge. 

[tommyb]

5 hours ago, gamlefar said:

Det blir useriøst å peke på at [any startup] aldri har produsert noe som et argument for at de muligens aldri kommer med noe.

Nei. Tvert imot er det useriøst og uansvarlig å tro på et startup før de har bevist evne til å levere. Det gjelder naturligvis for alle startups med uavklarte behov for ekstern kapital i flere omganger.

[gamlefar]

Man setter ikke i gang produksjon av hydrogenlastebiler før de kan fylles......

Dessuten bruker Nikola andre etablerte aktører til å produsere. De kommer.

[oophus]

https://www.greencarcongress.com/2020/01/20200128-doeh2c8.html?utm_content=116341373&utm_medium=social&utm_source=twitter&hss_channel=tw-274720233

Litt kontekst i hva man ser for seg å kunne oppnå.

These hydrogen targets were developed for the long-haul use case, assuming trucks can be driven the maximum daily range (750 miles) between refueling. Other use cases will be considered for battery-powered trucks that can be driven for 250 to 500 miles between charging events, where charging opportunities may exist at hubs, delivery points, or destinations.

The US market for Class 8 trucks is large and growing. The long-haul use case is important as 40% of Class 8 trucks travel between 250 and 750 average miles per workday (261 days per year), covering 70% of tractor trailer mileage.

*Viktig å legge merke til "average miles per workday".

"Fuel-cell technology is emerging as an attractive platform for larger weight classes such as medium-duty and heavy-duty vehicles. Hydrogen can offer high gravimetric energy storage density and fast refueling/recharging times, enabling longer driving range and higher vehicle utilization factors.

 

The high energy storage density offered by these hydrogen fuel cell-powered vehicles provides sufficient vehicle range to meet at least 95% of the daily routes based on preliminary analysis of data collected from US Census survey results and real-world drive cycle data collection.

Additionally, overnight hotel loads can use power produced from the same fuel cell used for primary traction power in conjunction with the powertrain’s hybrid battery storage, eliminating the need for auxiliary power generation."

[Kjetil Lura]

12 hours ago, Hanhijnn said:

TU-redaktøren hadde helt klart rett.

Men forståelig at Toyota er ute etter å selge enda noen flere Mirai. Det er tydeligvis ikke nok med alle de som er avskiltet allerede. Er vel enda noen flere der ute som kan la seg lure til å kjøpe en bil de aldri vil kunne selge igjen, og som de nesten ikke får tak i (dyrt) drivstoff til.

Har du en link til alle( Mirai) som er avskiltet. Er jo en ny på vei.

[gamlefar]

Ladestasjoner er ingen god butikk:

https://www.tv2.no/nyheter/11177604/

[Hanhijnn]

Kjetil Lura skrev (11 timer siden):

Har du en link til alle( Mirai) som er avskiltet. Er jo en ny på vei.

Du kan hente ut opplysningene på vegvesen.no .

At det er en ny Mirai på vei er jo grunnen til at Toyota er ute og "gråter for sin syke mor" her.

Endret 12. februar 2020 av Hanhijnn

[Simen1]

gamlefar skrev (13 timer siden):

Ladestasjoner er ingen god butikk:

https://www.tv2.no/nyheter/11177604/

Ledern i Virke: – Hvis ikke våre medlemmer bygger ut ladetilbudet, så får ikke elbilistene et godt ladetilbud langs vei.

Min utheving. Han tror Virke er alene om hurtiglademarkedet.. Da får de bare ta en Ionity og prise seg ut og miste pølsekundene i takt med at elbilandelen stiger. Det er sikkert nok av serveringssteder som ønsker å ta over pølsekundene og nok av ladeoperatører som ønsker samarbeid med andre enn Virke.

Ja,hurtiglademarkedet er under et hardt prispress. Hva så? Er det ikke bare en fordel for kundene at de slipper å betale fete marginer til noen som skal sitte å gjøre seg rike på ladeinfrastrukturen? Framgang handler jo om effektivisering. Altså at man får mer for mindre penger, sammenlignet med før.