Professor: Elfly kommer ikke til å hjelpe oss med klimakrisen [Ekstra]

[Redaksjonen.]

Professor: Elfly kommer ikke til å hjelpe oss med klimakrisen [Ekstra]

[Trestein]

Rart at ikke Musk kommer med noe superbatterier? Leste litt om dieselmotorer i fly. Det er helt utrolig hvor stor betydning vekt har på økonomi. Vi laget fly som fløy over Atlanteren før 2 verdenskrig. Spørs når det første el flyet klarer dette?

[Sturle S]

Heldigvis er flyprodusentane og flyselskapa meir optimistiske enn denne professoren.

 

Greitt nok at ruter på 2000 km ikkje er uvanlege, men du må heilt ned på 30. plass på lista over verdas travlaste flyruter for å finne ei som er over 2000 km. Den travlaste er på 449 km. Det er godt innafor rekkjevidda til elflya fleire av produsentane jobbar med no. Dersom dei ikkje kan lade batteriet på 20 minutt, kan dei skifte det.

[Egil Hjelmeland]

Heldigvis er flyprodusentane og flyselskapa meir optimistiske enn denne professoren.

 

Greitt nok at ruter på 2000 km ikkje er uvanlege, men du må heilt ned på 30. plass på lista over verdas travlaste flyruter for å finne ei som er over 2000 km. Den travlaste er på 449 km. Det er godt innafor rekkjevidda til elflya fleire av produsentane jobbar med no. Dersom dei ikkje kan lade batteriet på 20 minutt, kan dei skifte det.

Dessverre tror jeg professoren er den mest realistiske. El-lyene under utvikling er langt fra noen 737-erstattere. Verden mangler ikke superoptimistiske grûndere uten bakkekontakt. Og den eksisterende flyindustrien bruker litt lommepenger på elfly for å kunne bruke som avledningsmanøver når det blir snakk om å begrense flytrafikken. Akkurat som oljeselskapene har snakket om CCS i årevis ( det ironiske er at CCS i det minste er teknisk gjennomførbart). Jeg tror den mest realistiske veien til 45% reduksjon av klimautslipp fra fly-trafikk innen 11 år er videomøter og flyskam.

 

Men det er jo bra at det forskes på elfly. Det kan jo bli til noe på 40-50 tallet en gang.

Endret 31. juli 2019 av Egil Hjelmeland

[Sturle S]

Dessverre tror jeg professoren er den mest realistiske. El-lyene under utvikling er langt fra noen 737-erstattere. Verden mangler ikke superoptimistiske grûndere uten bakkekontakt. Og den eksisterende flyindustrien bruker litt lommepenger på elfly for å kunne bruke som avledningsmanøver når det blir snakk om å begrense flytrafikken.

Det er ein vanleg tankefeil at eit elektrisk fly må ha same eigenskapar som eit fossilt fly som er i produksjon. Den er opplagt feil, og det trur eg du innser sjølv når du får tenkt deg om. Eit elektrisk fly treng ikkje kunne erstatte 737 på alle ruter for å vere konkurransedyktig.

 

Det vi treng fyrst er Dash-8-erstattarar. Dash-8 er ikkje lenger i produksjon, og Widerøe har gjort det klårt at dei ikkje er på jakt etter ein fossil erstattar. Widerøe vil ha ein elektrisk arvtakar etter Dash-8. Det er dei nok ikkje åleine om. Fleire store flyselskap har inngått samarbeid med nystarta elflykonstruktørar for å utvikle elfly,.

 

Over 100 selskap som jobbar med utvikling av elektriske fly i dag. Eg tvilar på at dei store, som Airbus, Boeing eller Bombardier kjem fyrst med eit godt passasjerfly. Det kan derimot hende at dei store kjøper opp oppstartsbedrifter når dei ser at dei har utvikla eit lovande produkt. Det kan òg hende at vi får ein ny "Tesla Motors" ut av det blå.

 

Det som er heilt sikkert er at det er mykje enklare å utvikle elektriske fly enn fossile fly. Når dei fyrste elektriske passasjerflya er i lufta kjem utviklinga til å gå veldig fort. Denne er verd å høyre gjennom:

https://www.tu.no/artikler/bygger-elektriske-flymotorer-i-trondheim/465498

[zanta]

Avinor, som eier og driver de fleste flyplassene i Norge, har også noen tanker rundt dette med elektriske fly: https://avinor.no/konsern/miljo-og-samfunn/elfly/elektriske-fly

 

Avinor er flyplassoperatør, ikke flyselskap.

[awil]

Det er helt riktig at elfly ikke trenger å erstatte 737. Det var en trend i forrige århundre å bygge stadig større fly, og bygge rundt "hub-and-spoke" modellen, hvor man tok et lite fly til en stor hub flyplass, hvor man kunne ta et kjempestort fly til en annen hub, og så videre til dit man skulle. I dag flyr man stadig oftere direkte mellom mindre flyplasser.

 

El-fly kan forsterke denne trenden, siden de er mer stillegående og kan bruke mer små og lokale flyplasser. Hvis man får til VTOL åpner det for enda mindre flyplasser. Man kan ha flere småflyplasser nære byene, istedenfor å måtte reise en halvtime-time bare for å komme til en stor flyplass. Hvis man tillater at fly kjører hele ruten på autopilot (med overstyring fra et sentralisert kontrollrom) vil det også bidra, siden kostnaden av å drifte et lite el-fly vil være dominert av bemanningskostnad.

 

Men dette er avhengig av endringer i regulering, og utviding og bygging av småflyplasser. Dette kan også ta lang tid.

 

Alt i alt er jeg til dels enig at elektrifisering av fly ikke kommer raskt nok. Så man bør hovedsakelig fokusere på å redusere flybruk. Jeg skulle også ønske at man krevde at alle flyselskaper i minste fall hadde valget å betale for å kompense for CO2-utslipp, f.eks. ved å betale for fangst av samme mengde CO2 som man slipper ut på flyturen. Det ville tydeligjort belastningen for kunden, og for noen av oss som ikke flyr så ofte, vil vi være veldig villig til å betale en slik CO2-pris. Det gjøre det også lettere å kreve at *alle* må betale det etterhvert.

 

Det vil forøvrig ta veldig lang tid før reiser over kontinentene kan elektrifiseres. Men hvis alt annet elektrifiseres kan vi kanskje lage nok bærekraftig biodrivstoff til disse langdistanserutene.

[Trestein]

Jeg forstår ikke at ikkepropeller støy kan dempes mere vha motlyd el på fly. Man blir ikke kvitt denne lyden om man bygger el fly. Jeg tror fortsatt at fluindustrien kan forbedre seg enda mere. En flymotor kruser på rimelig lav belastning og tradisjonelle gassturbiner er ikke veldig effektive ved dellast. Hybrid fly med batterihjelp for take off og en motor som kjører Max virkningsgrad vil nok være mere effektiv.

 

Nå vet jeg ikke virkningsgraden på en moderne turboprop motor men gassturbiner på skip har ofte spesifikt brennstoff forbruk som ligger 30-40% høyere enn en moderne gass eller dieselmotor. Om flymotorer er mye bedre vet jeg ikke fordi virkningsgrad ofte er utregnet etter trust og andre kriterier. Det er enklere med turboprop fordi de har en aksling man kan måle ytelse på.

[Egil Hjelmeland]

Det er ein vanleg tankefeil at eit elektrisk fly må ha same eigenskapar som eit fossilt fly som er i produksjon. Den er opplagt feil, og det trur eg du innser sjølv når du får tenkt deg om. Eit elektrisk fly treng ikkje kunne erstatte 737 på alle ruter for å vere konkurransedyktig.

 

Det vi treng fyrst er Dash-8-erstattarar. Dash-8 er ikkje lenger i produksjon, og Widerøe har gjort det klårt at dei ikkje er på jakt etter ein fossil erstattar. Widerøe vil ha ein elektrisk arvtakar etter Dash-8. Det er dei nok ikkje åleine om. Fleire store flyselskap har inngått samarbeid med nystarta elflykonstruktørar for å utvikle elfly,.

 

Over 100 selskap som jobbar med utvikling av elektriske fly i dag. Eg tvilar på at dei store, som Airbus, Boeing eller Bombardier kjem fyrst med eit godt passasjerfly. Det kan derimot hende at dei store kjøper opp oppstartsbedrifter når dei ser at dei har utvikla eit lovande produkt. Det kan òg hende at vi får ein ny "Tesla Motors" ut av det blå.

 

Det som er heilt sikkert er at det er mykje enklare å utvikle elektriske fly enn fossile fly. Når dei fyrste elektriske passasjerflya er i lufta kjem utviklinga til å gå veldig fort. Denne er verd å høyre gjennom:

https://www.tu.no/artikler/bygger-elektriske-flymotorer-i-trondheim/465498

 

Å elektrifisere Bodø-Røst er en fin teknologi-øvelse, men den type ruter alene hjelper fint lite i det store bildet. For at teknologi kan redusere utslipp fra verdens luftfart med 40 % må 737-type ruter håndteres. Skal det gjøres på kommersiell basis uten å begrense trafikken og gjøre det dyrere å fly, så treng det fly med tilsvarende passasjerkapasitet og rekkevidde. Også om det er el-fly. Det som kan endre bildet er om flyene blir autonome, da kan det bli økonomisk med mindre fly. Men det tror jeg heller ikke skjer innen 2030.

Endret 4. august 2019 av Egil Hjelmeland

[Trestein]

Å elektrifisere Bodø-Røst er en fin teknologi-øvelse, men den type ruter alene hjelper fint lite i det store bildet. For at teknologi kan redusere utslipp fra verdens luftfart med 40 % må 737-type ruter håndteres. Skal det gjøres på kommersiell basis uten å begrense trafikken og gjøre det dyrere å fly, så treng det fly med tilsvarende passasjerkapasitet og rekkevidde. Også om det er el-fly. Det som kan endre bildet er om flyene blir autonome, da kan det bli økonomisk med mindre fly. Men det tror jeg heller ikke skjer innen 2030.

 

I store deler av verden er ikke strømnett dimensjonert for flylading. Stor satsing på vindmøller og solkraft gjør at folk vil bruke mere strøm i disse landene. Er ikke sikkert at folk vil vente på at solen kommer gjennom skydekket eller at vinden skal komme tilbake slik de gjorde seilskutetiden

[Sturle S]

 

Å elektrifisere Bodø-Røst er en fin teknologi-øvelse, men den type ruter alene hjelper fint lite i det store bildet. For at teknologi kan redusere utslipp fra verdens luftfart med 40 % må 737-type ruter håndteres. Skal det gjøres på kommersiell basis uten å begrense trafikken og gjøre det dyrere å fly, så treng det fly med tilsvarende passasjerkapasitet og rekkevidde. Også om det er el-fly. Det som kan endre bildet er om flyene blir autonome, da kan det bli økonomisk med mindre fly. Men det tror jeg heller ikke skjer innen 2030.

I store deler av verden er ikke strømnett dimensjonert for flylading.

Kan du dokumentere dette? Det ville jo vere utruleg om dei bygde flyplassar med so marginalt straumnett. Ikkje mykje rom for utviding av trafikken då. I ein annan tråd rekna nokon på kva som skulle til for å elektrifisere all trafikk frå Gadermoen, og det var ikkje meir enn det ei heilt vanleg regionalnett-linje kan levere.

[Frobe]

Flymotorer for fossilt drivstoff har mange bevegelige deler og krever mye vedlikehold, jeg antar at elektriske fly vil være enklere å vedlikeholde.

[Simen1]

Hver flyplass koster mange milliarder å bygge. Jeg er helt sikker på at kostnaden ved å legge inn ekstra kapasitet ikke velter regnskapet.

 

I 2018 ble det solgt 1,17 milliarder liter jetfuel i Norge. 1 liter jetfuel inneholder ca 9,7 kWh energi. Ganget sammen får vi 11,35 milliarder kWh for 2018. Delt på årets 8760 timer blir det i snitt 1,29 GW effekt på landsbasis. Effekten må fordeles ulikt mellom landets mange flyplasser, avhengig av trafikkmengde og distanser. Gardemoen vil måtte trenge en stor del av det. Da har jeg ikke regnet med forskjeller i total virkningsgrad.

Endret 6. august 2019 av Simen1

[KalleKanin]

Heldigvis er flyprodusentane og flyselskapa meir optimistiske enn denne professoren.

Greitt nok at ruter på 2000 km ikkje er uvanlege, men du må heilt ned på 30. plass på lista over verdas travlaste flyruter for å finne ei som er over 2000 km. Den travlaste er på 449 km. Det er godt innafor rekkjevidda til elflya fleire av produsentane jobbar med no. Dersom dei ikkje kan lade batteriet på 20 minutt, kan dei skifte det.

Ja.

Jeg har tro på at elfly på korte distanser kan komme forholdsvis raskt. Og andre alternative løsninger er nok ikke stort bedre.

Alternativet er kanskje elektriske busser, men de vil ikke kunne konkurrere på hastighet.

 

Også toglinjer og særlig lyntog vil ta lang tid før blir klimanøytrale, så det er nok enda verre.

 

Da synes jeg heller man bør satse på elfly som vil være mer fleksible og på sikt sannsynligvis vil gi lavere levetidsutslipp enn tog?

[Trestein]

Kan du dokumentere dette? Det ville jo vere utruleg om dei bygde flyplassar med so marginalt straumnett. Ikkje mykje rom for utviding av trafikken då. I ein annan tråd rekna nokon på kva som skulle til for å elektrifisere all trafikk frå Gadermoen, og det var ikkje meir enn det ei heilt vanleg regionalnett-linje kan levere.

Jeg kjenner til noen flyplasser. I Italia er det ein flyplass som har installert 20MW for å forsyne flyplassen med strøm og varme.

 

Skulle dei lade flya i tillegg måtte nok generatorkapasiteten økes mye. Bare et fly med batteripakke på 10MW ville kreve all effekt fra et slikt anlegg. Vil tippe at ein stor flyplass ville måtte kunne lade 10 fly samtidig.

 

Nå veit eg ikkje kor store el fly du tenker på i framtida.

[Sturle S]

 

Kan du dokumentere dette? Det ville jo vere utruleg om dei bygde flyplassar med so marginalt straumnett. Ikkje mykje rom for utviding av trafikken då. I ein annan tråd rekna nokon på kva som skulle til for å elektrifisere all trafikk frå Gadermoen, og det var ikkje meir enn det ei heilt vanleg regionalnett-linje kan levere.

Jeg kjenner til noen flyplasser. I Italia er det ein flyplass som har installert 20MW for å forsyne flyplassen med strøm og varme.

 

Skulle dei lade flya i tillegg måtte nok generatorkapasiteten økes mye. Bare et fly med batteripakke på 10MW ville kreve all effekt fra et slikt anlegg. Vil tippe at ein stor flyplass ville måtte kunne lade 10 fly samtidig.

Hoppet frå ein spesifikk flyplass i Italia til "ein stor flyplass" gjer at eg mistenkjer du snakkar om ulike flyplassar. Må denne flyplassen i Italia med 20 MW tilgjengeleg (han er ikkje tilknytt det vanlege straumnettet?) lade 10 fly om gongen? Dersom kvart fly står i 30 minutt vil det seie 20 fly i timen, og det er ein ganske travel flyplass.

 

Eg veit at fleire elflyprodusentar jobbar med utskiftbare batteri i standard flyfraktcontainer-format. Det er meininga å skifte dei i staden for å lade dei ombord, og kunne bruke færre batteri på korte ruter. Då vert det litt enklare, sidan dei kan regulere lading etter tilgjengeleg kapasitet. Gjerne frå solenergi. Flyplassar tek opp store areal, og grassletter langs bana fører berre med seg fuglar og hjort.

[Trestein]

Hoppet frå ein spesifikk flyplass i Italia til "ein stor flyplass" gjer at eg mistenkjer du snakkar om ulike flyplassar. Må denne flyplassen i Italia med 20 MW tilgjengeleg (han er ikkje tilknytt det vanlege straumnettet?) lade 10 fly om gongen? Dersom kvart fly står i 30 minutt vil det seie 20 fly i timen, og det er ein ganske travel flyplass.

Eg veit at fleire elflyprodusentar jobbar med utskiftbare batteri i standard flyfraktcontainer-format. Det er meininga å skifte dei i staden for å lade dei ombord, og kunne bruke færre batteri på korte ruter. Då vert det litt enklare, sidan dei kan regulere lading etter tilgjengeleg kapasitet. Gjerne frå solenergi. Flyplassar tek opp store areal, og grassletter langs bana fører berre med seg fuglar og hjort.

Vel det var bare et eksempel på at flyplasser trenger mye energi som belaster linjenettet. 20MW vil jeg tro gjelder for en middels flyplass som Gardemoen. Poenget med den italienske er at linjenettet var så ustabilt at generatorene gikk hele tiden.

 

Slik er det dessverre på mange store flyplasser rundt om i verden. Så en elektrifisering vi gi enorme investeringer for flyplasser.

 

Dessuten er levealder for fly mye lengre enn det biler har så utskifting vil ta tid.

 

Så kommer regnestykket om hvor store globale besparelser dette vil gi. En prosent vektøkning på et fly gir o,75% økning i energiforbruk. Nå kjenner nok du mye bedre energiforbruk for fly men vil tro at for å nå 500km rekkevidde med 100 passasjerer vil kreve et ganske stort batteri.