Jump to content
Redaksjonen.

Flygerne om bord i ET302 kjempet mot flyet fra første stund

Recommended Posts

Oppsummert: to tragiske hendelser, boeing vil nok garantert prøve å bli bedre, hvem vil være neste betatester av boeing-software og hva slags flytype kjøper flyselskapene framover.

  • Like 5

Share this post


Link to post

Hvorfor aktiverte og deaktiverte pilotene MCAS 4 ganger på den korte flyturen. De skulle ikke hatt noe problem med å styre flyet manuelt med MCAS avslått og kunne trygt returnert og landet igjen. Jeg tror de tok seg for lite tid til å få flyet rettet opp igjen etter første stupet ned og at de pga flaps inne og for mye nese opp fikk noe turbulens over vingene og begrenset løft som gjorde at pilotene trodde det var feil med funksjonene for å styre halestabilisatorene. Da fikk de panikk og slo på MCAS igjen og på ny gikk nesen på flyet ned igjen. Samme ble foretatt 4 ganger og da var de så nær bakken siste hang MCAS ble påslått at flyet gikk rett i bakken. Altså en rein pilotfeil.

Edited by ACYBN18O

Share this post


Link to post

Amerikanske luftfartsmyndigheter har jo overlatt mye av kontrollen av flyet til Boeing. Det er jo omtrent så betryggende som at politiet (eller VG) etterforsker seg sjøl…

  • Like 4

Share this post


Link to post

Hvorfor aktiverte og deaktiverte pilotene MCAS 4 ganger på den korte flyturen. De skulle ikke hatt noe problem med å styre flyet manuelt med MCAS avslått og kunne trygt returnert og landet igjen. Jeg tror de tok seg for lite tid til å få flyet rettet opp igjen etter første stupet ned og at de pga flaps inne og for mye nese opp fikk noe turbulens over vingene og begrenset løft som gjorde at pilotene trodde det var feil med funksjonene for å styre halestabilisatorene. Da fikk de panikk og slo på MCAS igjen og på ny gikk nesen på flyet ned igjen. Samme ble foretatt 4 ganger og da var de så nær bakken siste hang MCAS ble påslått at flyet gikk rett i bakken. Altså en rein pilotfeil.

MCAS er et automatisk system og det kan ikke aktiveres eller deaktiveres av pilotene. Men ved å skru av strømmen til stab trim (stab trim cutout) så vil ikke MCAS kunne trimme nesen ned.

 

Hvorfor de skrudde på electric trim igjen vet jeg ikke, mulig de ikke klarte å trimme nesen fort nok opp med manuell trim, for så og skru det tilbake, og dermed aktivere en kraftig nese ned trim igjen fra MCAS. Spekulasjoner selvsagt, men ser litt slik ut fra rapporten.

 

Det har absolutt ingenting med turbulens over vingene og begrenset løft å gjøre. Hvis du ser på data i rapporten så var den fungerende AOA sensoren helt innen normalen, og airspeed var også heller aldri lav men stadig økende, og går over Vmo de siste minuttene før styrten.

Edited by Tåkefyrste
  • Like 5

Share this post


Link to post

Hvorfor aktiverte og deaktiverte pilotene MCAS 4 ganger på den korte flyturen.

MCAS ble bare deaktivert en gang. De kunne ikke lenger styret flyet med manuell trim fordi hastigheten var for høy og flyet pekte fortsatt ned så de slo på elektrisk trim igjen som også slo på MCAS som igjen aktiverte seg og styrtet flyet.

  • Like 4

Share this post


Link to post

Slik jeg har forstått det kan MCAS deaktiveres totalt av pilotene. Det er 3 brytere som slås av,trim cut out pluss 2 brytere i tillegg. Da er MCAS helt avslått.

Share this post


Link to post

Hvorfor aktiverte og deaktiverte pilotene MCAS 4 ganger på den korte flyturen. De skulle ikke hatt noe problem med å styre flyet manuelt med MCAS avslått og kunne trygt returnert og landet igjen. Jeg tror de tok seg for lite tid til å få flyet rettet opp igjen etter første stupet ned og at de pga flaps inne og for mye nese opp fikk noe turbulens over vingene og begrenset løft som gjorde at pilotene trodde det var feil med funksjonene for å styre halestabilisatorene. Da fikk de panikk og slo på MCAS igjen og på ny gikk nesen på flyet ned igjen. Samme ble foretatt 4 ganger og da var de så nær bakken siste hang MCAS ble påslått at flyet gikk rett i bakken. Altså en rein pilotfeil.

 

Etter hva jeg kan se av det som er beskrevet, var det MCAS som sjøl skrudde seg på og gjorde jobben, ikke pilotene. Her har nok Boeing fått jobbe litt for mye aleine i stedet for å vente på uavhengige rapporter. Amerikanske luftfartsmyndigheter har jo overlatt veldig mye av testinga til Boeing sjøl uten å sende inn egne folk. Seinere har det også vært testa tilsvarende i simulatorer, der MCAS har tatt over når det går litt raskt oppover, men ikke nok til å få flyet til å steile. Boeing har jobba hardt med å få ut flyet tidlig for å rekke foran Airbus' nyeste fly. Det handler som vanlig om penger, og da blir jo sikkerheten sekundær. Nå ser det ut til at Boeing kanskje lærer litt av dette, hvis de ikke går konk med det første.

  • Like 3

Share this post


Link to post

Du «dguzs».. hvis du ikke har forstått det så er dette ett kommentarfelt hvor alle kan komme med sine meiningar. Jeg trenger ikke skrive søknad til deg for å få godkjent om mitt syn på saken er noe du er enig i eller ikke. Jeg synes det er interessant å skrive og har tenkt å fortsette med det.

Share this post


Link to post

 

Hvorfor aktiverte og deaktiverte pilotene MCAS 4 ganger på den korte flyturen. De skulle ikke hatt noe problem med å styre flyet manuelt med MCAS avslått og kunne trygt returnert og landet igjen. Jeg tror de tok seg for lite tid til å få flyet rettet opp igjen etter første stupet ned og at de pga flaps inne og for mye nese opp fikk noe turbulens over vingene og begrenset løft som gjorde at pilotene trodde det var feil med funksjonene for å styre halestabilisatorene. Da fikk de panikk og slo på MCAS igjen og på ny gikk nesen på flyet ned igjen. Samme ble foretatt 4 ganger og da var de så nær bakken siste hang MCAS ble påslått at flyet gikk rett i bakken. Altså en rein pilotfeil.

 

For den n-te gang gjennom flere artikler prøver du skylde bastant på pilotene.

La meg minne deg på at det er ikke helt klart om hvorfor MCAS har slått seg på igjen, det er altså enda uvisst om det var pilotene eller MCAS selv som slo seg på om og om igjen. La etterforskere komme til bunns, det er profesjonelle folk.

Før dette er kjent, anbefaler jeg deg å holde dine beskyldningene for deg selv. Om det er ikke ukorrekt, så er det særs uetisk å holde på sånn som du gjør. Hold opp.

Det er vel kanskje noen som har lavere tillit til ikke-vestlige piloter og sånt. Alt som har kommet fram av data så langt, tyder jo på at det er programvarefeil og ikke noe pilotene har gjort feil her.

  • Like 4

Share this post


Link to post

Hvorfor aktiverte og deaktiverte pilotene MCAS 4 ganger på den korte flyturen. De skulle ikke hatt noe problem med å styre flyet manuelt med MCAS avslått og kunne trygt returnert og landet igjen. Jeg tror de tok seg for lite tid til å få flyet rettet opp igjen etter første stupet ned og at de pga flaps inne og for mye nese opp fikk noe turbulens over vingene og begrenset løft som gjorde at pilotene trodde det var feil med funksjonene for å styre halestabilisatorene. Da fikk de panikk og slo på MCAS igjen og på ny gikk nesen på flyet ned igjen. Samme ble foretatt 4 ganger og da var de så nær bakken siste hang MCAS ble påslått at flyet gikk rett i bakken. Altså en rein pilotfeil.

 

En aldeles håpløs og arrogant kommentar. Et råd, les deg litt opp her: ppune.org....
  • Like 3

Share this post


Link to post

Hva med Lion Air ulykken? Dær var det 2 piloter som ikke visste hva de skulle gjøre for å berge flyet fra katastrofe. Men en haikende 3 pilot som tilfeldigvis var med flyet visste nøyaktig hvordan situasjonen skulle behandles og berget fly og passasjerer tilbake til flyplassen dagen før flyet styrtet. Veldig merkelig da at ulykkene bare er Boeing sitt problem slik det flommer over i kommentarfeltene. Det må jo ha noe med pilotene også å gjøre. Prøv heller å komme med forklaringer på hva som skjedde istedenfor å drive med personskarakteristikker på folk som kommer med ei meining her inne.

Edited by ACYBN18O

Share this post


Link to post

Utifra det jeg kan tolke av rapporten og hvordan stabilisatortrimmen i en 737 fungerer virker det rett og slett som om førstestyrmannen ikke var sterk nok til å sveive trimhjulet i riktig retning, ja. Dette er et kjent problem som løses ved å periodevis føre styrestikka i retningen flyet er trimmet (altså forover i dette tilfellet) for å avlaste de aerodynamiske kreftene på stabilisatoren som låser styresnekka som kontrollerer vinkelen dens. Såkalt "rollercoasting," ifølge 737-håndboka.

 

Dette ble tydeligvis ikke forsøkt, da telemetrien viser at begge pilotene tviholdt stikka bakover. Så de skrudde den elektriske trimmen på igjen tydeligvis av ren desperasjon, men av en eller annen grunn brukte de den ikke til å rette opp situasjonen, selv om de to "blippene" viser at den da fungerte helt som den skulle.

 

Nøyaktig hvorfor de gjorde så fatale feilvurderinger er neppe mulig å vite før hele opptaket fra CVR blir offentliggjort, men å hevde at de fulgte prosedyrene til punkt og prikke kan jeg ikke se meg helt enig i så langt. Hvis det faktisk var slik at styrestikkas posisjon var årsaken til at de ikke kunne bruke manuell trim er det helt åpenlyst at de ikke tok de foreskrevne manøvrene for å løse dette problemet.

 

Det er selvfølgelig lett å si fra kontorstolen her, men en alternativ løsning ville vært å åpne flapsen ørlite for å koble ut MCAS og så bruke elektrisk trim som vanlig. Men hva vet vel jeg som bare er simulatornerd.

Edited by Olethros
  • Like 1

Share this post


Link to post

Høres ut som en meget sannsynlig årsak til styrten. Pilotene har ikke vært dyktige nok i den kritiske situasjonen. Det kan oppstå mange feil med ett fly og da er det viktig at pilotene kan boken om hvordan situasjonen skal behandles på riktig måte. Hva med Airbus A-380’en hvor en motor eksploderte og ødela mye hydraulikk på flyet. Det var visstnok 38 varsellamper og alarmer som gikk av samtidig . Men pilotene ombord var kjempedyktige og klarte å få flyet ned på hjulene på flyplassen og alle overlevde. Da snakker vi om piloter som har fulgt med i timen på flyskolen og kan sine saker i en kjempekritiksk situasjon hvor t.o.m de svære hjulene måtte ut manuelt uten hydraulikk i tillegg til mye annet som ikke fungerte av hydraulikk og systemer.

Share this post


Link to post

Du «dguzs».. hvis du ikke har forstått det så er dette ett kommentarfelt hvor alle kan komme med sine meiningar. Jeg trenger ikke skrive søknad til deg for å få godkjent om mitt syn på saken er noe du er enig i eller ikke. Jeg synes det er interessant å skrive og har tenkt å fortsette med det.

 

Tydeligvis har ikke du forstått at å ytre en mening og legge skyld om en handling som har ført til fatale konsekvenser er ikke det ene og det samme. Skyldsspørsmål i en slik sak er hverken din eller vår andres kompetanse. Så pliz, slutt med dette.

  • Like 1

Share this post


Link to post

Du «dguzs».. hvis du ikke har forstått det så er dette ett kommentarfelt hvor alle kan komme med sine meiningar. Jeg trenger ikke skrive søknad til deg for å få godkjent om mitt syn på saken er noe du er enig i eller ikke. Jeg synes det er interessant å skrive og har tenkt å fortsette med det.

Det ingen forstår er kvifor du held fram med å skulde på pilotane, når absolutt alle som kan noko som helst om fly og luftfart har forklart deg kvifor teoriane dine ikkje heng på greip, og kvifor dette ikkje kan vere pilotane sin feil.

 

Dette er ikkje Aeroflot. Ethiopian Airlines er eit svært velrenomert flyselskap med topp moderne fly og tipp topp pilotar.

 

Jobbar du for Boeing?

  • Like 3

Share this post


Link to post

Jeg er ikke flytekniker (men IT mann), men:

Det alvorlige med disse hendelsene er at grunnleggende sikkerhetstankegang er fraveket i flyets design: Ingen enkelt-feil skal ha katastrofale konsekvenser. Her ser vi for begge ulykkene at en enkelt feil (feil respons fra AOA sensor) utløser et katastrofalt hendelsesforløp. Å rette dette kan bla å innebære at de to sensorenes resultater sammenlignes, og at resultatet fra begge avvises ved forskjell over en viss størrelse. Eller ved (som i Apollo) ved en flertallsavgjørelse blant 3 parallelle sensorer.

Det har vært rykter om at Boeing skulle ha ekstra betalt (dvs lavpris selskapene tar seg ikke råd til..) for funksjonalitet som sammenlignet disse sensorene og ga alarm ved differanse.

Det er en grunn til at det er to piloter, og minst to av alle sensorer og aktuatorer. Når bare en feil kan utløse katastrofe er det en helt klar design feil, og flyet skulle aldri ha vært sertifisert med en slik feil.

  • Like 8

Share this post


Link to post

Pilotene har ikke vært dyktige nok i den kritiske situasjonen. 

 

Det er ikke pilotene sin feil om de ikke har fått opplæringen de trenger.

  • Like 2

Share this post


Link to post

Det ingen forstår er kvifor du held fram med å skulde på pilotane, når absolutt alle som kan noko som helst om fly og luftfart har forklart deg kvifor teoriane dine ikkje heng på greip, og kvifor dette ikkje kan vere pilotane sin feil.

 

Dette er ikkje Aeroflot. Ethiopian Airlines er eit svært velrenomert flyselskap med topp moderne fly og tipp topp pilotar.

 

Jobbar du for Boeing?

 

Nei jeg jobber ikke for Boeing,men er en helt vanlig TU leser som alle andre. Men fra person til sak..hva meiner du er årsaken til ulykken?

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...