Flygerne om bord i ET302 kjempet mot flyet fra første stund

[ACYBN18O]

Utifra det jeg har lest gjorde aldri AF447 noe stall recovery. Ulykken kunne neppe skjedd med en Boeing som har gammeldagse stikker for da hadde PM oppdaget at PF satt og dro i stikka.....

Jo AF 447 fikk stall warning mange ganger. Problemet var at de ikke kunne fly uten autopilot. Ikke vekket de 3 piloten som hadde mest erfaring og tett før krasj i havet kommer 3 pilot inn og spør hva i helvete de holder på med. De 2 pilotene som førte flyet var fullstendig på bærtur i AF447. De gikk i havet med stall,130 km/t fart forover og full take off power på motorene. Forstå det den som vil.

[3FKY9EYR]

DC10-ene måtte settes på bakken for godt fordi ingen ville fly med dem. Det kan også skje her.

[Stefse]

 

Utifra det jeg har lest gjorde aldri AF447 noe stall recovery. Ulykken kunne neppe skjedd med en Boeing som har gammeldagse stikker for da hadde PM oppdaget at PF satt og dro i stikka.....

Jo AF 447 fikk stall warning mange ganger. Problemet var at de ikke kunne fly uten autopilot. Ikke vekket de 3 piloten som hadde mest erfaring og tett før krasj i havet kommer 3 pilot inn og spør hva i helvete de holder på med. De 2 pilotene som førte flyet var fullstendig på bærtur i AF447. De gikk i havet med stall,130 km/t fart forover og full take off power på motorene. Forstå det den som vil.

En ting går igjen på alle ulykkene; airspeed sensorer. Det bør være totalt unødvendig å styrte fly pga disse. Vi har GPS, treghetsnavigasjon, motordata som kan si noe om hvor mye luft den treffer, og millioner av timer oppspart dataintelligens om hvordan kontrollflatene påvirker flyet i gitte lufthastigheter. Flyet burde selv forstå når sensordata fra airspeed er bullshit, og gi warning om det. Det burde ihvertfall Ikke sette igang og styre flyet i hytt og pine, og mot total katastrofe, basert på data av tvilsom kvalitet i utgangspunktet.

Endret 6. april 2019 av Stefse

[G3F198A1]

Et hjertesukk på tampen,

det finnes intelligente fora som diskuterer dette, og ikke som her, hvor mange skråsikre konklusjoner fatttes på "Trump" maner. (jo mindre man vet, dessto mer skråsikker er man)

https://news.ycombinator.com/item?id=19573893

[ACYBN18O]

Et hjertesukk på tampen,

det finnes intelligente fora som diskuterer dette, og ikke som her, hvor mange skråsikre konklusjoner fatttes på "Trump" maner. (jo mindre man vet, dessto mer skråsikker er man)

https://news.ycombinator.com/item?id=19573893

Synes det er kommet inn endel bra kommentarer her på artikkelen i TU. Om enkelte ikke liker og er enige i alt som skrives så betyr ikke det at det er bare dårlige kommentarer. F.eks han som meinte at ulykken skyldes pilotfeil hvor han beskrev i detalj hvordan pilotene skulle handlet for å komme velberget ut av situasjonen. Det synes jeg var en meget intelligent kommentar. Pilotene hadde bare trengt å ta ut litt flaps på vingene,så hadde MCAS vært automatisk helt utkoblet. Så hadde de tatt nese ned litt for å avlaste stabilisator samtidig som det manuelle dreiehjulet hadde blitt dreid for nese opp. Den prosedyren skulle pilotene gjentatt noen ganger til hale-stabilisatorer var avlastet og kunne dreies for nese opp uten å måtte avlastes. Så simpelt og så enkelt kunne katastrofen vært avverget og flyet hadde returnert tilbake trygt til flyplassen.

[G]

DC10-ene måtte settes på bakken for godt fordi ingen ville fly med dem. Det kan også skje her.

 

Det kunne jo tenkes at kunne skje i teorien. Men i praksis så tror jeg ikke det vil skje. Her har flyselskapene som er så uheldige å ha flymodellen, så senke billettprisen så mye at den blir attraktiv nok for folk på lave budsjett. De kan sikkert også ha erstatningskrav å rette i retning Boeing for tapte inntekter.

 

Etterhvert så vil folk få tilliten tilbake til at dette er en trygg og fikset modell etter noen tusen uhellsfrie flyvninger. Dette var bare løse tanker, og ikke nødvendigvis hvordan ting kommer til å utfolde seg i det hele tatt. Kan hende du har rett, men mest sannsynlig så vil nok Boeing forsøke å vinne tillit tilbake hos flyselskapene. Håper at flyselskapene er beintøffe med Boeing, og at Boeing kommer til å bli "befengt" med framtidige ekstra-audits fra flyselskapene mange år framover.

 

Det hadde vært interessant å se hva pilotene kommer til å gjøre. De har jo valget nå når Kina behøver hva var det 10 tusen nye piloter i framtiden (husker ikke tallet, men det var skyhøyt).

 

Ingenting er som hva et godt google-søk kan framstille:

https://simpleflying.com/china-is-a-driving-factor-behind-the-worlds-pilot-shortage/

 

Over 200 nye flyplasser ønsker de også i Kina:

https://simpleflying.com/china-to-build-250-new-airports/?utm_source=Bibblio

Endret 6. april 2019 av G

[Sturle S]

 

Et hjertesukk på tampen,

det finnes intelligente fora som diskuterer dette, og ikke som her, hvor mange skråsikre konklusjoner fatttes på "Trump" maner. (jo mindre man vet, dessto mer skråsikker er man)

https://news.ycombinator.com/item?id=19573893

Synes det er kommet inn endel bra kommentarer her på artikkelen i TU. Om enkelte ikke liker og er enige i alt som skrives så betyr ikke det at det er bare dårlige kommentarer. F.eks han som meinte at ulykken skyldes pilotfeil hvor han beskrev i detalj hvordan pilotene skulle handlet for å komme velberget ut av situasjonen. Det synes jeg var en meget intelligent kommentar. Pilotene hadde bare trengt å ta ut litt flaps på vingene,så hadde MCAS vært automatisk helt utkoblet. Så hadde de tatt nese ned litt for å avlaste stabilisator samtidig som det manuelle dreiehjulet hadde blitt dreid for nese opp. Den prosedyren skulle pilotene gjentatt noen ganger til hale-stabilisatorer var avlastet og kunne dreies for nese opp uten å måtte avlastes. Så simpelt og så enkelt kunne katastrofen vært avverget og flyet hadde returnert tilbake trygt til flyplassen.

Då er det jo ikkje pilotfeil! Pilotane gjorde nøyaktig det Boeing hadde sagt dei skulle gjere for å komme ut av situasjonen. Når du er i stup med nasa bratt ned, prøver du ikkje å eksperimentere med heilt andre prosedyrer enn det produsenten, har sagt er rett! Det hadde vore pilotfeil.

 

Ikkje veit vi om prosedyra den sjølvutnemnde "simulatornerden" føreslår hadde fungert heller. Det er berre ein teori. Dersom det hadde vore ei betre prosedyre er bulletinen som Boeing sendte ut (sjå bileta i artikkelen) feil.

[ACYBN18O]

Då er det jo ikkje pilotfeil! Pilotane gjorde nøyaktig det Boeing hadde sagt dei skulle gjere for å komme ut av situasjonen. Når du er i stup med nasa bratt ned, prøver du ikkje å eksperimentere med heilt andre prosedyrer enn det produsenten, har sagt er rett! Det hadde vore pilotfeil.

 

Ikkje veit vi om prosedyra den sjølvutnemnde "simulatornerden" føreslår hadde fungert heller. Det er berre ein teori. Dersom det hadde vore ei betre prosedyre er bulletinen som Boeing sendte ut (sjå bileta i artikkelen) feil.

Åja det var ikke pilotfeil? Men hva gjorde den haikende piloten på Air Lion flyet som berget flyet ut av samme situasjon som Etiopian Air og Lion Air flyene som styrtet. Han måtte jo ha kunnskaper som de 4 pilotene på ulykkesflyene ikke hadde? Kan du forklare det? Og hva med at pilotene på Etiopian Air slo på strømmen til stabilisatoreren til slutt og ble kastet inn i ett fatalt stup som gjorde at de gikk rett i bakken i 930km/t,noe som Boing ettertrykkelig skriver i manualene at de for all del ikke må gjøre? Er ikke det pilotfeil så vet ikke jeg! Endret 6. april 2019 av ACYBN18O

[Sturle S]

Åja det var ikke pilotfeil? Men hva gjorde den haikende piloten på Air Lion flyet som berget flyet ut av samme situasjon som Etiopian Air og Lion Air flyene som styrtet. Hadde måtte jo ha kunnskaper som de 4 pilotene på ulykkesflyene ikke hadde? Kan du forklare det?

 

I fylgje alle rapportane eg har lese, ba han pilotane om å slå av elektrisk trim og bruke manuell trim. Nøyaktig det same som bulletinen til Boeing seier, og akkurat det same som Ethiopian Air-pilotane gjorde, som du hevdar er pilotfeil. Kort oppsummert: I fylgje deg gjorde den haikande piloten feil.

[ACYBN18O]

I fylgje alle rapportane eg har lese, ba han pilotane om å slå av elektrisk trim og bruke manuell trim. Nøyaktig det same som bulletinen til Boeing seier, og akkurat det same som Ethiopian Air-pilotane gjorde, som du hevdar er pilotfeil. Kort oppsummert: I fylgje deg gjorde den haikande piloten feil.

Men hvorfor styrtet flyet til Etiopian Air og ikke flyet til Lion Air med den haikende piloten,når mannskapene i de to helt like MAX flyene utførte den,ifølge deg,samme prosedyren for å avhjelpe den samme feilen som oppsto i begge flyene?

[Martin O. Nygård]

Mange kommentarer negativt om hvorfor de slo på electric trim igen og derved reaktiverte MCAS. Kommer fram at det er umulig ved høy fart å trimme manuelt via hjulet for personer av normal styrke, om det samtidig dras hardt i stikka/elevatoren. Grunnet den aerodynamiske belastningen denne luftstrømmen over stabilisatoren gir, låser staget/hjulet seg. På 737-200 trente man å fly i en berg og dalbane bevegelse så staget ble avlastet og man kunne bruke det manuelle stabilisatorhjulet. Men dette har vist ikke blit lært i de siste 20 år siden stabilisator runaway har blitt uvanlig med de nyere versjonene og ble derfor tatt ut av manualen. Og hjulet har vist krympet også.

Husk at anbefalingen om å først balansere flyet og og så slå av MCAS/elektrisk trim kun kom fram etter Ethiopian ulykken, før det var det slå av umiddelbart. Og anbefalingen om å slå ned på farten likeså.

Lionair flyvningen prior til den som styrtet hadde tross alt 3 piloter (= 2 ekstra armer og 1 ekstra hode) til å lese manualer/sjekklister og håndtere situasjonen. Kanskje dette blir løsningen for å få MAX flyene i luften igjen. Men hvis dette problemet kan oppstå på MAX kan det vel oppstå på NG også, for de har jo samme umulig å gjennomføre manuelle prosedyre for f.eks runaway stabilisator.

[2N1711]

DC10-ene måtte settes på bakken for godt fordi ingen ville fly med dem. Det kan også skje her.

Dette er positivt galt.

 

DC10 ble ikke permanent satt på bakken, og de fløy passasjerer i svært mange år etter de tidlige ulykkene. Siste passasjerfly landet i 2014. Jeg gidder ikke å linke til den. Det kan du bruke litt tid på å finne ut selv.

[ACYBN18O]

Det jeg sliter med å fatte og begripe, er hvorfor dette flyet i det hele tatt fikk lov til å ta av dagen etter!

Flyet hadde gått i bakken, hadde det ikke vært for tredjestyrmann (som helt tilfeldig var med). Ingen av de to pilotene forstod hvordan de kunne koble systemet permanent av.

 

Så – hvorfor tok flyet av neste dag?

Ble det ikke varslet internt oppover om problemet med flyet?

 

Antar at ingen av disse tre pilotene har særlig god selvfølelse, med tanke på at de kjente til flyets problemer – uten at de klarte å forhindre en ny avgang! (Jeg aner ikke om verksted, ledelse eller andre har overkjørt evnt. varslinger. Uansett; flyet tok av – og det ble katastrofalt!)

 

 

Merk: jeg prøver ikke å flytte fokus bort fra Boing, og deres håpløse design. Av tre kjente tilfeller med feilende CMAS, er det kun én hendelse som ikke endte i død. Det er grusom statistikk. Å skylde på piloter, luker ansvarsfraskriving lang vei. Noen har utviklet CMAS. Der ligger ansvaret; de tenkte nemlig ikke på å lage gode løsninger for å deaktivere CMAS ved behov. Ja; det var (tydeligvis) mulig å få til – men helt trivielt er det tydeligvis ikke. Slik jeg leser tråden her, fører deaktivering av CMAS til andre problemer (trim).

Ja hvorfor tok flyet av neste dag med en slik farlig feil på AoA sensoren? Selvfølgelig visste noen i ledelsen eller sikkerhets/service ansvarlige om denne feilen i Lion Air selskapet. Likevel ble flyet pakket med passasjerer og mannskap og sendt opp i skyene hvor noen dær nede på bakken måtte forstå at dette var very,very dangerous. Det er det som er esensen i Lion Air ulykken. sikkerhetsforståelsen er for lav og for svak i mange asiatiske og afrikanske flyselskap. Feil med AoA sensoren er farlig og det skulle flyselskapet slått full alarm på,og parkert dette flyet omgående etter den hasardiøse turen hvor de nesten havarerte. Da hadde nok Boeing også blitt tidlig involvert og kunne etterforsket turen og feilen med AoA-sensoren pluss følgefeilene som oppsto med MCAS. Slik kunne softwareoppdateringene som nå kommer etterhvert kansje vært innført før disse 2 ulykkene var ett faktum. Egentlig var det ikke feil med MCAS,men kun feil med AoA sensoren som gjorde at MCAS gjorde den jobben den skulle gjøre ved fare for Stall,nemlig å senke halestabilisatoren,men fikk desverre feile AoA-sensordata. Når da ikke pilotene forstår årsakssammenhengen til hvorfor MCAS begynner å arbeide og i tillegg utfører feile handlinger for å rette opp problemet,så blir resultatet fatalt. En slik ulykke ville trolig aldri skjedd i ett europeisk selskap pga at flyet aldri hadde blitt sendt ut på ordinær rutetur med en AoA sensor som viste feile data. Slik at årsaken til ulykkene er sammensatt,det er ikke bare Boeing som har ansvar for disse ulykkene. Endret 8. april 2019 av ACYBN18O

[G]

Ja hvorfor tok flyet av neste dag med en slik farlig feil på AoA sensoren? Selvfølgelig visste noen i ledelsen eller sikkerhets/service ansvarlige om denne feilen i Lion Air selskapet. Likevel ble flyet pakket med passasjerer og mannskap og sendt opp i skyene hvor noen dær nede på bakken måtte forstå at dette var very,very dangerous. Det er det som er esensen i Lion Air ulykken. sikkerhetsforståelsen er for lav og for svak i mange asiatiske og afrikanske flyselskap.

 

Det der rimer bare ikke. Allerede så sent som en gang i 2019 så fløy jeg som passasjer med Norwegian og den belemrede MAX-flytypen. Altså må det samme gjelde for norske piloter som for afrikanske og asiatiske. De norske pilotene har bare hatt englevakt.

Endret 8. april 2019 av G

[ACYBN18O]

Det der rimer bare ikke. Allerede så sent som en gang i 2019 så fløy jeg som passasjer med Norwegian og den belemrede MAX-flytypen. Altså må det samme gjelde for norske piloter som for afrikanske og asiatiske. De norske pilotene har bare hatt englevakt.

Jeg er helt sikker på at pilotene i Norwegian hadde klart å komme velberget ut av situasjonen. Norwegian hadde never ever sendt opp ett fly med feil på AoA sensoren slik Lion Air gjorde. Vi skulle taxe ut fra Kjevik for ei tid siden og da kom Norwegian piloten på høyttalerne og sa at lyset i lampen som står på nesehjulet var røket. Han sa at regelverket var slik at flyet ikke fikk lov å dra avgårde før det var fikset. Taxet inn og kaptein ut i reflexvest og fulgte med at flymekanikere gjorde jobben og etter en ca 40 minutt kunne vi dra med ny lyspære i landingslyset. Det kan man kalle for «Safety First»! Slik fungerer SAS og Norwegian i ett og alt når vi snakker om sikkerhet,ingenting er overlatt til tilfeldigheter.

[frohmage]

Han sa at regelverket var slik at flyet ikke fikk lov å dra avgårde før det var fikset.

 

Ja. Det samme regelverket gjelder for andre selskaper også.

[3FKY9EYR]

 

Det jeg sliter med å fatte og begripe, er hvorfor dette flyet i det hele tatt fikk lov til å ta av dagen etter!

Flyet hadde gått i bakken, hadde det ikke vært for tredjestyrmann (som helt tilfeldig var med). Ingen av de to pilotene forstod hvordan de kunne koble systemet permanent av.

 

Så – hvorfor tok flyet av neste dag?

Ble det ikke varslet internt oppover om problemet med flyet?

 

Antar at ingen av disse tre pilotene har særlig god selvfølelse, med tanke på at de kjente til flyets problemer – uten at de klarte å forhindre en ny avgang! (Jeg aner ikke om verksted, ledelse eller andre har overkjørt evnt. varslinger. Uansett; flyet tok av – og det ble katastrofalt!)

 

 

Merk: jeg prøver ikke å flytte fokus bort fra Boing, og deres håpløse design. Av tre kjente tilfeller med feilende CMAS, er det kun én hendelse som ikke endte i død. Det er grusom statistikk. Å skylde på piloter, luker ansvarsfraskriving lang vei. Noen har utviklet CMAS. Der ligger ansvaret; de tenkte nemlig ikke på å lage gode løsninger for å deaktivere CMAS ved behov. Ja; det var (tydeligvis) mulig å få til – men helt trivielt er det tydeligvis ikke. Slik jeg leser tråden her, fører deaktivering av CMAS til andre problemer (trim).

Ja hvorfor tok flyet av neste dag med en slik farlig feil på AoA sensoren? Selvfølgelig visste noen i ledelsen eller sikkerhets/service ansvarlige om denne feilen i Lion Air selskapet. Likevel ble flyet pakket med passasjerer og mannskap og sendt opp i skyene hvor noen dær nede på bakken måtte forstå at dette var very,very dangerous. Det er det som er esensen i Lion Air ulykken. sikkerhetsforståelsen er for lav og for svak i mange asiatiske og afrikanske flyselskap. Feil med AoA sensoren er farlig og det skulle flyselskapet slått full alarm på,og parkert dette flyet omgående etter den hasardiøse turen hvor de nesten havarerte. Da hadde nok Boeing også blitt tidlig involvert og kunne etterforsket turen og feilen med AoA-sensoren pluss følgefeilene som oppsto med MCAS. Slik kunne softwareoppdateringene som nå kommer etterhvert kansje vært innført før disse 2 ulykkene var ett faktum. Egentlig var det ikke feil med MCAS,men kun feil med AoA sensoren som gjorde at MCAS gjorde den jobben den skulle gjøre ved fare for Stall,nemlig å senke halestabilisatoren,men fikk desverre feile AoA-sensordata. Når da ikke pilotene forstår årsakssammenhengen til hvorfor MCAS begynner å arbeide og i tillegg utfører feile handlinger for å rette opp problemet,så blir resultatet fatalt. En slik ulykke ville trolig aldri skjedd i ett europeisk selskap pga at flyet aldri hadde blitt sendt ut på ordinær rutetur med en AoA sensor som viste feile data. Slik at årsaken til ulykkene er sammensatt,det er ikke bare Boeing som har ansvar for disse ulykkene.

Sensorer kan svikte ved avgang, pilotens sjekk før take-off reduserer bare problemet. Det som er ille er at Boeing ikke obligatorisk har basert seg på flere typer sensorer fra flere fabrikanter (flere typer sensorer var ekstraustyr!). Romfergeprogrammet var basert på dette prinsippet. SW-messig var romfergeprogrammet en suksess.

[ACYBN18O]

Ja. Det samme regelverket gjelder for andre selskaper også.

Ja du sier det,men hvorfor dro flyet til Lion Air på vanlig rutetur fullt opp med passasjerer og med feil på AoA sensor som hadde vedvart i flere dager? Er reglene slik hos Norwegian og SAS at de dra ut på flytur med en defekt AoA sensor?

[Herr Akkar]

Er ikke hovedproblemet at de har flyttet motorene opp og frem og dermed gjort flyet ustabilt og avhengig av software for å oppføre seg trygt?

[frohmage]

Ja du sier det,men hvorfor dro flyet til Lion Air på vanlig rutetur fullt opp med passasjerer og med feil på AoA sensor som hadde vedvart i flere dager? Er reglene slik hos Norwegian og SAS at de dra ut på flytur med en defekt AoA sensor?

 

Okay, det kan være at noe av dette er regler flyselskapene har satt selv, og ikke luftfartstilsynet (eller tilsvarende instans i aktuelle land).

 

Men for alt vi vet kan AoA-sensorene hos Lion air ha sett ut til å fungere normalt før avgang.

Endret 8. april 2019 av frohmage