Jump to content
Redaksjonen.

Fly med tre vinger skal redusere drivstoffbruk med 70 prosent

Recommended Posts

Kannonbra og nybrottsarbeid. Stort fly da. Med eit vingepar helt bak kunne dei nok brukt den som høyderor. For eg går ut fra alle vingene har balanseror(aleron). Da kunne dei hatt konvensjonell sideror rudder og skippa V halen. Me da med to motorer så det sørs om vinnings går opp i spinninga. Att hjula var ute på illustrasjonensbilde var for meg litt "redaksjonen har ikkje peiling på fly" irriterende. Bra video. Med 70 % reduksjon i drivstoff kan ein jo lure på kva luftfarten har drevet på med til no.

Share this post


Link to post

Jeg kommer med en spekulativ påstand her (aerodynamikk er ikke min greie) - arrester meg gjerne.

To etterfølgende vinger i samme høyde tror jeg kommer til å utgjøre et problem da turbulens fra fremste sett med vinger vil påvirke stabiliteten til neste sett.

Det er fullt mulig at designere med simulering har kommet frem til at konstruksjonen er stabil under normale forhold. Men hva skjer ved tap av motorkraft og unormal angrepsvinkel? Risikerer man da en situasjon hvor piloten ikke har mulighet til  styre nesen ned for å få kontroll igjen på grunn av ustabilt løft ved vingesett nr. 2 ?

 

  • Like 1
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post

Turbulens blir ikke det største problemet. Problemet er at for å løfte et fly må luften skyves ned. (Kraft og motkraft)De bakerste vingene får derfor en annen angrepsvinkel. Angrepsvinkelen vil variere med hastighet og last. Derfor regner jeg med at vingene må ha flaps eller være vridbare. Da går nok ganske mye av vinningen opp i spinningen. Spesielt det siste vingeparet slite med løft. At 2 vingepar kunne fungere, kanskje, bare de var ved forskjllig høyde.

Share this post


Link to post
1 hour ago, geir__hk said:

Jeg kommer med en spekulativ påstand her (aerodynamikk er ikke min greie) - arrester meg gjerne.

To etterfølgende vinger i samme høyde tror jeg kommer til å utgjøre et problem da turbulens fra fremste sett med vinger vil påvirke stabiliteten til neste sett.

Det er fullt mulig at designere med simulering har kommet frem til at konstruksjonen er stabil under normale forhold. Men hva skjer ved tap av motorkraft og unormal angrepsvinkel? Risikerer man da en situasjon hvor piloten ikke har mulighet til  styre nesen ned for å få kontroll igjen på grunn av ustabilt løft ved vingesett nr. 2 ?

 

Har også null kompetanse på feltet, men vet vi sikkert at vingene er i samme høyde? Eller om et eller flere par vinger har flaps? Det stod vel at det eksisterte en prototype, så da har de vel gjort testflygninger? Eller i det minste testet i vindtunnel i tillegg til simuleringer i software? Så den videoen som ble linket til det CA70 flyet eller hva det het. .Det med 9 vinge par, masse wire, stag og forsterkninger. Det skapte turbulens og dårlig luftstrøm problemer. Men de kunne jo ikke kjøre datasimulering den gang da. Med riktig simuleringer kan de sikkert luke ut elementære konstruksjonsfeil allerede i simuleringsfasen, slik at de ikke trenger å kjøre full scale RL testing? 

Det eksisterer noen krav om glideflyging og slikt ved motorfeil. Dette drar jeg fra et råttent hue, så sikkert ikke ordrett. Men tror det var noe om at fly skal kunne kontrolleres og lande selv om motorene svikter. Det samme vil da gjelde også dette flyet. 

Share this post


Link to post

Denne konfigurasjonen var prøvd før. Det gikk ikke. Praktisk talt alle tenkelige og utenkelige konfigurasjoner var utprøvd i virkeligheten eller testet i realistiske scener gjennom flyets historie. Dette flyet er et trevingede fly, og etterfølgende vinger var forkastet av gode grunner som flere kommentarer var inn på. For hver flydesign som lykkes, er det minst ett tusen som mislykket.

Share this post


Link to post

"Det nye vingedesignet betyr også at flyet kan ta av og lande raskere"

Man skulle tro at det er tiden det snakkes om.

Men det det er snakk om er at flyet kan ta av og lette på kortere rullebane.

Under bildet øverst står det at flyet har tre vinger.

 

Edited by Xantippe
wtfrewrgt ter
  • Like 1

Share this post


Link to post
Mutant_100 skrev (7 timer siden):

Turbulens blir ikke det største problemet. Problemet er at for å løfte et fly må luften skyves ned. (Kraft og motkraft)De bakerste vingene får derfor en annen angrepsvinkel. Angrepsvinkelen vil variere med hastighet og last. Derfor regner jeg med at vingene må ha flaps eller være vridbare. Da går nok ganske mye av vinningen opp i spinningen. Spesielt det siste vingeparet slite med løft. At 2 vingepar kunne fungere, kanskje, bare de var ved forskjllig høyde.

Det er ikke slik at luften skyves ned av vingen for at et fly skal holde seg i luften. Det er formen på vingen som gir løft. Luften har lenger vei over vingen sammenlignet med under vingen. Det skaper et undertrykk på oppsiden av vingen som løfter flyet opp. Funksjonen til flaps er å øke denne veien luften må gå på oversiden for å gi enda mer løft. Derfor vil du se at flaps øker vingens bredde. 

  • Like 2

Share this post


Link to post
1 hour ago, Smot said:

Det er ikke slik at luften skyves ned av vingen for at et fly skal holde seg i luften. Det er formen på vingen som gir løft. Luften har lenger vei over vingen sammenlignet med under vingen. Det skaper et undertrykk på oppsiden av vingen som løfter flyet opp. Funksjonen til flaps er å øke denne veien luften må gå på oversiden for å gi enda mer løft. Derfor vil du se at flaps øker vingens bredde. 

Jo, hele konseptet med en vinge er å trykke luft nedover for å gi løft oppover, i henhold til Newtons lover. Det stemmer også at det da blir lavere trykk over vingen enn under. Ingen motsetning der. Flaps øker også angrepsvinkelen på vingen, slik at man kan lage samme løft med mindre hastighet. Husk at luften står nokså stille, og vingen beveger seg raskt. Luftmolekylene beveges primært nedover av vingen, og littegrann fremover.

Share this post


Link to post

Skulle til å stille akkurat det samme spørsmålet som andre før, hvordan blir co2 forskjellig i  mengden en endring i forbruk av drivstoff.

Og så, hvor langt er dette flyet, i dag er det visse regler om avstand mellom fly ved take off og landing for å unngå wake turbulens. Jeg lurer veldig på hvordan dem vil holde avstanden mellom vingene langt og høyt nok. Selv ved montering av vingene i forskjellige høyder front lav og så oppover på flyet, kommer flyet å få store problemer i forhold til begrensninger i AOA, siden vingene ved høy AOA, vill komme i skygge av hverandre.

Og neste problemet vil være motorene. Begge over hverandre helt bakerst, hvordan blir det m.t.o effektivitet med nedre motoren, som åpenbart få luft gjennom kanaler? Liknende konstruksjoner har vært der før, men har hatt en del problemer ut utfordringer.

Og angående COG vil denne konfigurasjon være ett mareritt også. Veldig uheldig vektfordeling med dem to tyngste enkel komponenter helt bakerst.

For en liten stund har det vært en diskusjon om dette "konsept" på quora allerede. Virker litt som ett bløff om å finne investorer.

Edited by AMD-fan
  • Like 1

Share this post


Link to post
1 hour ago, Ove Kvam said:

Jo, hele konseptet med en vinge er å trykke luft nedover for å gi løft oppover, i henhold til Newtons lover. Det stemmer også at det da blir lavere trykk over vingen enn under. Ingen motsetning der. Flaps øker også angrepsvinkelen på vingen, slik at man kan lage samme løft med mindre hastighet. Husk at luften står nokså stille, og vingen beveger seg raskt. Luftmolekylene beveges primært nedover av vingen, og littegrann fremover.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)#Simplified_physical_explanations_of_lift_on_an_airfoil

Quote

Producing a lift force requires both downward turning of the flow and changes in flow speed consistent with Bernoulli's principle. Each of the simplified explanations given above in Simplified physical explanations of lift on an airfoil falls short by trying to explain lift in terms of only one or the other, thus explaining only part of the phenomenon and leaving other parts unexplained.

 

Edited by trikola
  • Like 1

Share this post


Link to post
Speed2fly skrev (13 timer siden):

Kannonbra og nybrottsarbeid. Stort fly da. Med eit vingepar helt bak kunne dei nok brukt den som høyderor. For eg går ut fra alle vingene har balanseror(aleron). Da kunne dei hatt konvensjonell sideror rudder og skippa V halen. Me da med to motorer så det sørs om vinnings går opp i spinninga. Att hjula var ute på illustrasjonensbilde var for meg litt "redaksjonen har ikkje peiling på fly" irriterende. Bra video. Med 70 % reduksjon i drivstoff kan ein jo lure på kva luftfarten har drevet på med til no.

Foreløpig er det jo ikke annet enn tegninger og store ord. De har noe å bevise, men filmsnutten i artikkelen her overbeviser vel ikke så mange.

Share this post


Link to post

Er litt skeptisk til om de klarer å få stabil luftstrøm rundt bakenforliggende vinger... men

HVIS de får det til og HVIS drivstoffreduksjonen blir hele 70% (altså reduksjonsfaktor 3,33) så burde vel det gjelde uansett drivstoff? Hvis "drivstoffet" i så fall er batterier og alt annet er likt så vil rekkevidden øke med en faktor 3,33. Da begynner el-fly å bli svært mye mer konkurransedyktig på mange flyvninger.

3,33x lavere forbruk veier ingenting. 3,33x større batteri veier kjempemye. Derfor er lavere forbruk svært mye bedre enn å pøse på med batterier, for ikke å si helt essensielt for at kommerisell el-flytrafikk skal ta av.

  • Like 2

Share this post


Link to post

Det er flere eksempler på ulykker hvor flykroppen har brukket i 2 eller flere deler og mange passasjerer som ikke satt akkurat der overlevde. Med denne konfigurasjonen blir de dusjet med bensin og brannen skjer i flykroppen istedetfor rundt vingene. Tanker annet sted enn i vingene har tradisjonelt blitt plasert i den mye sterkere delen av flykroppen hvor vingene er festet. Brann innen flykroppen fyller kabinen med røyk så raskt at nesten ingen kommer ut så ikke beregn at du kan flykte ut av et fly hvor kabinen allerede er i brann. Om de ikke med jevene mellomrom i kabinen installerer brannsikre skillevegger hvor døren autolukker.

  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post

Det er galskap å ha bensin tank på toppen av flyet, her kan mye gå gale. De bør heller fordele i 4 vinger, med 10cm tykkere vinger, eller kombinert med 2 mindre tanker integrert i fly skrog

Share this post


Link to post

Det er antageligvis en god del som ikke vet hvorfor man har drivstoff i vingene og ikke i skroget. Jeg fikk det en gang forklart av en som i sin aktive tid jobbet med vedlikehold av passasjerfly:

Det er ikke pga av plassmangel, brannfare etc, men for å ha minst masse i skroget og heller mer i vingene. Om vingene var lettere og skroget tyngre fordi drivstoffet var i skroget istedenfor vingene, så ville det gi større belastning på vingeinnfestingen. Om et fly har drivstoff både i vingene og i skroget så forbruker man drivstoffet i skroget først - alt for å gjøre det mindre belastende at skroget må følge vingene til enhver tid.

  • Like 1
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post

@trikola Flyet må nødvendigvis bære vingene når det står på bakken og vingene bære flyet når det er i lufta, så det blir uansett en stor belastning på vingefestene. Spesielt ved takeoff og landing vil kreftene på vingefestene være store.

Sunstreem skrev (1 time siden):

Det er galskap å ha bensin tank på toppen av flyet, her kan mye gå gale. De bør heller fordele i 4 vinger, med 10cm tykkere vinger, eller kombinert med 2 mindre tanker integrert i fly skrog

Til alle dere som nevner brannfare, så ville det vært tryggere med batteripakker (inndelt i mange brannceller).

Share this post


Link to post
19 minutes ago, Simen1 said:

Flyet må nødvendigvis bære vingene når det står på bakken og vingene bære flyet når det er i lufta, så det blir uansett en stor belastning på vingefestene.

Det er statiske belastninger. De største er vel ved turbulenser.

19 minutes ago, Simen1 said:

Spesielt ved takeoff og landing vil kreftene på vingefestene være store.

Take-off er vel en ganske jevn belastning og under landingen skulle mye av drivstoffet være borte. Hvis ikke - ved en nødlanding med fulle tanker f.eks. - skal flyet sjekkes spesielt pga den belastningen.

Share this post


Link to post

Fly med 6 vinger reduserer energibruken med 70 %. Kanskje elektriske fly med slike vinger kan frakte passasjerer f.eks. fra Oslo til Trondheim, eller fra Oslo til Bergen?

  • Like 1

Share this post


Link to post

Når jeg gikk på skolen lærte vi at det alltid var bedre med få vinger. En propell burde helst ha en vinge. Det ga høyest virkningsgrad. vil tippe at dette har vert forsket på (Helt siden naca (nå NASA) laget de første tabellene over løft og drag koefesienter for vinger. Om flere vinger er en fordel hvorfor har ikke helikopter flere? Hadde vert utrolig enkelt å teste.

Det har også vert laget fly med rimelig stort areal på høyderor uten at det har gitt noe voldsomt økonomisk fly. 

Frykter for at det er noen luringer som har regnet ideel strømning på alle vingene og ikke tenkt på at lufta etter den første er på vei nedover. Det må korrigeres for med større angrepsvinkel. Enda verre blir det for den siste.  

Share this post


Link to post

Man skulle tro at et slikt kvantesprang i energiforbruk måtte gjøre det mulig å tenke helt nytt om muligheten for elektrisk drift...

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...