VW letter på sløret: Stasjonsvognen får 700 kilometer rekkevidde

[Complexity]

1 minute ago, Espen Hugaas Andersen said:

Ok, så da vet vi ikke om Model 3 er bedre enn ID.3 på krasjsikkerhet. Men sannsynligvis er den det, utifra det man vet om deformasjonssoner. Får se hva Model Y scorer i 2021.

Men i 2021 har de nye regler hos NCAP igjen så da kan den ikke sammenlignes mot ID.3
Så VW vinner uansett.

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Ok, så da vet vi ikke om Model 3 er bedre enn ID.3 på krasjsikkerhet. Men sannsynligvis er den det, utifra det man vet om deformasjonssoner. Får se hva Model Y scorer i 2021.

Jeg har absolutt ikke noe problem med at Tesla vil at elbilene sine skal se ut som fossilbiler. 

[uname -i]

Merko skrev (4 minutter siden):

Hvor mange biler har VW tilbakekalt de siste årene?

Sikkert mange. Men bilprodusenter har som vane å gjøre tilbakekallingen frivillig når det er konstruksjonsfeil. Tesla må bli tvunget til det og fremdeles gjør de motstand og skylder på kinesiske sjåfører.

Merko skrev (6 minutter siden):

Av de 50000 bilene så var det 46stk det var funnet feil på. 

Det er selvfølgelig ikke riktig. Nettet flommer over av eksempler på knekk i understellet og det er rett og slett en designfeil Det kommer til å ende med at 250 000 blir tilbakekalt. Skal bare et par spektakulære ulykker til før europeiske og amerikanske myndigheter tar affære.

[Merko]

uname -l skrev (8 minutter siden):

Det er selvfølgelig ikke riktig.

Jepp. På de solgte bilene i Kina var det feil på 0.1%, mens I usa (eller resten av verden, litt usikker) 0.05%

Dette gjelder model x tilbakekallingen. 

uname -l skrev (10 minutter siden):

Sikkert mange.

Mange hundretusner. Alt for bytting av bremser til airbags.. 

Biler har blitt tilbakekalt I alle år, veldig merkelig at du plutselig skal sette fokus på det nå siden det er første gangen for Tesla, mens de andre har jo årlig.. 🤣

[Espen Hugaas Andersen]

13 minutes ago, uname -l said:

Jeg har absolutt ikke noe problem med at Tesla vil at elbilene sine skal se ut som fossilbiler. 

Det handler ikke om at det skal se ut som en fossilbil. Det handler om at det skal se ut som sedan. Tesla produserer dyrere premium-biler, hovedsaklig for sitt hjemmemarked, og i dette segmentet i USA er det vanskelig å selge biler som ser ut som f.eks Golf eller ID.3. I USA er hatchback stort sett kjent for å være billige drittbiler som fattige kjører rundt i. Dette spiller nok inn i VWs avgjørelse om å ikke forsøke selge ID.3 i USA.

[Complexity]

Selv om ikke ID.3 har langt pansert, så har den jo veldig langt dashbord? Sjoføren sitter jo ganske langt bak.

Endret 19. november 2020 av Complexity

[AL123]

Merko skrev (2 timer siden):

Design-messig så var jo Model S det "peneste" der ute i 2013 når det kom til Elbiler. Ellers er det ikke Elon Musk som tegner bilene 😜

Dog alltid moro når Tesla-skeptikere starter med "Grunnen til at.." som om de tror de vet hva de snakker om 😊

Like morsomt som når Teslafansen tror de vet hva de snakker om når den samlede bilkompetansen deres handler om at de faktisk har sertifikat.  Forøvrig er jeg ikke mer skeptisk til Tesla enn til andre bilmerker. Teslafansen derimot, de er jeg mer skeptiske til. Det er også veldig lett å vite hva man snakker om u dette tilfellet. For det første har jeg møtt designeren, og for det andre sitere jo Musk det selv i sin egen autoriserte biografi😉

[oophus]

Complexity skrev (46 minutter siden):

Men tror nok Tesla kommer til å fortsette med langt panser. Det har sine fordeler.

https://player.vimeo.com/video/292172363

Trur du viser frem noe annet en hva du trur du gjør. Ser du ikke at deformasjonssonen i dette scenarioet er langt inn i modellen der utstyret først tar imot kreftene? Se på stolpene som er designet for å ta imot trykk, som er på endene her hvor lite de har å si for deformasjonssonen til bilen i dette scenarioet. 

Som du ser, så er stolpene her nesten intakte etter kollisjonen. Det som tar imot mesteparten av kreftene er alt utstyret som er plassert tett-i-tett lengre bak, og dette området kan i større grad sammenlignes med lengden for ID.3's deformasjonssone. Forskjellen til dette, og det du ser i panseret hos ID.3 og ID.4 forsåvidt, er at deformasjonsstolpene er plassert gjennomgående i lengderetningen. Der er det altså 2 store i endene slik denne bilen har, men ID.3 har også flere mindre som gjør at fronten til bilen "kobler" seg til alt utstyret slik at alt utstyret tar til seg energi fra første stund. 

En Frunk er ingen fordel for kollisjoner. Det er et tomrom, eventuelt et rom som holder utstyr som ikke kan modelleres og designes rundt i en slik test siden det vil sitte løst. Hadde man hatt defomasjons-stolper slik det blå man ser i bildet her gjennom hele lengderetningen til panseret og fronten, mellom der ei Frunk normalt sett står, så vil man ha rett. Da er alt utstyret koblet sammen slik at alt tar til seg energi fra første stund, men med ei Frunk og et stort tomrom, så er dette "spist" opp rimelig lett før G-kreftene øker betydelig når man når utstyret under dashbordet. 

Hadde man hatt deformasjons-bjeleker illustrert i blått her, så hadde dette hjulpet. Men hele dette området er "tomt" som illustrert med en rød boks. Fordelen man ser i f.eks ID.4 er jo at man har defomrasjons-bjelker gående i underkant og i øverkant av dette rommet, slik at man takler kontaktflater bedre oppe. Med en bil med en Frunk mot hjørnet fra en buss, eller en lastebil f.eks, så har man tingenting å gå på fremfor det tynne panseret før man er i utstyret rett ved dashbordet. 

Stolpe-testen foregår stort sett fra siden, så det er synd denne ikke er inkludert i Euro NCAP. Denne bilen har 4 deformasjons-stolper, og i denne simulasjonen, så er 2 av dem stort sett ute av spill. 

[Hanhijnn]

AL123 skrev (35 minutter siden):

Like morsomt som når Teslafansen tror de vet hva de snakker om når den samlede bilkompetansen deres handler om at de faktisk har sertifikat.  Forøvrig er jeg ikke mer skeptisk til Tesla enn til andre bilmerker. Teslafansen derimot, de er jeg mer skeptiske til. Det er også veldig lett å vite hva man snakker om u dette tilfellet. For det første har jeg møtt designeren, og for det andre sitere jo Musk det selv i sin egen autoriserte biografi😉

Folk som generaliserer og skjærer alle over en kam er generelt ikke så mye å høre på vet jeg. 😏

[Complexity]

18 minutes ago, oophus said:

 Snip

Hele poenget med Crumple Zone er jo at den skal være myk og begrense g kreftene i ett sammenstøt.

En slik simulert ulykke har skjedd på ordentlig, og jeg tror nok smellen ville vært hardere for sjoføren om bilen var kortere i fronten.

Som du ser er ikke ruta knust engang. Tomrommet tok hele smellen.

Endret 19. november 2020 av Complexity

[Espen Hugaas Andersen]

Det viktige er ikke at bjelkene på sidene deformerer seg. Det viktige er at man får en gradvis oppbremsing. Og fra første øyeblikk støtfangeren begynner å deformere seg, så har man nedbremsing. Jo lengre panser, jo mer tid fordeles nedbremsningen utover.

Men så klart, det kan hende det hadde vært bedre med litt mer demping i begynnelsen av kollisjonen - slik det ser ut på videoen så er det mulig nedbremsningen øker ettersom stolpen beveger seg lengre inn i bilen. Men dette er også bare ett scenario. Akkurat hva som er optimalt endrer seg med akkurat hva og hvor man treffer, og i hvilken fart man treffer det.

Hvis man hadde delt opp de to store stolpene på sidene i fire stolper, så ville krasjsikkerheten ved small overlap frontal kunne blitt dårligere, ettersom man flytter styrke fra hjørnene til midten. Og det er ikke bare å legge til ekstra bjelker på midten heller, i tillegg til bjelkene på siden, ettersom da kan man få en veldig brå oppbremsing i en situasjon der en større andel av fronten er involvert, f.eks om man kjører i en vegg. Kjører man i en vegg i 80 km/t, og bare halvparten av deformasjonssonen er sammentrykt, så er ulykken mye mer intens enn den kunne vært, og man vil ha større skader.

Jeg tenker at det å treffe en stolpe rett på er en relativt sjelden hendelse. I mitt syn er det viktigere å prioritere god deformasjon ved small overlap frontal og medium overlap frontal. Slike møteulykker står for de fleste dødsfall.

Endret 19. november 2020 av Espen Hugaas Andersen

[uname -i]

Complexity skrev (1 time siden):

Hele poenget med Crumple Zone er jo at den skal være myk og begrense g kreftene i ett sammenstøt.

En slik simulert ulykke har skjedd på ordentlig, og jeg tror nok smellen ville vært hardere for sjoføren om bilen var kortere i fronten.

Som du ser er ikke ruta knust engang. Tomrommet tok hele smellen.

Hvilken hastighet var Autopiloten satt på? 😆

[oophus]

Complexity skrev (1 time siden):

Hele poenget med Crumple Zone er jo at den skal være myk og begrense g kreftene i ett sammenstøt.

Myk nei? Nei, den skal ta imot kreftene jevnt fra start til slutt og det mest optimale er om alt utstyret mellom kontaktpunkt og mennesket tar imot kreftene samtidig. Det får man kun til ved å kjøre disse stolpene du ser i simulasjonen frem mot kontaktpunktene. I den videoen du har vist, så er det kun slike stolper i hjørnene, mens dette mangler i midten. Det betyr at den virkelige deakselerasjonen først foregår forbi det tomrommet som ellers er frunken. Frunken har stort sett nada å si, og tar ikke imot særlig med krefter. Det viser du igjen i det bildet du viser frem. 

Complexity skrev (1 time siden):

En slik simulert ulykke har skjedd på ordentlig, og jeg tror nok smellen ville vært hardere for sjoføren om bilen var kortere i fronten.

Ja, mange slike ulykker har da skjedd? Du får mer visuelle skader, men den virkelige deakselerasjonen som faktisk merkes av mennesket foregår bare senere inn i bilen for biler med frunk, mens hos de uten frunk så setter man opp "crumple-stolper" ved flere punkter, også gjennom midten av fronten av bilen - både oppe og nede - noe du ikke får gjort når bilen skal ha en frunk og et åpent område i midten der som IC motoren ellers var. Da kan man sette slike stolper langt nede i bilen, og i hjørnene. I toppen så er det umulig siden man skal kunne putte ting ned i en Frunk. 

Her ser du en simulasjon av slike bjelker til venstre, og en virkelig test til høyre av slike bjelker. Det optimale resultatet etter en krasj er at disse ser slik ut:

Da har du deakselerert bilen fra første øyeblikk krasjet er et faktum til man står stille. Jevn deakselerasjon er det man ønsker, og jo flere slik du kan installere jo bedre er det. De fungerer både som "fjøra" mot kollisjonen, i tillegg til å koble fremste kontaktpunkt til utstyret bak før passasjerer som også tar imot energi. 

Det du IKKE ønsker er dette: 

I dette scenarioet så er det kun utstyret bak Frunken som tar tatt imot majoriteten av energien, mens de stolpene som er designet for å ta til seg energi nesten forblir uberørt. Her er det også ingen slike i midten under Frunken, noe jeg syns er merkelig. Dog det trengs kanskje ikke når man designer en bil for å gå igjennom krasj-tester ala Euro NCAP. Det er problemet også med slike tester, de er enklere å designes for. 
 

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Det viktige er ikke at bjelkene på sidene deformerer seg.

Det er hele poenget med dem. Det optimale er om de "krumples" direkte, men man får også bort energi om de bøyes, dog det er ikke like optimalt ettersom energien som kreves for å bøye dem på langt nær er like høy som når man er "heldig" nok til å treffe dem direkte i hele lengden. 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Det viktige er at man får en gradvis oppbremsing. Og fra første øyeblikk støtfangeren begynner å deformere seg, så har man nedbremsing. Jo lengre panser, jo mer tid fordeles nedbremsningen utover.

Joda, men et langt panser hjelper lite om man ikke kobler sammen alt som skal ta imot energi. Hadde man hatt et langt panser og koblet alt sammen slik at alt tok imot energi samtidig, så hadde det vært det mest optimale. Det inkluderer bjelkene og alt av utstyr bak som er festet slik at de kan ta imot energi. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 time siden):

Men så klart, det kan hende det hadde vært bedre med litt mer demping i begynnelsen av kollisjonen - slik det ser ut på videoen så er det mulig nedbremsningen øker ettersom stolpen beveger seg lengre inn i bilen. Men dette er også bare ett scenario. Akkurat hva som er optimalt endrer seg med akkurat hva og hvor man treffer, og i hvilken fart man treffer det.

Det er en uting at man stort sett kun finner slike stolper i hjørnene. Det passer perfekt mot krasjtester og slik de foregår, der man enten kjører front-mot-front som tar med alle 4 stolpene i dette scenario, eller 50/50 testen som kun treffer et hjørne og tar med 2 av stolpene (en større i topp og en mindre under). Det man mangler er kollisjoner som treffer høyere opp, som f.eks påkjørsel på ei trailer-henger. Her vil fronter med Frunk stort sett score dårligere enn biler uten, siden de har kollisjons-stolper også lengre opp slik at man kobler kontakt-punkt mot utstyret bak der alt tar til energi fra start så godt det lar seg gjøre. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Hvis man hadde delt opp de to store stolpene på sidene i fire stolper, så ville krasjsikkerheten ved small overlap frontal kunne blitt dårligere, ettersom man flytter styrke fra hjørnene til midten.

Hvorfor flytte dem? De er jo designet for å takle kollisjonstesten for 50/50 kontaktflate. De må da være der. Det man ellers skulle gjort er å hatt flere under Frunken, men helst hatt uten Frunk og hatt de lengre opp også. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Og det er ikke bare å legge til ekstra bjelker på midten heller, i tillegg til bjelkene på siden, ettersom da kan man få en veldig brå oppbremsing i en situasjon der en større andel av fronten er involvert, f.eks om man kjører i en vegg. Kjører man i en vegg i 80 km/t, og bare halvparten av deformasjonssonen er sammentrykt, så er ulykken mye mer intens enn den kunne vært, og man vil ha større skader.

Dimensjoner for disse er jo noe man tar med og designer inn. Du hadde jo ikke tatt samme dimensjon i midten av bilen som de i hjørnene. De i hjørnene har størt sjanse for å bli utnyttet, minus stolpe eksempelet der man treffer midt på. Har man noe i midten da, så har man i det minste noe for slike situasjoner, samt i situasjoner der man treffer høyere opp mot større biler. 


Nå har jeg ikke tatt en kikk i ID.4 panseret og sjekket disse, men dette ser da fint ut som mindre dimensjonerte stolper som "kobler" sammen utstyr bakover også i overkant av fronten. Betydelig mindre, men det hjelper når alt utstyret tar imot energi samtidig gjennom å inkludere dem. 

[Complexity]

Litt tekniske data så @oophus kan plukke på flere ting Tesla har gjort feil:

In pole impact crashes, in which a narrow obstruction impacts the car between the main crash rails, energy-absorbing lateral and diagonal beam structures work to mitigate the impact. This includes a high-strength aluminum bumper beam, a sway bar placed low and forward in the front of the car, cross-members at the front of the steel subframe that are connected to the main crash rails, and additional diagonal beams in the subframe that distribute energy back to the crash rails when they aren’t directly impacted. An ultra-high strength martensitic steel beam is also attached to the top of the front suspension to further absorb crash energy from severe impacts, and the rear part of the subframe is shaped like a “U” and buckles down when impacted.

https://evannex.com/blogs/news/why-tesla-electric-vehicles-are-safest

Virker jo som det er litt gjennomtenk?

Endret 19. november 2020 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (55 minutter siden):

Litt tekniske data så @oophus kan plukke på flere ting Tesla har gjort feil:

Når har jeg plukket på Tesla nå? Temaet er frunk eller ikke frunk. Det er mange andre biler enn Tesla som har frunk. 

Complexity skrev (55 minutter siden):

Virker jo som det er litt gjennomtenk?

Det er jo standard? De aller fleste biler har slike "crash-rails" og "beams", og det er ikke overraskende at elbiler generelt sett vil og kan designes bedre og sikrere enn ICEV som må løse problemet med motoren. Men spørsmålet er om Frunk er en "sikkerhetsfunksjon" angående kollisjoner. Det bildet og simulasjonen du har vist er ikke akkurat et bevis for det. Tvert om, og det kan godt forklare hvorfor enkelte ikke velger frunk, men heller designer elbilene uten - spesielt når man ser at kollisjons-bjelkene i større grad kan plasseres strategisk gjennom hele fronten, og ikke kun i hjørnene.  

Endret 19. november 2020 av oophus

[Complexity]

 

1 hour ago, oophus said:

Når har jeg plukket på Tesla nå? Temaet er frunk eller ikke frunk. Det er mange andre biler enn Tesla som har frunk. 

Det er jo standard? De aller fleste biler har slike "crash-rails" og "beams", og det er ikke overraskende at elbiler generelt sett vil og kan designes bedre og sikrere enn ICEV som må løse problemet med motoren. Men spørsmålet er om Frunk er en "sikkerhetsfunksjon" angående kollisjoner. Det bildet og simulasjonen du har vist er ikke akkurat et bevis for det. Tvert om, og det kan godt forklare hvorfor enkelte ikke velger frunk, men heller designer elbilene uten - spesielt når man ser at kollisjons-bjelkene i større grad kan plasseres strategisk gjennom hele fronten, og ikke kun i hjørnene.  

Selve frunken gjør jo ikke nå. Er jo bare en plast.

Vi får se Model Y med Teslas dårlige kræsj design mod ID.4 sitt i en test neste år forhåpentligvis.

Prøvde å se om jeg fant noe informasjon om hvordan de har gjort det på Porche Taycan, men fant ikke så mye.

Bare dette bilde som ikke ser ut til å vise selve kræsjstrukturen, med mindre den bare er lavt som på en Tesla? Det et stappet mye ting fremme det iallefall.

Forøvrig når vi snakker om elbiler med langt panser..

Men Taycan har jo en liten frunk da så den er vel ikke sikker i en kræsj.

Endret 19. november 2020 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (45 minutter siden):

Vi får se Model Y med Teslas dårlige kræsj design mod ID.4 sitt i en test neste år forhåpentligvis.

Slutt å sutre er du grei. Elbiler er som sagt uansett enklere å gjøre sikrere enn fossilbiler. 

Samt jeg er rimelig sikker på at Tesla gjør det fint i krasjtestene. Man vet jo hvordan de testene fungerer og kan designe seg mot dem. Dog det gjelder for alle produsenter. 

Complexity skrev (48 minutter siden):

Men Taycan har jo en liten frunk da så den er vel ikke sikker i en kræsj

Den er nok som elbiler generelt sett sikrere enn biler generelt sett. Men frunken hjelper ikke mot kollisjoner som altså er premisset til flere her inne. 

[Complexity]

3 minutes ago, oophus said:

Slutt å sutre er du grei. Elbiler er som sagt uansett enklere å gjøre sikrere enn fossilbiler. 

Samt jeg er rimelig sikker på at Tesla gjør det fint i krasjtestene. Man vet jo hvordan de testene fungerer og kan designe seg mot dem. Dog det gjelder for alle produsenter. 

Den er nok som elbiler generelt sett sikrere enn biler generelt sett. Men frunken hjelper ikke mot kollisjoner som altså er premisset til flere her inne. 

Hvorfor har ikke VAG puttet bjelker i midten her? Taycan er jo en sportsbil som virkelig kan havne i stygge kollisjoner.
Eller kansje det kan ha noe for seg å ikke ha det?

Og om man velger å ikke ha noe der (av en eller annen grunn) hvorfor ikke bare putte i en frunk?

Endret 19. november 2020 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (Akkurat nå):

Hvorfor har ikke VAG bjelker i midten her? Taycan er jo en sporsbil som virkelig kan havne i stygge kollisjoner.
Eller kansje det kan ha noe for seg å ikke ha det?

Og om man velger å ikke ha noe der (av en eller annen grunn) hvorfor ikke bare putte i en frunk?

Har du glemt premisset? Om formålet er sikkerhet innenfor kollisjoner alene, så er ikke en frunk noe å bruke for det argumentet. Da er det mye bedre at alt i front tar imot energi samtidig. 

Det at biler vil bli utviklet med legacy passform er ingen hemmelighet så lenge man sparer på det, men i fremtiden med dedikerte platformer så antar jeg at plassen heller går bak, og at kollisjonsbjelker også utnyttes i midten.