Vi trenger et Nye Baner

[LFTR]

1 hour ago, Simen1 said:

Kjapt regnestykke med bevegelsesligningene: Dersom toget aksellererer med 1 m/s^2 (=0,1G) fra 0-600 km/t så tar det 167 sekunder. Oppbremsing tar like lang tid. Oppbremsingsstrekning = aksellerasjonsstrekning = 13,9 km. Oslo-Trondheim er ca 500 km. Så kan vi beregne 2 minutter til av- og på-stigning per stopp

Så kan vi regne ut total reisetid Oslo-Trondheim som funksjon av antall stopp:

0 stopp = 55 minutter Gj.sn hastighet = 548 km/t

2 stopp = 64 minutter Gj.sn hastighet = 466 km/t

5 stopp = 79 minutter Gj.sn hastighet = 381 km/t

10 stopp = 103 minutter Gj.sn hastighet = 293 km/t

17 stopp = 136 minutter (her vil toget ikke tilbringe noe tid i topphastighet, all kjøring er enten aksellerasjon eller oppbremsing) Gj.sn hastighet = 220 km/t.

Dersom vi reduserer topphastigheten til 300 km/t så vil vi kunne legge inn mange flere stopp uten at det går like hardt ut over gjennomsnittshastigheten. F.eks

0 stopp = 103 minutter Gj.sn hastighet = 290 km/t

2 stopp = 110 minutter Gj.sn hastighet = 272 km/t

5 stopp = 120 minutter Gj.sn hastighet = 249km/t

10 stopp = 137 minutter Gj.sn hastighet = 219 km/t

17 stopp = 161 minutter Gj.sn hastighet = 186 km/t

71 stopp = 344 minutter (her vil toget ikke tilbringe noe tid i topphastighet, all kjøring er enten aksellerasjon eller oppbremsing) Gj.sn hastighet = 87 km/t.

Se dette også i perspektiv av hva vi ønsker å oppnå: erstatte flyreiser med tog. Oslo S-Trondheim sentrum med fly tar i praksis ca 4 timer. 300 km/t med 17 stopp er altså nok til å kunne utkonkurrere fly på tid (og komfort). Ha også i tankene at kostnadene til tog ikke stiger lineært med hastigheten, men øker eksponentielt. 600 km/t vil koste mye mer enn dobbelt så mye som 300 km/t, uten at det vil erstatte fly i noe større grad. Det eneste det gjør er å skape behov for separate baner for gods og passasjerer (ennå en tilleggskostnad).

 

 

Jeg argumenterer ikke spesifikt for maglev i 600 km/t. Jeg ser generelt sett gode argumenter for maglev.

For min del kan vi bygge eller utbedre et hvilket som helst infrastruktursystem så lenge argumentene holder.

Det kanskje viktigste argumentet for maglev er lave vedlikeholdskostnader, så kommer akselerasjon, fart etc.

Det er viktig å finne et system som kan erstatte innenriksflyet, men også at det kan stoppe på flere stasjoner.

Eksempel: maglev i 500 km/t har mindre vedlikeholdskostnader enn konvensjonelle høyhastighetstog i 300 km/t.

Eksempel: maglev i 400 km/t bruker ikke mer energi enn "stål på stål" konvensjonelle høyhastighetstog i 300 km/t.

Tyngre gods kan fraktes på det eksisterende jernbanenettet. Det kan vi være enige om da det er det vi gjør i dag ? 

Enig med deg i å få mest mulig for pengene. Maglev ser ut til å ha en rekke fordeler i forhold til høyhastighetstog:

https://drive.google.com/file/d/12YHnvMc0IDnJWp5ePsl3TpAYrPU2PArB/view?usp=sharing

 

[Simen1]

Jeg ser du og linken argumenterer for lavere vedlikeholdskostnader enn høyhastighetstog. Det er jo vesentlig hva man sammenligner med. Det samme gjelder påstadnen om lavere byggekostnad på 25M US$/km sammenlignet med en hevet bane for høyhastighetstog.

Helt enig i at innenriks luftfart er hovedkonkurrenten. Ser vi det det store bildet i et langt tidsperspektiv så krymper innenriks "avstander" som følge av bedre veier også. Der man for få tiår siden hadde topphastighet 80 km/t kan man nå kjøre 120 km/t på veier som er rettet ut og har bedre trafikkflyt. Det reduserer reisetiden og dermed "avstandene". Veinettet har den fordelen at folk kan ta med seg kjøretøyet på reisen og bruke det lokalt ved ankomst. Det går jo teknisk sett med tog også, men er dyrt og upraktisk å bestille plass til bilen på toget. Derfor mener jeg at veinettet blir en stadig større konkurrent til fly på reiser opp til ca 3-4 timer med bil.

Et hurtigtog/maglev må altså finne sin plass i markedet på en annen måte.

[Jens Kr. Kirkebø]

LFTR skrev (5 timer siden):

 

Hvorfor bare 2 stopp? Kan vi få til flere stopp og større kundegrunnlag med maglev som har bedre akselerasjon?

Hvorfor denne mer kompliserte logistikken med en blanding av raske ekspresstog og mer saktegående lokaltog?

 

Hvorfor hopper du over fleksibilitet i linjeføring tar opp godstrafikk istedenfor. Kan du ikke adressere argumentet?

Har sett jernbanefolk forklare at der er forskjell i skinneprofil og traseprofil på baner for høy og lav hastighet

og at en derfor ikke bør frakte tyngre gods på baner beregnet for høy fart da det vil medføre enorm slitasje.

Eksisterende lavhastighet jernbane er jo ypperlig til frakt av tyngre gods. Vedlikehold følger fart og bruk.

 

Tysk maglev har bare halvparten av kurveradiusen av konvensjonelle høyhastighetstog ifølge den offisielle dok.

Kurveradius kan ikke bli mindre for høyhastighetstog pga. fare for avsporing. Komfort er jo ivaretatt på maglev.

 

Du argumenterte lenger oppe for raske konvensjonelle tog i 200 km/t eller mer. Hvordan takler disse is og snø?

Hva blir drifts- og vedlikeholdskostnadene ved høyhastighetstog basert på gammel jernbaneteknikk på høyfjellet?

Hva blir sannsynligheten for og konsekvensene av en avsporing i slike hastigheter (tysk maglev kan ikke spore av).

 

Tyskland har utviklet, optimalisert og sertifisert sin maglev for drift og testet systemet også under vinterforhold.

Tyskerne sitt maglev system går primært på påler slik at mennesker , dyr og annen infrastruktur passerer under.

Regner med du tenker deg en konvensjonell bane på bakkenivå. Du argumenterer jo mot tunnel (pga. lite utsikt).

 

Det virker som om du overser de positive sidene ved maglev og overser de negative argumentene ved jernbane.

Er du open-minded på dette eller er du bare interessert i argumenter som støtter konvensjonell jernbaneteknikk?

PS. Jeg er positiv til en rekke av egenskapene til konvensjonell jernbane, men det er jo lett å la seg blinde (bias).

 

2 stopp fordi det er nok til å få med seg reisende som bytter tog (Hamar og Dombås er knutepunkter) og få nok stopp til at det ikke gir en negativ opplevelse for folk. Hvert eneste stopp gir lavere attraktivitet, da det føles ut som det går mye saktere enn uten stopp. Om to tog kjører Oslo-Bergen, det ene med toppfart 200km/t og 10 stopp og det andre med toppfart 120km/t og null stopp vil det siste føles mye raskere for folk selv om det skulle ta nøyaktig like lang tid. De som reiser fra endepunkt til endepunkt vil ha så få stopp som mulig. 

Linjeføring for høyhastighet er ikke relevant her, vi snakker om 200km/t og ikke 300+. Det er godstogene som krever den strengeste linjeføringen, med stigning på maks 12,5 promille (mens høyhastighet godt kan ha 40 promille). Kurvehastighet begrenses av sideakselerasjon, det blir ubehagelig om kaffekoppen forsvinner mot vinduet i neste kurve. Man kan til en viss grad kompensere med gradering av kurvene, men ikke så veldig mye. Graderer man for mye blir det et helvete om toget må stoppe av en eller annen grunn, dessuten gir det for mye G-krefter nedover. 

Eksisterende bane er ræva for gods, den er enkeltsporet, har lav hastighet og for store stigninger. Skal vi få fart på godstrafikken på jernbane må det bygges dobbeltspor med maks 12,5 promille stigning og minimum 120km/t hastighet overalt. Da koster det ikke mye mer å bygge for 200km/t og kjøre persontog på samme bane. Slitasjen vil da i hovedsak komme fra godsstogene, så persontogtrafikken får man nesten "gratis" med på kjøpet. Største ekstrakostnad blir bygging av stasjoner og plattformer. 

Konvensjonelle tog klarer fint is og snø i 200km/t. Vi kjører i 200km/t i dag, riktignok foreløpig maks 160km/t på strekninger i noe særlig høyde over havet. Forskjellen er ikke stor på 160 og 200km/t.

Konvensjonell bane kan selvsagt også bygges på påler, på strekninger med mye føykesnø kan det være en god ide. Det bygges ny bane Venjar-Eidsvoll nå, der går vel halve strekningen på påles (les:bruer) pga. terrenget  Man støper pålene først og så kommer det en glideforskaling som støper selve brukaret meter for meter. Ellers er tunnel eller snøoverbygg tingen på strekningene som er mest utsatt for uvær. 

[Jens Kr. Kirkebø]

LFTR skrev (4 timer siden):

Du har noen poenger her, men samtidig mangler du noe. Akselerasjon begrenses av sikkerhet og komfort for passasjerene ja, men også av den tekniske løsningen som er valgt. Lyntog akselererer ganske bra typisk opp til 70 km/t, men så dabber det av.

Tysk maglev bruker bare en femtedel av strekningen på å akselerere opp til 300 km/t i forhold til konvensjonelle høyhastighetstog basert på gammeldags teknikk. Tyskland sitt system (Transrapid TR09) er sertifisert for drift i Europa. En kan oppholde seg ombord ved å stå og jeg antar at noe av grunnlaget for at deres system er godkjent er at komfort for passasjerene er opprettholdt. Transrapid legger seg forøvrig over i svingene da banen luter slik at kraften går nedover i stolsetet.

Hvert tog trenger ikke å stoppe på alle stasjonene. Det holder f.eks. at annethvert tog stopper på annenhver stasjon.

Etterhvert vil også autonome elektriske biler og minibusser kunne betjene maglev-stasjonene og annen infrastruktur.

 

Hvem snakker om 300km/t? 200km/t holder lenge i Norge. Flirt-togene akselererer raskt, fra avgang Lillestrøm er de oppe i 200km/t lenge før man passerer Leirsund. Anslagsvis 5km tar det å komme opp i 200km/t. Stopper man etter 50km betyr det at man får en rimelig god snitthastighet og det er svært lite ekstra å hente på raskere akselerasjon. 

Om hvert tog skal stoppe på annenhver stasjon går det ikke an å reise fra en stasjon til en annen om det betjenes av forskjellige tog. Derfor deler man det normalt opp i fullstoppende tog, som stopper på alle stasjoner, og ekspresstog som stopper på noen få eller ingen stasjoner underveis.  

[LFTR]

9 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

2 stopp fordi det er nok til å få med seg reisende som bytter tog (Hamar og Dombås er knutepunkter) og få nok stopp til at det ikke gir en negativ opplevelse for folk. Hvert eneste stopp gir lavere attraktivitet, da det føles ut som det går mye saktere enn uten stopp. Om to tog kjører Oslo-Bergen, det ene med toppfart 200km/t og 10 stopp og det andre med toppfart 120km/t og null stopp vil det siste føles mye raskere for folk selv om det skulle ta nøyaktig like lang tid. De som reiser fra endepunkt til endepunkt vil ha så få stopp som mulig. 

Linjeføring for høyhastighet er ikke relevant her, vi snakker om 200km/t og ikke 300+. Det er godstogene som krever den strengeste linjeføringen, med stigning på maks 12,5 promille (mens høyhastighet godt kan ha 40 promille). Kurvehastighet begrenses av sideakselerasjon, det blir ubehagelig om kaffekoppen forsvinner mot vinduet i neste kurve. Man kan til en viss grad kompensere med gradering av kurvene, men ikke så veldig mye. Graderer man for mye blir det et helvete om toget må stoppe av en eller annen grunn, dessuten gir det for mye G-krefter nedover. 

Eksisterende bane er ræva for gods, den er enkeltsporet, har lav hastighet og for store stigninger. Skal vi få fart på godstrafikken på jernbane må det bygges dobbeltspor med maks 12,5 promille stigning og minimum 120km/t hastighet overalt. Da koster det ikke mye mer å bygge for 200km/t og kjøre persontog på samme bane. Slitasjen vil da i hovedsak komme fra godsstogene, så persontogtrafikken får man nesten "gratis" med på kjøpet. Største ekstrakostnad blir bygging av stasjoner og plattformer. 

Konvensjonelle tog klarer fint is og snø i 200km/t. Vi kjører i 200km/t i dag, riktignok foreløpig maks 160km/t på strekninger i noe særlig høyde over havet. Forskjellen er ikke stor på 160 og 200km/t.

Konvensjonell bane kan selvsagt også bygges på påler, på strekninger med mye føykesnø kan det være en god ide. Det bygges ny bane Venjar-Eidsvoll nå, der går vel halve strekningen på påles (les:bruer) pga. terrenget  Man støper pålene først og så kommer det en glideforskaling som støper selve brukaret meter for meter. Ellers er tunnel eller snøoverbygg tingen på strekningene som er mest utsatt for uvær. 

 

Hva som holder eller ikke holder i Norge er jo bare din personlige mening. Vi bør jo velge det mest effektive systemet hvis vi først skal bygge noe nytt. Tenker du blir litt "lurt" av 200 vs. 400 km/t da det er lett å tenke at et system for 400 km/t er dyrere enn ett for 200 km/t, men det er ikke nødvendigvis tilfelle, kanskje tvert om. Vi trenger en teknologinøytral og uavhengig utredning på dette. Tenker at det å sette jernbanedirektoratet til å utrede dette er som å sette bukken til havresekken.

Det virker som om du tilpasser virkeligheten til å passe til din 200 km/t idé når du skriver om hva folk føler om stopp underveis. Det må jo være bedre med noen stopp underveis med maglev hvis du kommer frem fortere enn med lyntog!

Maglev kan jo ha akkurat samme kjøremønster/logistikk som det du skisserer her, men med alle fordelene!

Linjeføring er jo viktig her da godstog på et 200 km/t  system ikke bare vil gi enorme vedlikeholdskostnader pga. forskjeller mellom persontog i høyere hastighet og godstog for lavere hastighet, men også veldig rett linjeføring pga. lav stigningsgrad og relativt stor kurveradius. Tyskerne har jo sertifisert sitt Transrapid TR09 system for persontransport i Europa, så tror du virkelig ikke at de har tenkt på fart i svinger, dosering av banen samt en evt. nødstopp? Dette blir jo bare synsing og sterk ordbruk fra din side i forhold til et system som er utviklet, optimalisert og godkjent av en relativt kapabel ingeniørnasjon.

Bygging av en ny linje vil jo frigjøre kapasitet på det eksisterende jernbanenettverket. Hvis det er slik at det allikevel er så mye lokaltrafikk der at godstrafikken ikke vil få særlig ekstra kapasitet, så er jo det uansett et argument for ny bane!

Det er så mye i mine argumenter du ikke adresserer og det reduserer dette fra noe som kunne ha vært en åpen utveksling og debatt om idéer og egenskaper til en ensidig fremsettelse av utelukkende de argumenter som støtter ens eget forutinntatte syn (bias).

Det er flere fordeler med maglev og noe så usexy som lave vedlikeholdskostnader er kanskje den største av dem.

Konvensjonell bane på påler bruker 5 ganger (!) så mye betong som maglev på påler. Dette vil jo gi store utslipp av CO2 i forhold til maglev. Hovepoenget her må jo være å redusere utslipp av karbon. Bruke mindre sement og erstatte innenriksflyet!

Lenger oppe lurte du på hvordan maglev takler en snøstorm på høyfjellet. Tysk maglev er testet under vinterforhold og takler snø og is. Noe annet kan en gjerne si om konvensjonell bane på bakkenivå når en har flere meter snø!

 

[tjavel]

Til og med en snittfart helt nede på 120 på konvensjonelle (ikke høyhastighets) linjer ville gitt reisetider på 4 timer mellom byene, som jeg tror ville det tatt meste av flytafikken siden tog er lettere tilgjengelig og har bedre fasiliteter. Flyturer mellom storbyene er over 3 timer med alt det rundt tatt med i tidsberegning.

Jeg tror problemet er for å komme seg opp til denne snittfarten at en må fjerne planoverganger og rette ut linjene  noen steder og da blir det buss for tog og mere gods på vei i lange tider.

Ville ikke forundret meg at om en fjernet andre tog fra linjen og så bort fra sikkerheten ved veier som krysser sporet så hadde man klart å kjøre tog på 4 timer mellom byene til og med på dagens linjer. Dette kan man selvsagt ikke gjøre i praksis men for å illustrere at det er ikke så mye som skal til for å ha noe som er bra nok for norske forhold.

Nye konvensjonelle linjer som også kan ta godstog er det som trolig gir mest gevinst for pengene. Det er hva man bygger i dag på Intercity, den til Hamar kan ta gods. Man kan bare kjøre de tyngste godstogene saktere på natten slik at hverken stanser annen trafikk eller sliter for mye. Å bygge en slik konvensjonell linje for hastigheter opp mot 200km/t tror jeg har langt lavere kostnad enn en hver form for høyhastighetstog og kan også anvendes for godstransport uten store problemer, slik som i dag.

Nordmenn flest ville se på 200km/t som svært høy hastighet og være veldig fornøyd, jernbanen blir allerede i dag med flere avganger og ekspresstog på eksisterende nett stadig mere populær.

400-600 km/t er kult teknologisk men slike hastigheter gir diminishing returns her innad Norge pga lavt passasjergrunnlag og egentlig ikke så store avstander for tog å regne, for kovensjonelle linjer byg i nyere tid.

En  slik høyhastighets-linje mot Europa kunne derimot være mere aktuelt, om man hadde tilsvarende der, da er det bedre befolkningsgrunnlag om mye av flytrafikk fra Norge til Europa i stedet gikk med jernbane.

Endret 20. juni 2020 av tjavel

[tjavel]

1 hour ago, LFTR said:

Konvensjonell bane på påler bruker 5 ganger (!) så mye betong som maglev på påler. Dette vil jo gi store utslipp av CO2 i forhold til maglev. Hovepoenget her må jo være å redusere utslipp av karbon. Bruke mindre sement og erstatte innenriksflyet!

Om man har CCS på sementfabrikkene slik som Norge har muligheter og har hatt planer for så kan betong være karbon negativ, dvs ikke mye ustlipp under produksjon og betongen drar CO2 ut av atmosfæren etter bygging. Uansett hva en lager burde man benytte det som et prøveprosjekt for klimanøytral infrastruktur-bygging.

Endret 20. juni 2020 av tjavel

[Lodium]

On 6/16/2020 at 8:05 AM, Simen1 said:

Godt poeng. Jeg skrev at et slikt tog ville krevd baner som består av nesten bare bruer og tuneller, men må rette på meg selv: Et slikt tog ville krevd baner som bare går i tuneller.

Reinsdyr og sauer er sikkert ikke helt greit å kollidere med i 600 km/t, og baner på monsterstylter er neppe så velkomment i kulturlandskapet.

Magnetskinnebaner bygges på stylter

alternativt i tuneller

Har ikke hørt om så mange magnetskinnebaner som går langs bakken

ute i verden, når jeg tenker meg om ingen

Unntaket er enkelte stasjoner så ett problem med vilt og sauer ville du kun fått om du med vilje hadde bygd mangetskinnebane kun på bakken noe som ikke hadde vært mulig i Norge da vi har alt for variabelt terreng.

Ellers er jeg enig at magnetskinnebane i Norge er lite realistisk

for spredt bosetning og for mange stopp vil gjøre at slike baner neppe vil bli særlig effektive her selv om man hadde hatt variabelt stoppmønster og at toget ikke hadde stoppet på alle stasjoner.

Jeg har dog tro på at en vanlig høyhastighets bane med 250 km/300 med høy aksjelrasjon kunne gjort det bra i Norge

Endret 20. juni 2020 av Lodium

[Lodium]

On 6/16/2020 at 5:23 PM, failern said:

Kilde på det siste der hadde vært greit, fordi det spørs veldig på hva man måler. Mange av våre flyruter ligger inne på topp-listen over flyreiser i Europa, ja, men da glemmer man at mesteparten av innenlandstrafikken foregår med tog og bil/buss i Europa. Pga vår rikdom og dårlige infrastruktur så er fly det beste alternativet. 

Hva blir billett-pris Oslo-Stockholm og hvor mye av den er subsidier? 

Fly er det beste alternativet fordi politikken har blitt lagt opp slik

Hvis man hadde satset på tog istedetfor fly så ville det kanskje ett anderledes ut idag.

Angående subsidier 

Her er en artikkel fra Februar 2015 når det gjelder Norske flyplasser

https://www.nord24.no/subsidierer-nordnorske-flyplasser-med-820-mill-i-aret/s/5-32-17838

820 millioner i Året

En annen pussighet som kan nevnes er at Vy (NSB)

fant ut at Bergensbanen var lønnsom nok til å betale Staten for å få lov til å kjøre den

Så det må jo bvety at vy mener det er mulig å tjene penger på å kjøre tog der selv om det er vy som betaler staten for å kjøre på skinnene og ikke motsatt.

Dog så stiller jeg spørsmål ved at staten skal tjene penger på en offentlig oppgave

som massetransport er.

 

 

 

Endret 20. juni 2020 av Lodium

[Gjest Slettet+45613274]

Lodium skrev (1 time siden):

Hvis man hadde satset på tog istedetfor fly så ville det kanskje ett anderledes ut idag.

Da hadde nok befolkningsstrukturen sett veldig annerledes ut også. Det hadde resultert i mye sentralisering fordi tog er ikke like fleksibelt som fly. 

[Gouldfan]

Det går dårlig i bakkar og Berg Norge. Kina eller Tyskland som er rimelig flatt der folk bor ja.

Norge er så ulent og dyrt å vedlikeholde. Østlandsbanen kanskje, men selv der er det mye ulent terreng.

Det blir vanskelig.

[tjavel]

19 minutes ago, failern said:

Da hadde nok befolkningsstrukturen sett veldig annerledes ut også. Det hadde resultert i mye sentralisering fordi tog er ikke like fleksibelt som fly. 

Tog kan konkurrere med Norwegian og SAS men ikke med Widerøe slik omtrentlig.

Ellers er tog imponerende, det er snart en million årlige reiser hver til Bergen og Trondheim på denne ene smale skinnegangen. I tillegg kommer stor andel av all godstrafikk til og fra Oslo. Fly tar flere millioner reisende men tror det skal ikke så mye raskere reisetid eller hyppigere avganger til før det endrer seg. Man har stadig bedre tid og en togreise kan være ganske avslappende. Nå som det blir flere ny-rike ute i verden så kan utenlandske turister være stort satsingsområde fremover for togene.

[Gouldfan]

Alle som har kjørt litt tog i Norge vet at togene kjører veldig sakte sikkert på usikre steder for ikke å spore av. Dårlige svinger, broer etc.

Det går ikke med superlyn tog eller hva det heter.

Kanskje på de korteste strekkene rundt hovedstaden og flyplassen etc.

[tjavel]

1 hour ago, Lodium said:

En annen pussighet som kan nevnes er at Vy (NSB)

fant ut at Bergensbanen var lønnsom nok til å betale Staten for å få lov til å kjøre den

Så det må jo bvety at vy mener det er mulig å tjene penger på å kjøre tog der selv om det er vy som betaler staten for å kjøre på skinnene og ikke motsatt.

Dog så stiller jeg spørsmål ved at staten skal tjene penger på en offentlig oppgave

som massetransport er.

Lurer på om pengen går til Bane NOR eller annet togvedlikehold eller om de bare ender i det store sluket. Uansett så gir det et bra bilde på at jernbane er bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive i utgangspunktet ihvertfall, så spørs det hvor mye indirekte subsidier det er på vedlikehold siden Vy ikke betaler dette.

Fine med denne konkurranseutsettingen er at Vy m.fl må ut og markedsføre og skaffe kunder slik at blir flere reisende og det gir mere grunn til å forbedre selve jernbanestrekningene. 

[Simen1]

LFTR skrev (18 timer siden):

Hva som holder eller ikke holder i Norge er jo bare din personlige mening. Vi bør jo velge det mest effektive systemet hvis vi først skal bygge noe nytt. Tenker du blir litt "lurt" av 200 vs. 400 km/t da det er lett å tenke at et system for 400 km/t er dyrere enn ett for 200 km/t, men det er ikke nødvendigvis tilfelle, kanskje tvert om. Vi trenger en teknologinøytral og uavhengig utredning på dette. Tenker at det å sette jernbanedirektoratet til å utrede dette er som å sette bukken til havresekken.

Nei, vi bør ikke velge det mest effektive systemet. Vi bør velge det som passer best for norske forhold, til en ok pris. Jeg tror du henger det opp i enkelte tekniske aspekter som friksjon, støy og topphastighet, uten å se det store bildet skikkelig. Nei, jeg tror ikke 400 km/t vil koste det samme eller mindre enn 200 km/t. Det strider jo mot all fornuft. Det er ingen tvil om at maglev er en dyr installasjon (byggekostnad) og at energikostanden i bruk er en bagatell av byggekostnaden. Så hvorfor henger du deg opp i energikostnaden? Man bør se det større bildet her. Maglev er dyrt. Enorme mengder kobber i spoler eller permanentmagneter med enorme mengder skjeldne jordmetaller. Og jeg tror ikke man trenger noen utredning for å avsløre at maglev er veldig mye dyrere. Prisestimat kan man finne fra nåværende maglevbaner.

[spiff42]

Gouldfan skrev (3 timer siden):

Det går dårlig i bakkar og Berg Norge. Kina eller Tyskland som er rimelig flatt der folk bor ja.

Norge er så ulent og dyrt å vedlikeholde. Østlandsbanen kanskje, men selv der er det mye ulent terreng.

Det blir vanskelig.

Noen bør fortelle Sveits dette, for de har åpenbart ikke fått med seg hvor vanskelig det er med jernbane i et kuppert land.

[Gjest Slettet+45613274]

spiff42 skrev (8 minutter siden):

Noen bør fortelle Sveits dette, for de har åpenbart ikke fått med seg hvor vanskelig det er med jernbane i et kuppert land.

Norge er over 9 ganger så stort som Sveits og har halvparten så mange innbyggere. 

[spiff42]

failern skrev (11 minutter siden):

Norge er over 9 ganger så stort som Sveits og har halvparten så mange innbyggere. 

Og Oslo-Bergen er ikke veldig mye lengre enn Geneve-Zürich, og vi har over dobbelt så stort statsbudsjett per innbygger.

[leifeinar]

Sitat

Norge er over 9 ganger så stort som Sveits og har halvparten så mange innbyggere. 

Du må dele på 2 da halve landet enda ikke har fått jernbane

[Gjest Slettet+45613274]

spiff42 skrev (26 minutter siden):

Og Oslo-Bergen er ikke veldig mye lengre enn Geneve-Zürich,

Dobbelt så langt ca... I tillegg bor det mye flere mennesker i de to byene og områdene rundt og langs linjen. 

spiff42 skrev (27 minutter siden):

og vi har over dobbelt så stort statsbudsjett per innbygger.

Statsbudsjett faktisk. Det må være det rareste valget av parameter jeg har sett. Sveits har en helt annen struktur på staten og veldig stor privat-sektor. På GDP per capita så ligger de (såvidt) over oss.