Vi trenger et Nye Baner

[Gjest Slettet+45613274]

Jens Kr. Kirkebø skrev (2 timer siden):

Her er kilde på at nordmenn flyr 4 ganger så mye som svenskene og 6 ganger så mye som italienerne:

Ja, som sagt, dette er helt naturlig da vi har lenge hatt en politikk som fremmer innenlands flyvning (utbygging av kortbanenettet etc), men det vil ikke si at nordmenn reiser mer enn andre europeere. Jeg tipper vi reiser kanskje litt mer enn Europa-snittet innenlands og mye mer enn Europa-snittet utenlands bare pga vår gode økonomi. 

[Argur]

Et det et betydelig problem i Kina og Japan med snø og is?

Endret 17. juni 2020 av Argur

[LFTR]

.

Endret 18. juni 2020 av LFTR

[LFTR]

.

Endret 18. juni 2020 av LFTR

[LFTR]

On 6/15/2020 at 4:28 PM, WARKRAZZ said:

Vanity Project.

Tog klarer ikke å konkurer med fly på pris. Og bilett pris på et MagLev tog er mye høyere.

Idiotisk prosjekt.

Bedre å slå seg samme med Sverige og Finland å bli med på deres HyperLoop samarbeid.

Hyperloop (maglev i rør) finnes ikke så det blir litt merkelig å foreslå det som en løsning her, spesielt med tanke på dine valg av ord og kommentarer ovenfor med hensyn på maglev og bilettpriser.

[LFTR]

On 6/15/2020 at 7:04 PM, Jens Kr. Kirkebø said:

400-600km/t er helt uinteressant. 200km/t holder lenge for å konkurrere med fly, da er vi nede i ca. 2,5 time fra Bergen eller Trondheim til Oslo. Noe særlig lavere enn det er vanskelig å få til med fly fra sentrum til sentrum. Erfaringer fra Sverige viser også at jernbanen konkurrerer veldig bra med fly om reisetiden er under 3 timer. Så raskere hastighet enn 200km/t fører bare til mye høyere energibruk, uten at konkuranseevnen øker. Tvert imot kan den minke pga. at billettprisen nok vil øke ved høyere hastighet pga. vesentlig høyere driftskostnader. Til nød kan man strekke seg til 250km/t. 

Maglev-baner kan heller ikke brukes til godstog, så man må uansett ha en vanlig bane ved siden av. 

Har du regnet med faktorer som vedlikeholdskostnader og fleksibilitet i linjeføring for jernbane kontra maglev? Hva er disse kostnadene for norsk jernbane og hva vil de bli for tog som går i 200 km/t? Tenker at da maglev ikke har fysisk kontakt med banen slik jernbane (stål mot stål) har så kan dette punktet være vesentlig i regnestykket. Hva mener du om dette? Har du tatt med stopp på stasjoner underveis når du skriver 2,5 timer fra Oslo til Bergen?

[LFTR]

On 6/15/2020 at 5:02 PM, Simen1 said:

Fint, fott og fancy,.. men realistisk er det ikke.

- Helt hinsides dyrt. Noe som forutsetter enten helt hinsidies subsidiering (som om vi ikke hadde bedre ting å bruke pengene på) eller at betalingsviljen på magisk vis blir helt hinsidig.

- 400-600 km/t er uegnet i norske daler, fjorder og fjell. En sånn bane ville bestått av nesten bare tuneller og bruer.

- 400-600 km/t er uegnet for norsk bosettingsmønster. Svært mye av kundegrunnlaget forsvinner når man har over 10 minutter reisetid mellom hvert stopp.

- Pga kostnadene med banen må den ha høy omsetning for å betale seg. Befolkningsgrunnlaget bør nok over 500 000 per stasjon for at dette skal gå rundt og da ender vi opp med 1 stasjon i Norge for overskuelig framtid. Dette er altså ikke et Norsk samferdselsprosjekt, men et Nordisk eller Europeisk, med et lite endestopp innom småbyen Oslo (i internasjonal målestokk smått).

Sorry, men dette er en ung ingeniørfantasi helt uten befatning med økonomiske, geografiske og demografiske forhold. Lag det i Minecraft og hold det der!

Du har nesten ikke tall med i din kommentar så hva mener du egentlig med ord som dyrt, hinsides, uegnet, svært mye, høy, etc?

[LFTR]

On 6/15/2020 at 7:04 PM, Jens Kr. Kirkebø said:

400-600km/t er helt uinteressant. 200km/t holder lenge for å konkurrere med fly, da er vi nede i ca. 2,5 time fra Bergen eller Trondheim til Oslo. Noe særlig lavere enn det er vanskelig å få til med fly fra sentrum til sentrum. Erfaringer fra Sverige viser også at jernbanen konkurrerer veldig bra med fly om reisetiden er under 3 timer. Så raskere hastighet enn 200km/t fører bare til mye høyere energibruk, uten at konkuranseevnen øker. Tvert imot kan den minke pga. at billettprisen nok vil øke ved høyere hastighet pga. vesentlig høyere driftskostnader. Til nød kan man strekke seg til 250km/t. 

Maglev-baner kan heller ikke brukes til godstog, så man må uansett ha en vanlig bane ved siden av. 

Hvis en bygger en ny, raskere og mer moderne bane, vil en ikke da ha en bane ved siden av i form av den gamle banen? Ønsker du nødvendigvis å transportere tyngre gods på samme system som et raskt og effektivt system for passasjerer og lettere gods? Er det ikke vanlig at vi separerer passasjer- og godstrafikk ellers i andre infrastruktursystemer som f.eks. fly og skip?

[LFTR]

On 6/15/2020 at 9:13 PM, Dei Wee said:

Dette er dagdrømmeri. Fremtiden er motorveier til nullutslippsbiler/-tungtrafikk, supplert med elfly. En gang et stykke frem, dersom det viser seg gjennomførbart teknologisk og økonomisk, så kanskje hyperloop.

Magnettog finnes, men elfly og hyperloop finnes ikke. 

Hvem er det som egentlig dagdrømmer her Dei Wee?

[LFTR]

On 6/16/2020 at 12:24 AM, SmoPe said:

Eksempel kina:

Shanghai - Jinan - Beijing

Befolkning: 25 000 000 - 8 700 000 - 21 500 000

Eksempel Norge:

Bergen - Oslo

Befolkning: 420 000 - 1 000 000

I mitt hodet så er det ikke så mye å diskutere.

Kan vi bruke disse eksemplene for flytrafikken også? Dette er jo et regnestykke som dreier seg om reiseaktivitet, byggekostnader, vedlikeholdskostnader og flere andre faktorer. Befolkningsgrunnlaget er bare ett element oppi det hele.

[Jens Kr. Kirkebø]

LFTR skrev (10 timer siden):

Har du regnet med faktorer som vedlikeholdskostnader og fleksibilitet i linjeføring for jernbane kontra maglev? Hva er disse kostnadene for norsk jernbane og hva vil de bli for tog som går i 200 km/t? Tenker at da maglev ikke har fysisk kontakt med banen slik jernbane (stål mot stål) har så kan dette punktet være vesentlig i regnestykket. Hva mener du om dette? Har du tatt med stopp på stasjoner underveis når du skriver 2,5 timer fra Oslo til Bergen?

Jeg har regnet med to stopp. For Oslo-Bergen f.eks Hønefoss og Voss. For Oslo-Trondheim vil det typisk bli Hamar og Dombås. Selvsagt må det også gå tog som stopper på mange flere stasjoner og bruker litt lengre tid. Det løser man ved å la ekspresstogene kjøre fra opprinnelsesstasjonen noen få minutter før de fullstoppende togene (som da kommer til endestasjonen noen få minutter før neste ekspresstog). 

Tilsvarende blir det i Vestfold så snart dobbeltspor er ferdig til Tønsberg. Tog fra Skien vil stoppe lokalt til Tønsberg og deretter kjøre direkte til Drammen. I tillegg vil det settes opp tog fra Tønsberg som stopper lokalt mellom Tønsberg og Drammen. 

Fleksibilitet i linjeføring? Hva med fleksibilitet i bruk, der Maglev ikke kan brukes til godstog? En dobbeltsporet bane for 200km/t kan frakte store mengder gods i tillegg til persontogene. Nødvendig kurveradius er ikke større enn 1800m, og noe lavere bør den heller ikke være for Maglev pga. passasjerkomfort. Fysisk kontakt, hvordan blir dette når banen iser ned på høyfjellet i snøstorm mon tro? Skal alt gå i tunnel? Da blir det mindre fleksibilitet i linjeføringen og lite interessant utsikt for turister underveis. 

[Jens Kr. Kirkebø]

LFTR skrev (10 timer siden):

Hvis en bygger en ny, raskere og mer moderne bane, vil en ikke da ha en bane ved siden av i form av den gamle banen? Ønsker du nødvendigvis å transportere tyngre gods på samme system som et raskt og effektivt system for passasjerer og lettere gods? Er det ikke vanlig at vi separerer passasjer- og godstrafikk ellers i andre infrastruktursystemer som f.eks. fly og skip?

Med to baner får du doble vedlikeholdskostnader. Det er heller ikke nødvendig kapasitetsmessig, man bygger bare stasjoner med flere enn to spor slik at godstog kan bli forbikjørt ved behov. Dessuten går flesteparten av godstogene på natten, når passasjertrafikken er lav. Dette fordi de lastes opp på terminalene på kvelden og skal ankomme ankomstterminal tidlig på morgenen for lossing. 

Forøvrig fraktes det mye gods i rutefly, og godsflyene bruker de samme flyplassene så det var et dårlig eksempel. 

[LFTR]

.

 

Endret 19. juni 2020 av LFTR

[LFTR]

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Jeg har regnet med to stopp. For Oslo-Bergen f.eks Hønefoss og Voss. For Oslo-Trondheim vil det typisk bli Hamar og Dombås. Selvsagt må det også gå tog som stopper på mange flere stasjoner og bruker litt lengre tid. Det løser man ved å la ekspresstogene kjøre fra opprinnelsesstasjonen noen få minutter før de fullstoppende togene (som da kommer til endestasjonen noen få minutter før neste ekspresstog). 

Tilsvarende blir det i Vestfold så snart dobbeltspor er ferdig til Tønsberg. Tog fra Skien vil stoppe lokalt til Tønsberg og deretter kjøre direkte til Drammen. I tillegg vil det settes opp tog fra Tønsberg som stopper lokalt mellom Tønsberg og Drammen. 

Fleksibilitet i linjeføring? Hva med fleksibilitet i bruk, der Maglev ikke kan brukes til godstog? En dobbeltsporet bane for 200km/t kan frakte store mengder gods i tillegg til persontogene. Nødvendig kurveradius er ikke større enn 1800m, og noe lavere bør den heller ikke være for Maglev pga. passasjerkomfort. Fysisk kontakt, hvordan blir dette når banen iser ned på høyfjellet i snøstorm mon tro? Skal alt gå i tunnel? Da blir det mindre fleksibilitet i linjeføringen og lite interessant utsikt for turister underveis. 

 

Hvorfor bare 2 stopp? Kan vi få til flere stopp og større kundegrunnlag med maglev som har bedre akselerasjon?

Hvorfor denne mer kompliserte logistikken med en blanding av raske ekspresstog og mer saktegående lokaltog?

 

Hvorfor hopper du over fleksibilitet i linjeføring tar opp godstrafikk istedenfor. Kan du ikke adressere argumentet?

Har sett jernbanefolk forklare at der er forskjell i skinneprofil og traseprofil på baner for høy og lav hastighet

og at en derfor ikke bør frakte tyngre gods på baner beregnet for høy fart da det vil medføre enorm slitasje.

Eksisterende lavhastighet jernbane er jo ypperlig til frakt av tyngre gods. Vedlikehold følger fart og bruk.

 

Tysk maglev har bare halvparten av kurveradiusen av konvensjonelle høyhastighetstog ifølge den offisielle dok.

Kurveradius kan ikke bli mindre for høyhastighetstog pga. fare for avsporing. Komfort er jo ivaretatt på maglev.

 

Du argumenterte lenger oppe for raske konvensjonelle tog i 200 km/t eller mer. Hvordan takler disse is og snø?

Hva blir drifts- og vedlikeholdskostnadene ved høyhastighetstog basert på gammel jernbaneteknikk på høyfjellet?

Hva blir sannsynligheten for og konsekvensene av en avsporing i slike hastigheter (tysk maglev kan ikke spore av).

 

Tyskland har utviklet, optimalisert og sertifisert sin maglev for drift og testet systemet også under vinterforhold.

Tyskerne sitt maglev system går primært på påler slik at mennesker , dyr og annen infrastruktur passerer under.

Regner med du tenker deg en konvensjonell bane på bakkenivå. Du argumenterer jo mot tunnel (pga. lite utsikt).

 

Det virker som om du overser de positive sidene ved maglev og overser de negative argumentene ved jernbane.

Er du open-minded på dette eller er du bare interessert i argumenter som støtter konvensjonell jernbaneteknikk?

PS. Jeg er positiv til en rekke av egenskapene til konvensjonell jernbane, men det er jo lett å la seg blinde (bias).

 

[LFTR]

1 hour ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Med to baner får du doble vedlikeholdskostnader. Det er heller ikke nødvendig kapasitetsmessig, man bygger bare stasjoner med flere enn to spor slik at godstog kan bli forbikjørt ved behov. Dessuten går flesteparten av godstogene på natten, når passasjertrafikken er lav. Dette fordi de lastes opp på terminalene på kvelden og skal ankomme ankomstterminal tidlig på morgenen for lossing. 

Forøvrig fraktes det mye gods i rutefly, og godsflyene bruker de samme flyplassene så det var et dårlig eksempel. 

En vil jo ikke få doble vedlikeholdskostnader når maglev ikke har fysisk kontakt med banen og ikke gir slik slitasje.

Et sted argumenterer du med å kjøre konvensjonelle tog i 200 km/t. Det krever i praksis nye linjeføringer/baner. 

Etterpå argumenterer du med at to baner får doble vedlikeholdskostnader. Hva er egentlig løsningsforslaget ditt?

Logistikken med blandingen av saktegående lokal- og godstog i kombinasjon med høyhastighet tog virker ineffektiv.

For meg ser det ut som om gammeldags jernbaneteknikk ikke vil få tilstrekkelig mange passasjerer over fra fly til bane.

 

[LFTR]

2 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Forøvrig fraktes det mye gods i rutefly, og godsflyene bruker de samme flyplassene så det var et dårlig eksempel. 

Hvor stor andel gods som fraktes med fly i forhold til med skip (eller tog) vet jeg ikke, men det er rimelig å anta at det er en svært liten del av den totale mengden gods mtp alle skipene som går med tusenvis av tonn med tyngre gods.

Nesten alle transportsystemer har en naturlig separasjon av gods og passasjerer, men som du korrekt påpeker så går noe gods med fly. Hurtigruten er et annet eksempel på kombinasjon av gods og passasjerer, men disse er unntakene som bekrefter regelen.

Endret 19. juni 2020 av LFTR

[Simen1]

LFTR skrev (48 minutter siden):

Hvorfor bare 2 stopp? Kan vi få til flere stopp og større kundegrunnlag med maglev som har bedre akselerasjon?

Aksellerasjon begrenses av komfort og sikkerhet for passasjerene. Man kan ikke bare kjøre på med jagerfly-aksellerasjon for vanlige folk som spaserer mellom seterader, løs bagasje osv. Passasjerfly aksllererer med ca 0,3G og da er det strenge krav til at alle sitter fastspent, løst gods osv. Dette er bare noe av grunnen til at hver oppbremsing og aksellerasjon tar mye tid. Tid som kunne vært tilbringt i 400-600 km/t. Av og påstigning kommer i tillegg. Eventuelt økt komfort (lavere G-kraft) vil øke tidsbruken.

Antall stopp og kundegrunnlag går altså på bekostning av total reisetid f.eks Oslo-Trondheim. Det er her regnestykket blir vanskelig siden Norge er tynnt befolket og avstandene store. Maglev er for eksempel fantastisk i land som Japan og Kina pga befolkningstetthet. Men også der er det mindre t-baner, busser etc for "smådistribusjon", mens maglev-stasjonene er som en sentral HUB i hver by.

[LFTR]

3 minutes ago, Simen1 said:

Aksellerasjon begrenses av komfort og sikkerhet for passasjerene. Man kan ikke bare kjøre på med jagerfly-aksellerasjon for vanlige folk som spaserer mellom seterader, løs bagasje osv. Passasjerfly aksllererer med ca 0,3G og da er det strenge krav til at alle sitter fastspent, løst gods osv. Dette er bare noe av grunnen til at hver oppbremsing og aksellerasjon tar mye tid. Tid som kunne vært tilbringt i 400-600 km/t. Av og påstigning kommer i tillegg. Eventuelt økt komfort (lavere G-kraft) vil øke tidsbruken.

Antall stopp og kundegrunnlag går altså på bekostning av total reisetid f.eks Oslo-Trondheim. Det er her regnestykket blir vanskelig siden Norge er tynnt befolket og avstandene store. Maglev er for eksempel fantastisk i land som Japan og Kina pga befolkningstetthet. Men også der er det mindre t-baner, busser etc for "smådistribusjon", mens maglev-stasjonene er som en sentral HUB i hver by.

Du har noen poenger her, men samtidig mangler du noe. Akselerasjon begrenses av sikkerhet og komfort for passasjerene ja, men også av den tekniske løsningen som er valgt. Lyntog akselererer ganske bra typisk opp til 70 km/t, men så dabber det av.

Tysk maglev bruker bare en femtedel av strekningen på å akselerere opp til 300 km/t i forhold til konvensjonelle høyhastighetstog basert på gammeldags teknikk. Tyskland sitt system (Transrapid TR09) er sertifisert for drift i Europa. En kan oppholde seg ombord ved å stå og jeg antar at noe av grunnlaget for at deres system er godkjent er at komfort for passasjerene er opprettholdt. Transrapid legger seg forøvrig over i svingene da banen luter slik at kraften går nedover i stolsetet.

Hvert tog trenger ikke å stoppe på alle stasjonene. Det holder f.eks. at annethvert tog stopper på annenhver stasjon.

Etterhvert vil også autonome elektriske biler og minibusser kunne betjene maglev-stasjonene og annen infrastruktur.

 

[Simen1]

Kjapt regnestykke med bevegelsesligningene: Dersom toget aksellererer med 1 m/s^2 (=0,1G) fra 0-600 km/t så tar det 167 sekunder. Oppbremsing tar like lang tid. Oppbremsingsstrekning = aksellerasjonsstrekning = 13,9 km. Oslo-Trondheim er ca 500 km. Så kan vi beregne 2 minutter til av- og på-stigning per stopp

Så kan vi regne ut total reisetid Oslo-Trondheim som funksjon av antall stopp:

0 stopp = 55 minutter Gj.sn hastighet = 548 km/t

2 stopp = 64 minutter Gj.sn hastighet = 466 km/t

5 stopp = 79 minutter Gj.sn hastighet = 381 km/t

10 stopp = 103 minutter Gj.sn hastighet = 293 km/t

17 stopp = 136 minutter (her vil toget ikke tilbringe noe tid i topphastighet, all kjøring er enten aksellerasjon eller oppbremsing) Gj.sn hastighet = 220 km/t.

Dersom vi reduserer topphastigheten til 300 km/t så vil vi kunne legge inn mange flere stopp uten at det går like hardt ut over gjennomsnittshastigheten. F.eks

0 stopp = 103 minutter Gj.sn hastighet = 290 km/t

2 stopp = 110 minutter Gj.sn hastighet = 272 km/t

5 stopp = 120 minutter Gj.sn hastighet = 249km/t

10 stopp = 137 minutter Gj.sn hastighet = 219 km/t

17 stopp = 161 minutter Gj.sn hastighet = 186 km/t

71 stopp = 344 minutter (her vil toget ikke tilbringe noe tid i topphastighet, all kjøring er enten aksellerasjon eller oppbremsing) Gj.sn hastighet = 87 km/t.

Se dette også i perspektiv av hva vi ønsker å oppnå: erstatte flyreiser med tog. Oslo S-Trondheim sentrum med fly tar i praksis ca 4 timer. 300 km/t med 17 stopp er altså nok til å kunne utkonkurrere fly på tid (og komfort). Ha også i tankene at kostnadene til tog ikke stiger lineært med hastigheten, men øker eksponentielt. 600 km/t vil koste mye mer enn dobbelt så mye som 300 km/t, uten at det vil erstatte fly i noe større grad. Det eneste det gjør er å skape behov for separate baner for gods og passasjerer (ennå en tilleggskostnad).

 

 

[Simen1]

LFTR skrev (15 minutter siden):

Tysk maglev bruker bare en femtedel av strekningen på å akselerere opp til 300 km/t i forhold til konvensjonelle høyhastighetstog basert på gammeldags teknikk.

Teknikk er ikke begrensningen. Teknisk sett er det ikke noe problem å øke aksellerasjonen til ukomfortable nivåer. Komfort og regler om setebelter m.m. er begrensningen. Ellers så reagerer jeg på at du kaller det gammeldags teknikk. Maglev er heller ikke nytt. Gammelt er ikke synonymt med dårlig. Det sagt så har jeg ingenting i mot maglev. Problemet er at de høye hastighetene (400-600 km/t) ikke passer til norsk befolkningstetthet og topografi. Høy hastighet og mange stopp er en selvmotsigende kombinasjon. I Norge er 200-250 km/t rent fysisk (fra Newtons bevegelsesligninger) optimalt for komfort og passe tetthet av stopp. Om denne 200-250 km/t banen går på stålhjul eller maglev har jeg ikke noen sterke formeninger om ut fra bevegelsesligningene. Men støy, kostnader, svingradier er selvsagt noe man må ta høyde for ved design av en bane. Mange norske baner har for lave hastigehter (80-120 km/t) og burde oppgraderes - uten å rane samferdselsbudsjettet totalt. Vi har tross alt andre viktige samferdselsprosjekter å gjennomføre også.

Vi burde heller konsentrere oss om å finne de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene både for vei, bane, sjø og luft. Få mest mulig nytte for pengene! Nå mener jeg det bør være opp til maglev-tilhengerne å vise at maglev kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt og konkurransedyktig mot annen samferdsel. Klarer de å vise til det, så kjør på! Da blir jeg fullt for maglev.