Lavtrykk setter Dash 8-100 på bakken – dette har aldri skjedd før sier Widerøe

[Redaksjonen.]

Lavtrykk setter Dash 8-100 på bakken – dette har aldri skjedd før sier Widerøe

[Simen1]

Flyene flyr vei i masjhøyder opp til ca 20-25% av lufttrykket ved bakken så det har jo ikke noe med selve trykket å gjøre. Det har kun med instrumentet å gjøre. Burde det ikke vært en smal sak å kreve at nye fly utstyres med målere som takler mer justering? Merkelig at det ikke er større marginer på denne justeringsskalaen.

[Sturle S]

8 minutes ago, Simen1 said:

Merkelig at det ikke er større marginer på denne justeringsskalaen.

Nei, det er ikkje merkeleg.  So kraftig lågtrykk har aldri vore registrert på land i Noreg før.  Det førekjem i Karibia under tropiske orkanar, men då er det sjeldan tilrådeleg å ta av eller lande.  Justerer du høgdemålaren til feil QHN er det fort gjort å bomme kraftig på innflyginga og treffe bakken eller overskyte rullebana, so det er eit poeng å avgrense kor mykje feil ein kan justere òg.  Her tenkjer eg dei berre har vald ein skala basert på kva som vil dekkje alt som er av naturleg vêr, utan å tenkje so mykje på klimaendringane.

 

Eit anna problem med lågt lufttrykk er at flya treng lengre rullebane for å ta av og lande.  Eg tippar mange av dei kortaste rullebanene er ganske ubrukelege no, med mindre ein kan ta av eller lande i god motvind.

[Grankongla]

Simen1 skrev (21 minutter siden):

Flyene flyr vei i masjhøyder opp til ca 20-25% av lufttrykket ved bakken så det har jo ikke noe med selve trykket å gjøre. Det har kun med instrumentet å gjøre. Burde det ikke vært en smal sak å kreve at nye fly utstyres med målere som takler mer justering? Merkelig at det ikke er større marginer på denne justeringsskalaen.

Take-off og landing er nå ikke helt det samme som å fly i marsjfart da. Men jeg lurer mest på hvordan du kan konkludere med at et annet instrument hadde løst problemet? Kjenner du flytypen godt nok til å vite at såpass lavt trykk er uproblematisk for å ta av og lande?

[dbass]

Uten at jeg vet alle faktorer ved takeoff/landing, så antar jeg at lufttrykk er vital mtp. dette. Jeg gjetter også på at løft under marsjfart med 20-25% av lufttrykket ikke er det samme som å lande i 160-220 km/t

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

1 hour ago, Simen1 said:

Burde det ikke vært en smal sak å kreve at nye fly utstyres med målere som takler mer justering? Merkelig at det ikke er større marginer på denne justeringsskalaen.

Mye som skal testes, og tabeller som skal skrives, dersom du går utenfor normalskalaen. Koster sikkert en hel del.

At flyene nå settes på bakken er å forvente. Forsikringsselskaper og fabrikk fraskriver seg fort ansvar om det skjer noe når en tøyer strikken og flyselskapet ønsker neppe å stå alene med ansvaret.

En annen ting er at det sikkert går med en del mer drivstoff for å kompansere for mindre løft. Denslags er jo dyrt.

Endret 10. februar 2020 av Slettet-Pqy3rC

[Simen1]

944 hPa (som er i Bodø) er 69 hPa under gjennomsnittlig trykk ved havnivå (1013 hPa). Som det står i artikkelen tilsvarer 1 hPa 10 meter høydeforskjell (ca 30 egyptiske føtter). Det vil si at det å lette fra Bodø (~10 MOH) i dag tilsvarer å lette fra en flyplass som ligger 700 MOH ved normaltrykk. Det finnes massevis av flyplasser som ligger høyere en det her i verden. Jeg har blant annet landet og lettet på en som ligger på 3000 MOH og den var ikke eksepsjonelt lang og flyene som trafikkerte der virket ganske så normalt varierte og flyplassen ble ikke stengt som følge av variasjoner i lufttrykket de tre ukene jeg var der.

Lengden på rullebanene kan kanskje være en faktor, men nå er det ikke nevnt som faktor i denne artikkelen. Der legges skylda kun på begrensninger i instrumentene.

Jeg har ikke påstått at fly-instrumenter er billige, men nå er det ikke gratis å kjøpe instrumenter med denne begrensningen heller, så alternativkostanden når man bestiller nytt fly er kanskje null. Hvis det koster noe ekstra å kjøpe flyet uten denne begrensningen så må kostnaden sees opp mot risikoen for å måtte kansellere flyvninger.  1 dag med kanselleringer som kan tilskrives et bestemt instrument gjør det fort uaktuelt å bestille samme instrument flere ganger.

Endret 10. februar 2020 av Simen1

[Proton1]

Grankongla:

Take-off og landing er nå ikke helt det samme som å fly i marsjfart da. Men jeg lurer mest på hvordan du kan konkludere med at et annet instrument hadde løst problemet? Kjenner du flytypen godt nok til å vite at såpass lavt trykk er uproblematisk for å ta av og lande?

Nutron svarer:

Der er mange flyplasser i verden som ligger på en høyde av 2000 meter eller mer, hvor lufttrykket er langt lavere enn her og nå (lufttrykket faller med 1 millibar/10 meter) og hvor fly rutinemessig opererer. Så lavt lufttrykk i seg selv er ikke et problem, men en høytliggende flyplass stiller krav til noe lenger rullebane enn ved havnivå. Problemet for Widerøe at fly justerer høydemåleren til lufttrykket ved havnivå som felles referanse for alle. Om trykket i dag er utenfor Dash-8 høydemålerens skala, så virker det som et totalt unødvendig problem. Minimum lufttrykk som kan innstilles på høydemåleren, og luft ved havets overflate er i dette tilfellet 4 millibar, en trykkforskjell som utgjør 40 høydemeter. Det kan rettes etter at flyet har steget 40 meter, så dette virker litt som byråkratisk firkanthet. På den annen side liker ingen å leke med flysikkerheten.

[Softis12]

Høydemålerene går rett og slett ikke lavt nok. Sånt som instrumentet fungerer så må man stille inn det nåværende trykket for å få korrekt høydemåling. Flyr man med feil trykk satt i måleren så kan man ende for lavt eller for høyt på en innflyvning. Dette utgjør en sikkerhetsrisiko.

[Sturle S]

37 minutes ago, Simen1 said:

944 hPa (som er i Bodø) er 69 hPa under gjennomsnittlig trykk ved havnivå (1013 hPa). Som det står i artikkelen tilsvarer 1 hPa 10 meter høydeforskjell (ca 30 egyptiske føtter). Det vil si at det å lette fra Bodø (~10 MOH) i dag tilsvarer å lette fra en flyplass som ligger 700 MOH ved normaltrykk. Det finnes massevis av flyplasser som ligger høyere en det her i verden. Jeg har blant annet landet og lettet på en som ligger på 3000 MOH og den var ikke eksepsjonelt lang og flyene som trafikkerte der virket ganske så normalt varierte og flyplassen ble ikke stengt som følge av variasjoner i lufttrykket de tre ukene jeg var der.

3000 fot over havet brukar du typisk 30% meir rullebane på å ta av med eit vanleg småfly.  (Det same gjer du forsovidt om temperaturen stig med 40 °C.)  Kva det har å seie for ein Dash-8 veit eg ikkje, for det er mange parameter som spelar inn her.  Eg merkar meg at ambulanseflya kan fly, men med vektavgrensing.  (Maks 1 passasjer.)  Då er det neppe høgdemålaren som er problemet for dei.

 

Bodø har meir enn lang nok rullebane nesten uansett lufttrykk, men i Nord Noreg finst det mange flyplassar med veldig korte rullebaner.  Høgareliggjande flyplassar må ha lengre rullebaner for å ta ned same fly som lågareliggjande flyplassar.

[Simen1]

Softis12 skrev (14 minutter siden):

Høydemålerene går rett og slett ikke lavt nok. Sånt som instrumentet fungerer så må man stille inn det nåværende trykket for å få korrekt høydemåling. Flyr man med feil trykk satt i måleren så kan man ende for lavt eller for høyt på en innflyvning. Dette utgjør en sikkerhetsrisiko.

Har man justert trykkmåleren til 948 hPa ved havnivå og det reelle trykket er 944 hPa ved havnivå så vil instrumentet vise at flyet er 40 meter lavere enn det i virkeligheten er. Ved innflyvning risikerer man altså en overflyvning i stedet for å lande riktig, dersom det f.eks  skulle dukke opp tåke eller tett snødriv. De blir mer avhengig av visuell innflyvning.

Det er visstnok mye manuelt arbeid rundt dobbeltsjekking når instrumentet ikke er stilt inn riktig og derfor noe de forsøker å unngå. Manuelt arbeid = risiko for menneskelige feil.

[Softis12]

Simen1 skrev (16 minutter siden):

Har man justert trykkmåleren til 948 hPa ved havnivå og det reelle trykket er 944 hPa ved havnivå så vil instrumentet vise at flyet er 40 meter lavere enn det i virkeligheten er. Ved innflyvning risikerer man altså en overflyvning i stedet for å lande riktig, dersom det f.eks  skulle dukke opp tåke eller tett snødriv. De blir mer avhengig av visuell innflyvning.

Det er visstnok mye manuelt arbeid rundt dobbeltsjekking når instrumentet ikke er stilt inn riktig og derfor noe de forsøker å unngå. Manuelt arbeid = risiko for menneskelige feil.

Akkurat som jeg skrev, bare at jeg inkluderte at trykket ikke kan være for høyt også

[Viggo Stenbekk]

Det har ingenting med byråkratisk firkantet å gjøre. Det handler om sertifiseringskrav utelukkende av sikkerhets hensyn. Det er flere systemer i det flyet som samhandler med at høydemåleren viser riktig aktuell høyde over bakken. Spesielt mens man er i skyer på en innflyging.

Har fløyet som kaptein på flytypen, og man begir seg IKKE ut på en arena for flyoperasjoner basert på synsing om at " man bare kan fikse litt på det". Heldigvis.

[CXSUB4BA]

Kuriositet; Noen typer medisinsk teknisk utstyr som skal teste lungefunksjon krever før bruk kalibrering mot atmosfærisk trykk og romtemperatur og høyde over havet. Hvis ambient module måler trykk under 1000 hPa i kombinasjon med eksempelvis høyde 10 moh feiler kalibreringen da dette oppfattes som ulogiske verdier. For å få kjørt apparatur med slik programvare må man manuelt legge inn at dagens atmosfæretrykk er >1000 hPa (Evt sende pasientene hjem i påvente av at lufttrykket stiger..)

Om pasienten da risikerer å bli feildiagnostisert får evt leger uttale seg om......

[Gjest]

4 hPa feil innstilling på høydemåleren burde da tilsvare 40 meter feilvisning på høydemåleren. Jeg er for trøtt akkurat nå til å si om det blir 40 meter for høyt eller for lavt.

Det som jeg stusser på er at man ikke skulle kunne fly trygt ved at pilotene la inn feilmarginen manuelt mht. de høydene som de skal holde og blir instruerte til å holde. Har vi blitt så avhengige at elektronikk, at vi ikke lenger mestrer selv svært enkle manuelle kompenserende tiltak? Hvis man blir instruert til å opprettholde en flygende høyde på 5000 meter ville det da ikke være svært enkelt å fly vha. instrumentet på 5040 eller 4960 meter?

[Gjest]

Er det ikke slik at ved ikke så veldig feil innflygingshøyde så flyr man gjennom og treffer automatisk de guidende radio-signalene uansett?

Det er heller ikke nødvendig å komme inn for landing 40 meter for høyt. Man kan jo bare legge inn flyet manuelt 40 meter under den høyden som man har blitt instruert til å holde. Det er noe som ikke stemmer her. Dersom pilotene ikke lenger mestrer helt super enkle kompensasjoner, da blir jeg nervøs for å fly.

[Tåkefyrste]

13 minutes ago, Jone Bjørheim said:

4 hPa feil innstilling på høydemåleren burde da tilsvare 40 meter feilvisning på høydemåleren. Jeg er for trøtt akkurat nå til å si om det blir 40 meter for høyt eller for lavt.

Det som jeg stusser på er at man ikke skulle kunne fly trygt ved at pilotene la inn feilmarginen manuelt mht. de høydene som de skal holde og blir instruerte til å holde. Har vi blitt så avhengige at elektronikk, at vi ikke lenger mestrer selv svært enkle manuelle kompenserende tiltak? Hvis man blir instruert til å opprettholde en flygende høyde på 5000 meter ville det da ikke være svært enkelt å fly vha. instrumentet på 5040 eller 4960 meter?

Slike manuelle tiltak kan skape forvirring, og kan gå utover sikkerheten. På marsjhøyde vil alle uansett flyve på standard trykk 1013.25 hPa, men om man går ned under transition level og skal justere trykket til det lokale QNH og man må prøve å huske hvilken høyde man skal kompansere for fordi man ikke kan sette QHN lavt nok, da er det nok bedre å ikke risikere det.

Spesielt farlig er det å fly med et altimeter der QNH er satt høyere enn hva det faktisk er, for da vil altimeteret indikere høyere høyde enn det burde, og du har en risiko for å fly for lavt, noe som sier seg selv er farligere enn å fly for høyt.

[Sturle S]

7 minutes ago, Jone Bjørheim said:

Det som jeg stusser på er at man ikke skulle kunne fly trygt ved at pilotene la inn feilmarginen manuelt mht. de høydene som de skal holde og blir instruerte til å holde. Har vi blitt så avhengige at elektronikk, at vi ikke lenger mestrer selv svært enkle manuelle kompenserende tiltak? Hvis man blir instruert til å opprettholde en flygende høyde på 5000 meter ville det da ikke være svært enkelt å fly vha. instrumentet på 5040 eller 4960 meter?

Tenk deg at du køyrer bil og har fått kopla om blinklys-brytaren.  No blinkar han til venstre når du vippar han mot høgre og til høgre når du vippar han til venstre.  Du har aldri øvd på det, faktisk aldri prøvd det før, men det skulle ikkje vere noko problem, for det er berre å hugse på det heile tida, eller?  Om onkel hadde lagt seg bak deg då, tippar eg at du hadde fått opp til fleire førelegg og prikkar for feil bruk av blinklys, sjølv om du visste om feilen.  I eit fly med 30 passasjerar som skal fly i dårleg vêr står det om meir enn forenkla førelegg og prikkar.  Det går nesten heilt sikkert bra, men i fly skal det alltid gå bra.  Dette er kjempeenkelt: Har du ikkje rutiner for det, har du ikkje øvd på det og veit du ikkje korleis alle systema i flyet oppfører seg i ein slik situasjon, so skal du ikkje fly.

[Tåkefyrste]

19 minutes ago, Jone Bjørheim said:

Er det ikke slik at ved ikke så veldig feil innflygingshøyde så flyr man gjennom og treffer automatisk de guidende radio-signalene uansett?

Det er heller ikke nødvendig å komme inn for landing 40 meter for høyt. Man kan jo bare legge inn flyet manuelt 40 meter under den høyden som man har blitt instruert til å holde. Det er noe som ikke stemmer her. Dersom pilotene ikke lenger mestrer helt super enkle kompensasjoner, da blir jeg nervøs for å fly.

Både ja og nei. Du kan jo se på en vedlagt approach plate på en ILS at det er mange tall og forholde seg til. Mange av dem er høyder, og hvis man må begynne helle tiden å trekke fra eller legge til feilmargin fordi altimeter viser feil, så skaper man unødvendige komplikasjoner.

Så selv om en ILS guider deg frem både vertikalt og horisontalt så er det fortsatt høyder å forholde seg til, både i form av forskjellige fix, og spesielt i tilfelle man mister guidance underveis og må gå missed, så er det høyder å forholde seg til på missed approach, og man har en minimum høyde for hele sektoren rundt flyplassen man må forholde seg til.

Så jo, det lar seg gjøre, og de fleste piloter ville nok klart seg helt fint, men hvorfor risikere det? Er ikke verdt det i mine øyne.

[Softis12]

Jone Bjørheim skrev (49 minutter siden):

Er det ikke slik at ved ikke så veldig feil innflygingshøyde så flyr man gjennom og treffer automatisk de guidende radio-signalene uansett?

Det er heller ikke nødvendig å komme inn for landing 40 meter for høyt. Man kan jo bare legge inn flyet manuelt 40 meter under den høyden som man har blitt instruert til å holde. Det er noe som ikke stemmer her. Dersom pilotene ikke lenger mestrer helt super enkle kompensasjoner, da blir jeg nervøs for å fly.

Er dessverre ikke alle flyplasser i Norge som har dette utstyret, samt man baserer seg uansett på barometisk høydemåler for minstehøyden piloten må se rullebanen før han må gå rundt for en ny innflyvning