Jump to content
torest

Norled Bygger hydrogenfergen i Norge

Recommended Posts

Det flytende hydrogenet til denne ferja må fraktes helt fra Frankrike til Hjelmeland med tankbiler.

Lurer på om tankbilene skal kjøre via Ryfast-tunnelen, eller via Boknafjord-ferja, 18 tankbiler i året som kjører 500 000 km med dieseldrift.

 

Finnes det en miljøgevinst med denne hydrogendriften, eller vil den spise opp miljøgevinsten med batteridriften også?

Edited by Frobe
  • Like 1

Share this post


Link to post

Ved tunge anvendelser vil komprimert hydrogen bli altfor tungt. Regnet på nyeste jumbojet 747-8 Den kan laste 202 tonn jetfuel. Om dert erstattes med hydrogen med samme energiinnhold (turbofanmotorer går utmerket på hydrogen) så vil vekten av hydogenet være 74 tonn. En tank (to tanker) til Toyota Mirai (hydrigenbil med 700 bars tanker) tar 5 kg hydrogen og veier 82 kg, altså veier tanken 16,4 kg per kg hydrogen. Om dette skalerer for store tanker til jumbojet, så vil nødvendige tanker altså vei intet mindre enn 1,214 tonn! Altså flyet vil knele før det er utenfor hangarporten.

 

 

Flott at Gustavsen forlangte flytende hydrogen. Det blir en langsiktig mulighet for Norge i utvikling av ferjer, skip og fly. I løpet av fem år har vi gode praktiske erfaringer med flytende hydrogen basert på prosjekter av begrenset økonomisk omfang (og dessuten flytende kan lett gjøres om til komprimert, kan enkelt gjøres om til batteri).

  • Like 1

Share this post


Link to post

Ved tunge anvendelser vil komprimert hydrogen bli altfor tungt. Regnet på nyeste jumbojet 747-8 Den kan laste 202 tonn jetfuel. Om dert erstattes med hydrogen med samme energiinnhold (turbofanmotorer går utmerket på hydrogen) så vil vekten av hydogenet være 74 tonn. En tank (to tanker) til Toyota Mirai (hydrigenbil med 700 bars tanker) tar 5 kg hydrogen og veier 82 kg, altså veier tanken 16,4 kg per kg hydrogen. Om dette skalerer for store tanker til jumbojet, så vil nødvendige tanker altså vei intet mindre enn 1,214 tonn! Altså flyet vil knele før det er utenfor hangarporten.

 

 

Flott at Gustavsen forlangte flytende hydrogen. Det blir en langsiktig mulighet for Norge i utvikling av ferjer, skip og fly. I løpet av fem år har vi gode praktiske erfaringer med flytende hydrogen basert på prosjekter av begrenset økonomisk omfang (og dessuten flytende kan lett gjøres om til komprimert, kan enkelt gjøres om til batteri).

https://www.kubagen.co.uk/

 

Er mye på gang innenfor hydrogen, så med denne teknologien, så kan du firedoble mengden hydrogen på samme volum.

 

Da er man altså nede i 303tonn på ditt regnestykke, og det ved å bruke teknologi jeg neppe trur er "top of the notch" når man bruker tanker ment for biler direkte inn til fly? 

Edited by oophus3do
  • Like 1

Share this post


Link to post

Skal være 1.214 tonn, altså 1,214 million kg!

Ja, jeg skrev feil bare. Men 303 tonn mot 202 tonn jet A1 er jo ikke så langt unna? Som sagt, så trur jeg neppe det å bruke en bil som et eksempel på optimal vekt per kg komprimert hydrogen er den rette. 

Edited by oophus3do

Share this post


Link to post

 

Ved tunge anvendelser vil komprimert hydrogen bli altfor tungt. Regnet på nyeste jumbojet 747-8 Den kan laste 202 tonn jetfuel. Om dert erstattes med hydrogen med samme energiinnhold (turbofanmotorer går utmerket på hydrogen) så vil vekten av hydogenet være 74 tonn. En tank (to tanker) til Toyota Mirai (hydrigenbil med 700 bars tanker) tar 5 kg hydrogen og veier 82 kg, altså veier tanken 16,4 kg per kg hydrogen. Om dette skalerer for store tanker til jumbojet, så vil nødvendige tanker altså vei intet mindre enn 1,214 tonn! Altså flyet vil knele før det er utenfor hangarporten.

 

 

Flott at Gustavsen forlangte flytende hydrogen. Det blir en langsiktig mulighet for Norge i utvikling av ferjer, skip og fly. I løpet av fem år har vi gode praktiske erfaringer med flytende hydrogen basert på prosjekter av begrenset økonomisk omfang (og dessuten flytende kan lett gjøres om til komprimert, kan enkelt gjøres om til batteri).

https://www.kubagen.co.uk/

 

Er mye på gang innenfor hydrogen, så med denne teknologien, så kan du firedoble mengden hydrogen på samme volum.

 

Da er man altså nede i 303kg på ditt regnestykke, og det ved å bruke teknologi jeg neppe trur er "top of the notch" når man bruker tanker ment for biler direkte inn til fly? 

Ikke 303 kg, men 303 tonn! Har du null kritisk tilnærming til det du leser? Tror du at en Boeing 747 vil knele på grunn av en vekt på 1214 kg?

Share this post


Link to post

Ikke 303 kg, men 303 tonn! Har du null kritisk tilnærming til det du leser? Tror du at en Boeing 747 vil knele på grunn av en vekt på 1214 kg?

Ja, som jeg skrev rett ovenfor, så skrev jeg feil bare. 

 

Du sier at en jumbojet 747-8 kan lastes med 202 tonn jetfuel. Med teknologien jeg linket til, så kan du dele tallet du kom frem til med 4. 

Ikke 1,214 tonn, men 303 tonn for samme mengde hydrogen. 

Edited by oophus3do
  • Like 1

Share this post


Link to post

 

Ikke 303 kg, men 303 tonn! Har du null kritisk tilnærming til det du leser? Tror du at en Boeing 747 vil knele på grunn av en vekt på 1214 kg?

Ja, som jeg skrev rett ovenfor, så skrev jeg feil bare. 

 

Du sier at en jumbojet 747-8 kan lastes med 202 tonn jetfuel. Med teknologien jeg linket til, så kan du dele tallet du kom frem til med 4. 

Ikke 1,214 tonn, men 303 tonn for samme mengde hydrogen. 

Det du skriver er feil på feil! 1214 tonn er bare vekten for tanken! I tillegg kommer altså vekten av hydrogenet. Drivstoovekten for en B747 vil altså med den nye lagringsteknologien være 303 tonn + 74 tonn = 377 tonn, nesten det doble av dagens vekt av jetfuel inkl. tanker (tanker er integrert i flyet) 202 tonn. Så flyet må nok forsterkes med flere titalls tonn.

 

 

En annen og viktigere sak er at volumet i forhold til 700 bar tanker er redusert til en fjerdedel, men ikke derved vekten. Kubagens oppfinnere og øvrige (vitenskapelige!) artikler nevner over hodet ikke vekt, hvilket er oppsiktsvekkende!

 

 

Kubagens oppfinnelse krever en tank som tåler 120 bar trykk, er fylt med et metall (magnesioum-oksyd?) og til slutt hydrogen. Hvor mye veier alt dette? Hadde vært interessant å vite. Men du hoppet altså til den enkle konklusjon at en reduksjon til en fjerdedel av volumet, også er en fjerdedel i vekt!

Share this post


Link to post

Blir bra dette. Fergen kommer til å gå i luften. Synd for de som dør, men det vil jo bli et skikkelig punktum for meningsløs satsing på unødvendig konvertering av energi.

Share this post


Link to post

Det du skriver er feil på feil! 1214 tonn er bare vekten for tanken! I tillegg kommer altså vekten av hydrogenet. Drivstoovekten for en B747 vil altså med den nye lagringsteknologien være 303 tonn + 74 tonn = 377 tonn, nesten det doble av dagens vekt av jetfuel inkl. tanker (tanker er integrert i flyet) 202 tonn. Så flyet må nok forsterkes med flere titalls tonn.

 

 

En annen og viktigere sak er at volumet i forhold til 700 bar tanker er redusert til en fjerdedel, men ikke derved vekten. Kubagens oppfinnere og øvrige (vitenskapelige!) artikler nevner over hodet ikke vekt, hvilket er oppsiktsvekkende!

 

 

Kubagens oppfinnelse krever en tank som tåler 120 bar trykk, er fylt med et metall (magnesioum-oksyd?) og til slutt hydrogen. Hvor mye veier alt dette? Hadde vært interessant å vite. Men du hoppet altså til den enkle konklusjon at en reduksjon til en fjerdedel av volumet, også er en fjerdedel i vekt!

Jeg har på ingen måte sagt at dette er mulig nå idag. Jeg syntes bare det var en merkelig form for logikk - det å bruke ytelsene til trykksatt hydrogen i en bil direkte til hvordan det ville vært implementert inn i et fly. 

 

Angående vekt, så skriver dem om dette her

Share this post


Link to post

Blir bra dette. Fergen kommer til å gå i luften. Synd for de som dør, men det vil jo bli et skikkelig punktum for meningsløs satsing på unødvendig konvertering av energi.

Tror ikke det blir så gale. Å reise med disse vil bli som å kjøre bil på islagt vann. Som når en amerikansk politiker sa når noen foreslo å forby kjøring på islagte vann. Nei sa han, det er naturens egen metode for å luke ut de dummeste.

  • Like 1

Share this post


Link to post

 

Det du skriver er feil på feil! 1214 tonn er bare vekten for tanken! I tillegg kommer altså vekten av hydrogenet. Drivstoovekten for en B747 vil altså med den nye lagringsteknologien være 303 tonn + 74 tonn = 377 tonn, nesten det doble av dagens vekt av jetfuel inkl. tanker (tanker er integrert i flyet) 202 tonn. Så flyet må nok forsterkes med flere titalls tonn.

 

 

En annen og viktigere sak er at volumet i forhold til 700 bar tanker er redusert til en fjerdedel, men ikke derved vekten. Kubagens oppfinnere og øvrige (vitenskapelige!) artikler nevner over hodet ikke vekt, hvilket er oppsiktsvekkende!

 

 

Kubagens oppfinnelse krever en tank som tåler 120 bar trykk, er fylt med et metall (magnesioum-oksyd?) og til slutt hydrogen. Hvor mye veier alt dette? Hadde vært interessant å vite. Men du hoppet altså til den enkle konklusjon at en reduksjon til en fjerdedel av volumet, også er en fjerdedel i vekt!

Jeg har på ingen måte sagt at dette er mulig nå idag. Jeg syntes bare det var en merkelig form for logikk - det å bruke ytelsene til trykksatt hydrogen i en bil direkte til hvordan det ville vært implementert inn i et fly. 

 

Angående vekt, så skriver dem om dette her

Hei oophus3do! Her avslører du deg selv ved å kople denne saken til bil! Saken dreier seg om hydrogen til ferjer, og dernest om en skal bruke komprimert eller flytende hydrogen. Mitt eksempel med fly illustrerer forskjellen mellom disse to løsningene!

 

Du bringer inn en tredje løsning som også kan være svært interessant, lagring av hydrogen i materiale basert på porøst magnesium.

 

 

Det var vanskelig å finne noe om vekt på tank, magnesium og hydrogenet selv per lagret kg hydrogen. Det oppgis en 10,5 wt% (oppløsningsevne målt i vekt, hvilket jeg tolker som hvor mange gram hydrogen det kan lagres per gram "magnesium"). Ta 5 kg hydrogen (Mirai) og en får at "magnesiumet" veier 47,6 kg (10.5% x 47,6 kg = 5 kg). Mirai's tank kan reduseres fra 120 liter til 30 liter (og fra 700 bar til 120 bar). Dersom jeg antar at vekten på tanken (eks. "magnesium") kan reduseres til en tienddel (fra 82 kg) får jeg for oppbevaring av 5 kg hydrogen følgende: 8,2 kg (tank) + 47,6 kg ("magnesium") + 5 kg (hydrogen) = 60,8 kg totalt mot Mirai's 87 kg (82+5). For fly er altså ikke opplegget revolusjonerende!

 

Oppfinnerne av denne nye måten å lagre hydrogen sier at intet avkjølingssystem eller oppvarmingssystem er nødvendig for å få hydrogenet inn i og ut av tanken. Trykk er tilstrekkelig for å få hydrogenet inn og overtrykket er nok til at det kommer ut igjen. Jeg finner ingen informasjon om hvor lang tid det tar å fylle tanken og heller ikke hvor mye en kan ta ut (for eksempel gram/sekund). Har en mistanke om at særlig fylling tar lang tid og at anvendelser der en tar ut mye effekt vil slite. Heller ingen informasjon om hvordan tanken virker over tid (lagringsevne over tid). Dersom disse to forholdene (tid for fylling og nok gram ut per sekund (tilsvarende 100 kW for eksempel) er tilfredsstillende, vil denne lagringsteknologien være nyttig for transport over kortere avstander (som personbiler). Fordelen er at tankvolumet reduseres til en fjerdedel (uten tilsvarende reduksjon av vekt). Men effektiviteten er fortsatt like elendig i forhold til batteri!

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...