oophus

Det er betydelig flere biler med førerstøttestystemer hos "de andre" enn Tesla biler på veiene? NHTSA's data viser at Tesla ulykker skiller seg ut allerede nå, selv om de er ei minioritet for antall biler på veiene med ADAS vs røkla. Summary Report: Standing General Order on Crash Reporting for Level 2 Advanced Driver Assistance Systems (nhtsa.gov)

Problemet ligger ikke på oss som har teknologi litt som en hobby og kan dermed også forskjellen. Problemet ligger i naive "Ola Nordmann" som hører om Tesla fra en annen tredjepart som også har hørt om Tesla samt sett Elon Musk sine oppslag i VG, Dagbladet, Youtube og hva nå det enn måtte være. Der er det lett å sause sammen FSD og AP, og dermed ha en gal forståelse av hva som kan gjøre hva. Når teknologien i et firma hypes opp og lyves om fordi det kan dytte aksjeprisen opp, så blir det selvfølgelig sprik mellom realitet og virkelighet. Hvis ulykken skyldes mangelfull oppmerksomhet mot fartsretningen, så kan resultatet ha vært annerledes i en annen bil ja. ADAS på generell basis har den leie tendensen med at folk blir mindre oppmerksomme over tid. Ergo desto viktigere med ordentlig førermonitorering og bedre definert ODD (Operational Design Domain) med varsling. Ja, i tett trafikk og kø. Om du har testet det systemet, så er "masingen" for f.eks å ha hendene på rattet betydelig giret opp enn hos f.eks Tesla. Dog her også så er man ikke der at dette er optimalisert og den beste løsningen. Da må en nok se mot de som har slikt mot føreren. Den store forskjellen mellom VAG's Travel assist og Tesla's AP/FSD er også måten informasjon har sporet ut i det offentlige. Det er ingen som trur at man kan dra på fylla og bli kjørt hjem i en VAG bil. Det er det faktisk for Tesla.

Finnes firma som mener de har løsningene for slikt hvor man bruker briller. Det inkluderer nok også solbriller. F.eks: Driver Status Monitor | Products & Services | What we do | DENSO Global Website

1. Hvis de ikke klarer det, så er det litt håpløst å si det de har sagt i så mange år angående teknologien. Det er jo ikke rart at folk går rundt og faktisk trur på at bilene er selvkjørende. 2. Sensorene er på ingen måte gode nok. De er til og med avdanket og selges ikke til vanlige folk hos leverandøren. De blir fremdeles produsert kun fordi Tesla kjøper dem i bulk. 3. Jeg har ingenting imot ADAS på generell basis. Hovedproblemet nå i dag for teknologien samlet under ett er at det er lett å misforstå hva den kan og ikke kan. Man kan fint kjøre samme strekning 100 ganger uten problemer og bli lat i form av hvordan man følger med i fartsretningen fordi erfaringen tilsier at det går fint. Da er det jo et problem at ei lastebil som står 10cm ut i veibanen blir "usynlig" for systemet. 4. Det er også et problem i måten Tesla har implementert systemet på. Man føler man blir "straffet" hvis man tar over fordi alt skrur seg av. Hos alle de andre så er "handover" kun midlertidig, slik at det går på automatisk igjen når situasjonen tilsier det. Når alt skrur seg av ved korrigering ved f.eks en slik situasjon som dette hvor man burde ønske å gi en situasjon mer plass en hva ADAS selv gjør, så tester man grenser i mye større grad i håp om at bilen skal gjøre det man ønsker at den skal gjøre. Man reagerer rett og slett senere enn normalt og tar over og gir plass med større inputs for å få det til. I et system som ikke "straffer" deg ved at alt må aktiveres igjen etter ei overtagelse, så gjør man overtagelsen mye tidligere.

Ingen har adressert ProPilot og Drive Pilot slik Tesla og Elon Musk har adressert Autopilot. Bestemora mi trudde genuint at folk i Teslaer kunne bli kjørt hjem fra fest fordi barnebarna hadde fortalt noe lignende. Det er betydelig flere folk der ute som setter mer til Autopilot og hva den kan pga rykter der ute, og mange av dem stemmer fra CEOen selv. Ikke rart når han holder hendene av rattet i beste sendetid og sier ting som ikke hører hjemme noe sted for systemet.

Den skal stoppe for objekter i veibanen. Stikker noe ut fra veikant inn i veibanen så skal selvfølgelig systemet skille ut dette som et mulig problem og i det minste varsle om usikkerheten er der. Normalt sett så burde det minimalt sett være noe som kan undersøke om førerens øyne i det minste er rettet mot fartsretningen. Dette er motsatt problem av "ghost breaking" der den antar at noe er i veibanen mens det kun er skygger feks. Er vi der at begge feil er som planlagt og implementert rett? Eller burde man kikke på sensorsettet og kanskje lure på om $5 sensorer fra 2006 omtrent, kanskje ikke er nok? Vi vet jo at med ADAS så følger sannsynligheten for mindre konsentrasjon teknologien. Så hva kan gjøres for å sikre dette enda mer?

Eller inkludere ordentlig førermonitorering.

Det startet å syntes på utsiden etter at haugevis av containere er stappet fulle på forhånd. Antallet ødelagde støpte deler som er ved fabrikken er ukjent, men bildene i den artikkelen du gav gir jo ei lita pekepinn og grunnen til at fabrikken ble stengt i utgangspunktet ei periode nå nylig.

Ikke glem fiaskoen med 60% skrap ut fra giga-pressen. Med siste nedetid for fiks av dette, så fikk de det ned til 50%. Ting tar tid når omtrent halvparten av en del på ei linje må skrapes og settes til side.

Det blir selvfølgelig gjort testing både før fergen bygges, underveis og når den er ferdig før man drar steget med å signere det av til å ta imot passasjerer. Det virker som om du tenker at man tester slikt med passasjerer ombord fra scratch. Høres ekstremt lite plausibelt ut syns jeg.

"Nio has so far built 868 swap stations in China and claims its customers have swapped batteries 7.6 million times." https://europe.autonews.com/automakers/chinese-electric-car-maker-nio-would-share-battery-swap-tech-other-automakers De har allerede bevist at dette fungerer. Skal man satse i et nytt marked, så er nok denne teknologien en fin måte å få opp kjøpelysten på. Kast batteribyttestasjonen på ei lokasjon med behov for nettbalansering, så kan den driftes den veien i tillegg. Er da nok av svingninger per 12 timer idag til at man kunne tjent litt den veien mot vanlig "trading" i tillegg.

"Latest UK road casualty stats reveal cycling is safer per mile than walking." Det gir liksom ikke så mye mening å legge seg på en linje der "farligere" automatisk betyr at det ikke skal brukes. Så stopp teknologiutvikling? Hvem da? Ulykker skjer sjeldent som resultat fra hensikt. Det å skulle anta 0 ulykker over x år er umulig. Det man må gjøre er jo å designe seg rundt risiko. Ei batteriferge og ei hydrogenferge blir nok ikke kastet opp med lik risikoanalyse.

Hva får deg til å tru at tester ikke har foregått for eventuelle problemer på forhånd før man faktisk bygger (om) skipene/fergene? Ok, noe mer du kan dele? Samt hvilke sitater fra sannsynlighetsanalysen ønsker du helst å trekke frem for å danne et argument her?

Tilgang til hurtiglading og bytte av pakke gir mer valgmuligheter og er mer brukervennlig enn tilgangen til kun én av delene. Hele poenget med å faktisk drifte batterier koblet til nettet er jo fortjeneste. Ingen ville gjort slikt om de trudde de tapte penger på det. Om det ligger ei premium i batteribytte, så lønner det seg enda mer å ha greit med kapasitet. Kapasiteten i batteribyttet kan fint selges til netteier som nettbalansering når kapasiteten ikke utnyttes i bilflåten. Er det slik at det er store hull i mulig fortjeneste pga folk ikke får byttet til seg et større batteri, så blir nok slikt rettet på. Er man redd for denne problematikken så er man heller ikke "early mover" inn i teknologien. Det er stort sett kun der man kan se store "miss-matcher" av tilbud og etterspørsel før ting har jevnet seg ut med nok data til å se hva som trengs. Om Toyota tilbyr 25kWh pakker opp til 150kWh pakker, så kjøper/leaser man isåfall ei av de større om denne problematikken er stor. For de andre, så sparer vi greit med ressurser om vi lar batterier få være tilkoblet nettet så mye som mulig der det trengs mest, og det gjøres best om folk flest småkjører med mindre pakker mens restkapasiteten utnyttes bedre som lastbalansering i byttestasjonene ellers.

Da hurtiglader man.

BMS og cellene trenger jo ikke standardiseres? Viktigste er å standardisere pakkene og utforming på disse. Samme bolter osv slik at resirkulering blir så lett og billig som over hode mulig. Hvis ikke kikker vi på biler som i mange tilfeller vil være, og allerede er "bruk og kast". Bytte av batteri og enkeltvis celler må være billigst mulig, og det får man kun til om man når cellene på samme metode med samme verktøy. Cellene kan de ulike leverandørene fint konkurrere om, da det er der teknologiutviklingen foregår. Teknologiutvikling for selve pakkene blir mindre og mindre viktig over tid, dog en standard oppdateres selvfølgelig når noe nytt er bedre selv der.

Trur nok du må vente til 2023 før du kan påstå at den er veldig forsinket. Den skal i drift innen 2022 er vel det man har på den til nå, og det er et godt stykke igjen. Går du ikke litt mot deg selv, om du mener at bølgebevegelser er et stort problem, mens du samtidig prater om ei "stille" fjord? Samt hvorfor skulle bølgebevegelser være et problem? Samt hvordan får du LOHC/NH3 til å være billigere? https://www.sintef.no/en/publications/publication/1840573/ Greit håpløs logikk. Ingen ønsker å lage en ulykkesstatistikk, og noe slikt som dette hadde ikke gått igjennom papirmølla om det var betraktet usikkert.

Så lenge den er godt på vei innenfor planene, så ser jeg ikke problemet? Du mener det ligger null verdi i å utforske hydrogendrift på ferger? Det er allerede flere land og ferger som er annonsert til å utnytte tilsvarende teknologi, så teknologiutviklingen og verdien mot eksport følger her, og er en av hovedgrunnene til denne fergen. Om denne ruten egner seg bedre til kun batterier så vil man nok ende opp der, men verdien i å bygge opp industrien med MS Hydra er betydelig større enn at man må kjøre 50% hydrogendrift på den ruten i noen år. De tester ikke om de kan lage strøm av trykksatt hydrogen. Det er en selvfølge at de kan. Det er mer pakkingen i fergen og sikkerhet som står i fokus der.

Selvfølgelig er det det, så lenge interessen for slikt er globalt, så gir det mye potensial kunnskap innad i landet ved å støtte morgendagens teknologi. Hydrogen i hurtigbåter er selvfølgelig med der selv om noen av dem kanskje kan løses med batterier alene. MS Hydra vil nok være nok så viktig slik MS Ampere var i sin tid. Begge teknologiene bygges det kunnskap om og vil eksporteres ut globalt sett. MS Hydra fikk sine brenselceller levert tidligere i år, så aner ikke hva du sikter til angående siste setning. Hvorfor skal man vente å se? Test heller teknologien slik man tester all annen teknologi?

Er jo mye mer intrikat de oppdateringene som må til for å få ADAS og etter hvert autonome biler til å fungere skikkelig. Da må en jo i så fall ha et godt oppdatert kart med mye mer innhold enn det vi bruker for vanlige navigasjon der, samt et "nedjustert" et fordi man ikke abonnerer på karttjenester? Dette er jo veien det kommer til å gå hos de alle, fordi de kan tjene penger på det. Ikke fordi slikt koster penger for dem. Det er en regning de uansett må ta om de for eksempel skal ha 5 stjerner i NCAP som jo inkluderer mer og mer slikt nå innover i fremtiden.

Klarer ikke helt forstå hvorfor det skulle ha vært et problem? Høyere masse på mindre volum burde gi ei galakse kjappere vs mindre masse som samles over lengre tid. Tidligere galakser burde jo være dannet av mer masse. Dagens store galakser er jo ofte et resultat av flere galakser som har hopet seg sammen. De første galaksene hadde nok mer masse å ta av etter BB innenfor deres "rekkevidde".

Det å stanse 100% er en del av det å ta "egne valg". Hvis reglene tvinger ut denne muligheten, så kan vi legge selvkjøring på hylla for noen tiår.

1. Ubegrenset gitt at energien kommer fra sola. 2. Tja: https://www.sintef.no/siste-nytt/2019/hydrogen-kan-redde-urealiserte-smakraftverk/ Jeg vil si at det å la vannet renne forbi turbinene er sløsning. Ikke det å produsere hydrogen med det. Da har man noe igjen for energien man ellers ikke ville fått utnyttet.

Ikke noe galt i mitt sitat der, som du ser.

Hvilken konklusjon sikter du til? Tråden handler om statistikk sluppet fra en organisjon som er blitt tvunget til å reformulere måten man rapporterer ulykker på, siden Tesla har prøvd å "snu" seg unna. De har også oppgradert etterforskningen til siste steg før ei innkallelse.