oophus

Er stressende å hoppe i strikk og fallskjerm også. Folk gjør fremdeles det pga de syns det er gøy. Problemet med "gøy" hos FSD Beta er at man har det gøy med 2 ton masse som når som helst kan finne på å peke seg selv mot fotgjengere, syklister, trikker, biler, lastebiler osv.

Hør på hva testere sier, minus aksjepumpere. Samt bruk normal logikk. Sjekk også hvordan de har definert kritiske handovers på FSD Tracker. Det er snakk om feil som kan gjøre at du havner i buret. Bilen kan når som helst gjøre feil. Selvfølgelig krever det mer mentalt enn å kjøre selv.

Bekreftet av FSD Tracker og 10 miles per disengagement, og daglige forsøk på å drepe sjåfør eller folk utenfor. Dette mens Tesla tar null ansvar.

Sjekk ut hvor ofte kritiske handovers foregår. Du aner ikke når systemet prøver å drepe deg eller andre. Selvfølgelig er det mer utmattende enn å kjøre selv. https://jalopnik.com/respected-automated-driving-expert-gives-tesla-fsd-beta-1848379786 Det sier også testere selv, og er 100% logisk når systemet har en tendens til å gjøre de tingene den gjør. Chucks ene kryss blir løst tilfeldig og han vet aldri når han må bråbremse eller aksellere hardt fordi han tillot bilen å kjøre for langt ut. Når jeg stopper ved et kryss så kan jeg slappe av. Med FSD beta så må du hovre med foren over bremsen eller gassen for å reagere om den plutselig finner ut at den vil gjøre noe til feil tid.

Det spiller jo ingen rolle om du er mer utmattet uansett?

Rørosbanen kunne omtrent vært løst med ei H2 stasjon.

Ja, Waymo lager ei robotaxi. Tesla ei ADAS. Assist ordet er den store forskjellen.

Ikke like bra bilde som side to hvor alt blir kombinert. Kritisk som ikke-kritisk handover. 10 miles per disengagement. Man blir mer sliten av å monitorere slikt enn å kjøre selv, noe testere selv sier.

Waymo prøver ikke å kaste teknologi ut med mest mulig risiko. De prøver å lage noe å tjene penger på. Robotaxi. De skalerer så fort de får lov til det.

Ditt datapunkt gir ikke noe grunnlag for å vise forbedring. Det kan kun bety at man lærer seg hvordan FSD fungerer og velger å aktivere den der en har lært at den fungerer best. Slik folk flest utnytter sin ADAS. Se heller på side 2 og slå de to nederste grafene sammen. Kortere turer er turer som normalt sett vil være vanskeligst. Turer på hundrevis av km er turer som inkluderer en stor majoritet av enklere ferdsel på større veier, og disse turene drar opp snittet med en god del. Sammenhengen ser man fint der, og pdd er man ved ca 10 miles per disengagement. Bra? Husk at Waymo øker sin rate med tusenvis av miles per disengagement - i året...

Greit flatt siden nov 2021,og lite fremgang om du ser på side 2. Sammenligner man med årlig forbedring med Waymo, så hopper dem opp med 10,000 miles per disengagement årlig sånn ca. Da sier det jo sitt at Tesla fra de startet trackingen her til nå fremdeles er under 20 miles per disengagement hvor man inkluderer både kritiske og ikke-kritiske sådann. Virker som om de tar 1 steg frem og 2 tilbake ved enkelte patcher.

Testere. Noen av dem har laget egen tracker.

FSDBeta Community Tracker viser ikke en direkte god fremgang. Så hva måler du når du måler fremgang? Ser på redigerte videoer av folk med en åpenbar agenda i å vise dem?

Følger vi din egen definisjon på hva "generell selvkjøring" er for noe, så er altså dette også Waymo sitt mål. Det er målet til absolutt alle som utvikler selvkjøring. Det er hva vi som kunder er villig til å betale som vil avgjøre hvor det vil være mulig med en selvkjørende bil. Grunnen til at man utnytter geofencing nå idag, er fordi det er mer eller mindre gratis, og det øker sikkerheten med utrolig mange hakk. Så for å i det hele tatt få lov til å teste slik teknologi blant folk, så må en inkludere geofencing for å holde kontroll på ulike former for data. Et HD-Kart er ikke kun en mer definert kart. Det inneholder en masse andre ting i tillegg. Du sier også at Tesla ikke utnytter geofencing idag, men mulighens kikker på det. Altså, de utnytter geofencing nå idag. Men deres ODD følger ikke restriksjonene som følger AV testing slik firma som Waymo må forholde seg til. Waymo forteller til regulatoriske krefter hva deres "design intent" for ei Rotobaxi er, og den er selvfølgelig å være et nivå 4 selvkjøringssystem. Tesla på sin side sier at "design intent" (ODD) for FSD er nivå 2 ADAS. Ergo kan de også ha ei mer åpen ODD. Du sauser sammen SAE J3016's definisjoner og forstår ikke ulikhetene mellom et nivå 2 system og et nivå 4 system. Det du skisserer mot slutten av dette sitatet er et nivå 2 system. For et nivå 4 system så må systemet inkludere ei DDT Fallback system. Tesla's system er deg, sjåføren. Du MÅ altså sitte bak rattet der. Ergo er det og vil kun kunne være et nivå 2 system. Tesla kan ikke være et L4 system. Som sagt. Jeg gav deg kilde tidligere direkte til SAE J3016. Vær så snill og les den! Det er et naturlig tvunget valg. Man kan ikke risikere at biler uten fallback systemer strander midt på hovedveien, eller stopper et sted med barna som i utgangspunktet var på vei til skolen. Feil vil skje, og man må designe inn fallback systemer ved ulike feil. Innenfor et nivå 4 system, så skal alt ansvar stå på systemet. Det inkluderer feil ved punktering, CPU som konkuer ut, eller sensorer som blir dekket til. Man er nødt til å ha systemer for å sørge for at bilen kan komme til sikkerhet uansett hva som skjer, og Tesla har null, nada og nix slike systemer. De er 100% avhengig av at det er en edru sjåfør med lappen bak rattet som er klar til å ta over ved et hvert øyeblikk. Altså ergo nivå 2. De som sier at Tesla burde bli definert som et nivå 4 system aner ikke hva de snakker om. De jobber med OEDR nå. Men DDT Fallback problematikken er minst like stor, og uendelig stor om formålet er uendelig ODD og ergo nivå 5 som Elon Musk allerede har lovet bort. For at Tesla skal ta steget over nivå 2, så må dem jobbe med DDT Fallback problematikken i tillegg til OEDR. Nå er det null utvikling av DDT Fallback. Det vet vi fordi den typen for testing ikke er mulig uten rapportering av det. Om Tesla faktisk jobber med denne biten, så er det kun i en virtuell simulasjon, og ikke blant offentlige folk på veiene. Da bryter dem i så fall loven! Ikke har dem snakket om DDT Fallback problematikken heller, som altså er hovedproblemet til ei Robotaxi. OEDR viser Waymo, Cruise etc at de allerede har veldig god kontroll på, og er ikke det største problemet lenger. I mellomtiden så er OEDR til Tesla så god at biler kjører seg inn i lastebiler, AEB fungerer ikke om det er mørkt og en motorsykkel i samme fil forran etc. Ikke bare er Tesla bak på OEDR, de har ikke engang startet på et DDT Fallback system. Datamaskinen tryner? Du tenker på infotainment? Man kjører selvfølgelig ikke OEDR og DDT på samme kapasitet av hardware som drifter infotainment.... Rapporteringene de er tvunget til å ha. Hvordan mener du Waymo "fintuner" sine biler til sine lokasjoner? Cruise viste ei fin tidslinje nå nylig. Det tok 18 måneder fra søknad og null biler i drift ved ei lokasjon til full robotaxi sertifikat og biler ute på veiene. OEDR hos disse trenes ikke på samme måte som Tesla er avhengig av. De har LIDAR og Radar og utfører "sensor-fusion". De er ikke like avhengig av å identifisere et objekt for å utnytte trent data på objektet og dets størrelse for å beregne avstander. Du viser frem videoer fra Omar Qazi. Han "farmer" turer for å generere innhold for PR. Hvor mange turer trur du han tar før han har en tur han kan vise "stolt" frem? Hvorfor gjør han ikke som f.eks TeslaBjørn og streamer disse turene, fremfor å redigere videoer i ettertid før de lastes opp? Tesla står med all denne informasjonen. Om de virkelig var stolte av egne data og utvikling for FSD, så hadde det vært gratis PR å lansere og vise frem. Den informasjonen holder de skjult. Tenk litt på det og grunnen for det.

Fungerer dårlig når de startet i 2016?

De skriver blant annet dette: Så det er nok ikke "bare bare" å kaste opp noe slikt selv som en "hobby-elektriker". Da er det småkjipt om hytta og hele hyttegrenden tar fyr i så fall i ettertid. Men det finnes jo løsninger for det, noe jeg ikke fant noe av tidligere for noen år tilbake. Det å hente ut celler fra hva det nå måtte være av utstyr blir det nok ei grei "buisness" ut av, men greit å stoppe slik for "hobbyisten".

Fant denne som sier de resirkulerer brukte celler, men er jaggu dyrt ennå. Chainpro Energy | Produkter | Kraftpakker hytte

Ser ut som om de dropper batteriproduksjon der også. Mer subsidier å hente i US.

Optimal "gjeld ratio" er ganske høy om denne er korrekt. https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/JCMS-08-2020-0031/full/html

Ja, igjen da snakker du isåfall om DDT. Og igjen som jeg har forklart, du kan ikke avgjøre om det er ulikheter i systemenes OEDR basert på DDT alene. Samt igjen, det ville gitt null mening for Tesla å finne oppgraderinger for sikkerhet gjennom utviklingen av FSD og ikke oppdatere AP med dem. Da kan de som sagt bli saksøkt fra den ene enden til den andre, om det kan bevises at noe kunne vært unngått med kode de holdt tilbake under ei betalingsmur.

Ja? Da snakker du altså om DDT. Dynamic Driving Task som er gjennom SAE J3016 blitt definert som “all of the real-time operational and tactical functions required to operate a vehicle in on-road traffic.” Denne kan differensiere basert på systemets ODD, som altså defineres slik: “the specific conditions under which a given driving automation system or feature thereof is designed to function, including, but not limited to, driving modes.” OEDR mellom AP og FSD vil være lik, men DDT kan være ulik siden vi snakker om to ulike "ODD". F.eks må en reagere kjappere på en motorvei, så feil OEDR vil gi hardere nedbremsning der, enn feil OEDR hos FSD i byen, eller i utkantstrøk.

Reguleringen av farten har ingenting med OEDR å gjøre. Da er det isåfall DDT som er annerledes mellom AP og FSD, og det kan den jo fint være med lik OEDR. F.eks kan det være mer fordelaktig å være mer forsiktig i ODD'en hvor "Navigate on Citystreets" fungerer, altså FSD, vs hvordan man normalt sett oppfører seg på en motorvei. Så det blir galt å bevise forskjellig OEDR basert på DDT som jo lett vil være forskjellig basert på hvor man ferdes og hvilken type vei man befinner seg på. Som sagt så omhandler OEDR sikkerhet, og Tesla ville blitt saksøkt fra ende til annen om noen kunne bevise at en person døde i AP mens den ville vært reddet bak ei betalingsmur og FSD. Det gir null mening.

Litt usikker på hva du mener. For eksempel: AEB avhenger av OEDR kodene uavhengig av om resten er AP eller FSD. Måten AP avgjør hastighet basert på bilen forran er lik FSD sin osv. Det å skulle videreutvikle OEDR biten for FSD uten å oppdatere flåten på det gir null mening, da bedre OEDR i seg selv gir bedre sikkerhet og det ville ha kostet dem mer å ikke gjøre dette grunnet risiko. En "stack" slik jeg tenker på det er jo teknologien som har bygd systemet. Det er nok ikke forskjeller mellom måten AP ser ting og FSD ser ting, men databasen for FSD kan kanskje være litt større siden AP egentlig ikke trenger trenes på skilt som f.eks kun finnes i byene, mens FSD må det. Avstandsberegning o.l. kan dermed være litt bedre så lenge man ser spesifikke skilt AP tidligere ikke tok hensyn til. Men til syvende og sist så vil det ikke ha så mye å si for AP slik AP fungerer nå på motorveiene?

Er ikke noe forskjell mellom OEDR på AP og FSD. Det hadde gitt null mening med lik tilgang til resurser på bilene. Men tenker du på oppdateringer? Mulig de holder oppdateringer tilbake på AP for å forsvare prishoppet til FSD.

Trur nok det er bedre om de heller fokuserer på funksjonalitet over "grupper" av funksjonalitet som AP og FSD. Andre merker har jo fartsjustering inn mot svinger, kryss og rundkjøringer så dette burde ikke være avhengig av om FSD kommer til EU eller ikke.