oophus

De inkluderer da hydrogen til tungransport. Personlig trur jeg at når tungtransport uansett trenger hydrogeninfrastruktur, så vil personbiler følge etter. Det finnes nok av folk som bruker bilene sine til mer enn kun matpakketurer. Opp mot 50% tap av rekkevidde med henger og 70% "depth of discharge" av batterier på langtur kan kjapt bli irriterende om man bruker kjøretøyet i jobb. Bobil markedet vil nok også i større grad se nytten av mer nyttelast, rekkevidde og kjappere påfyll når man helst ønsker minst mulig tid på veien og ønsker seg frem til destinasjonene. Er mer spennende å diskutere mulig markedsandeler. For Norge så sliter ikke vi like mye med å få energien frem som i andre land, så her tipper jeg 10-90 mellom FCEV og BEV*. For andre markeder i andre land så vil det nok jevnes mer ut. *Med forbehold om at batteriproduksjonen løser seg.

Det vil da være tilsvarende slik på den andre siden? Kraftnett som er tilkoblet hverandre vil ha ulike innskudd av vind og sol uansett hvor man befinner seg. Men man "bøyer" seg selvfølgelig mer mot en større andel sol jo lengre mot ekvator man kommer. I alle tilfeller så har man ei begrensning om man kun fordrer å forflytte energi gjennom kabler. Hydrogenproduksjon med etterspørsel legger seg på topp av dette, slik at man skalerer sol eller vind etter begge markedene. Fordelen med hydrogenmarkedet er jo at man fint tilkobler ny fornybart på gammelt uten de store søknadsprosessene og kostandene når infrastrukturen allerede er på plass, så slikt kan vokse rolig. Mens for ny fornybart uten, så er man avhengig av betydelig større andel investorer for å i det hele tatt få til et prosjekt.

Fordi solkrafta vil være ørlite granne forran vindkrafta mot hydrogen? Vi bor ikke ved ekvator, så det at vi fokuserer på vindkraft og hydrogenteknologi som kan eksporteres uansett lokasjon er da greit? Spørsmålet en må svare på er jo hvor disse "stabile" prisene vil ligge ved. For lave og stabile priser vil dytte opp hydrogenproduksjonen mot eksport rett og slett fordi det kjapt kan være mer fordelaktig per kWh man produserer. Ikke hvis man med viten og vilje overskalerer og overproduserer når man først skal "ploppe" ned ny fornybart. Så slipper man kikke inn mot land for hva skala kan være. Man maksimerer bare kabelen og kikker på mulig marked for hydrogen samtidig og overskalerer.

Artikkelen går videre inn mot 2050.

Bilene solgt er solgt med forbehold om at de skal kunne klare selvkjøring over tid.

Problemet må da åpenbart være uttalelsene og lovnadene om hva dagens biler skal kunne få til?

Skjerpings! PtX og/eller "Power-to-X" er "stammespråk" jeg vet du har sett tidligere fordi det er samme språk TU selv utnytter. https://www.tu.no/emne/power-to-x Viktigste for skiftet er å overføre midler mot fornybare løsninger. Ser du mot H2 hubber og hvordan mange av dem linkes mot utstyrsprodusenter av vind og solkraft så ser du at ordrebøkene mot fornybart økes og akselereres. Tvert imot ditt utgangspunkt i at det vil sakkes. Med elektrolyse så takler man overskalering langt over dagens standard på 30% peak over maks overføringskapasitet.

Vanskelig å ta mer feil enn dette. PtX gir fri flyt av energi uten problematikken i energinettene. Ordrebøkene hos RE OEMs vil fyke i været vs sakkes siden man kan ignorere dagens flaskehalser.

Har ikke noe svar til deg for eksakte tall. Men det er ikke noe tvil om at det eksisterer innestengt kraft i Norge. https://www.sintef.no/siste-nytt/2019/hydrogen-kan-redde-urealiserte-smakraftverk/ Mer skal det bli med mer ny RE.

På hvilken måte er det en dårlig idé å eventuelt få mer penger for krafta ved flere ledd? Samt innestengt kraft har ikke tilgang til eksport når vi eksporterer?

Hvilket alternativ er bedre? Er dette innelukket kraft, så gjør man om -Xkr/kWh om til 2kr/kWh eller mer.

Enig der i at en app ikke ville vært nok. Det må infrastruktur til, og det må settes opp metoder for enklere "last-mile" transport slik at folk får til dette selv utenfor "dør-til-dør" behovet man normalt sett ser i en Taxi. Det er der tiden kastes bort, og det er der slikt blir for dyrt imo. Per idag så kan jeg ikke sykle til jobb fordi avstanden er for lang. Hadde det vært satt opp sykkelgarasjer ved motorveien med billig parking, så kunne jeg fint ha parkert der og tatt sykkel/buss inn til byen derifra. Men slikt krever jo en innsats. Er litt derfor jeg er småfascinert av hva andre europeiske byer gjør for å øke bruken av sykler mens man fjerner bilene i sentrum. Arealbehovet for biler blir den samme, men den kastes ut fra byene slik at de kan se annerledes ut. Kast stygge parkeringsplasser langs hovedveiene istedenfor siden man uansett har rasert områdene med motorveier fra før av, og før inn rimelige metoder for transport derifra til byene. Det kan fint være trikk, buss, elsparkesykler osv. Hadde man fått til noe slik, så ville samkjøring vært enklere, siden destinasjonene krympes fra "per dør" til "byens transport-hub".

Jeg er ikke en av dem som argumenterer for å erstatte busser. Jeg ser kun på antall tomme seter i personbiler og ser at det kan forbedres.

Ja, jeg vil jo tru at det ville lønt seg å bygge på det man allerede har. Men forskjellen mellom nå og "da" ville vært at persontransport i større grad ble skalert ned til mindre kjøretøy innad i byene. Det ville gjort det mye enklere for samkjøring også, siden man samler av/påstigning i større grad mellom færre lokasjoner.

Jeg trur problemet ligger mest i det at man på død og liv skal fra dør til dør. Det trur jeg blir vanskelig å få til å fungere siden det blir umulig å planlegge med ulike ankomsttider til jobb/hjem hver eneste dag. Et bedre forslag ville vært å delt det opp. Altså at man har "knytepunkter" hvor samkjøring ender/starter sammen med utleie av sykler/elsykler/elsparkesykler etc for de siste minuttene ved typiske endepunkter der folk bor/jobber. Det er jo disse ende-kilometerne som plutselig kaster inn ei ekstra 15-20 minutter om alle skal fra dør til dør, så det at folk i større grad slippes av ved knuepunkter rett på utsiden av byene hvor de så tar 5-10 minutter med mindre transportformer til sin "dør" ville kanskje gjort det enklere å få til? Det betyr at fremtidig byplanlegging i større og større grad tilpasses mindre typer for persontransport innad i byene. Slik at biler etc kan parkeres på utsiden, mens man på innsiden kun avgir litt plass for sykler/sparkesykler og hva nå enn man finner på i fremtiden. Nederland leker jo litt med slikt som dette, og det er jo greit mye mer kapasitet man kan få til om man bygger om de ulike parkeringskjellerne vi har i byene til noe slikt som dette: