oophus

Forskjellen kan være forskjellen mellom liv og død. Så da blir vi nok ikke enige ser. Det har du fått hele tiden her inne.

Kollisjonsputer og slikt må da være aktivt selv om AP slåes av, så noe slikt ville vært merkelig. Dog det er jo ikke uvanlig at folk sliter med å komme seg ut i etterkant, så hvem vet. Dog, når kan vi forvente at du stopper å svare på et spørsmål med et nytt spørsmål?

Litt forskjell mellom å gjøre dette etter en kollisjon, og sekunder før - syns du ikke?

Det kan du søke opp. Er utallige artikler der ute om dette nå. Jeg skrev dette: Beviset finner du i haugevis av ulike undersøkelser rundt kollisjoner. Kan man redusere hastigheten så minsker det selvfølgelig sannsynlighetene for personskade og død. Nei, jeg skrev dette: Du kan ikke ta ei setning ut av kontekst. Konteksten er måten AP er implementert på, som gjør det mulig å si at AP ikke var på ved kollisjonsøyeblikket. Det sier ingenting om AP var medvirkende til at en kollisjon skjedde eller ikke. Det sier heller ingenting hva AP kunne gjort ytterligere om det ikke ble skrudd av. For noe tøys! Det finnes da betydelig bedre metoder for å skru av funksjoner i en en bil etter kollisjon, enn å skru den av sekunder før kollisjonen finner sted! Samme type teknologi som setter igang kollisjonsputer kan da være samme logikk mot disse funksjonene for å skru av DDT (Dynamic Driving Tasks).

Det er jo nettopp det som er problemet! De har IKKE løyet fordi de har implementert systemet slik at de med retten bak seg kan si at AP ikke var på ved kollisjonsøyeblikket! Dette er hva jeg sa! Disse uttalelsene stemmer: 1. De har ved flere tilfeller sagt at AP ikke har vært på ved kollisjonsøyeblikket siden AP ble implementert. 2. De har implementert AP til å skru seg selv av før en kollisjon. 3. Det er absolutt ingen tredjepart som har kunnet gi ettersyn for Tesla's uttalelser etter kollisjoner siden de har holdt data tett til brystet. 4. Nå blir slike tilfeller sett på igjen. 5. Selv om AP ikke har vært på ved kollisjonsøyeblikket, så er det selvfølgelig problematisk om systemet er designet inn for å bli skrudd av når det selv forstår at en kollisjon vil forekomme. Det å kaste seg på bremsene for å kun fjerne 5-10km/t kan i mange tilfeller redde liv, og det er selvfølgelig her man må undersøke om Tesla kan ha tatt liv i måten AP er implementert på.

Etterforskningen er der for å finne ut av nettopp det i tillegg til andre faktorer som har med ADAS å gjøre. Den ble nylig oppgradert til et stadie som må til før ei mulig recall. Så får man vente å se. Represalier må til når et firma velger å skru av førerassistsystemer når den ser en kollisjon forekommer fremfor å smelle inn bremsene. Det å skru av AP/FSD i forkant har en åpenbar agenda, og Tesla har flere ganger ordlagt seg slik at de teknisk sett har hatt korrekt, men så får man nå se på etterforskningen hvor mange sekunder på forkant disse systemene har vært på før kollisjonene.

Hvor mange ganger må jeg si det? Det er nettopp dette rapportering og etterforskningen vil få rede på. Nå i utgangspuntket så er det altså at AP er designet inn slik at det skal skru seg av rett før en ulykke. Til hvilken funksjon trur du dette har? Starten på det hele var at bilene kjørte seg selv inn i ulike utrykningskjøretøy. Nå inkluderer dem flere ulykker, og de har i tillegg forandret på ordlyden for uhellsrapportering som har inkludert ADAS - nettopp for å berøre Tesla som har prøvd å "designe" seg rundt vanlig rapportering.

Sjåføren sier at han brukte AP. Loggen er det ingen andre enn Tesla på det tidspunktet som hadde tilgang til. De blir nå etterforsket for å finne ut av nettopp dette. Sikkerhetsmargin for å tvinge frem rapportering, samt de undersøker også hvor effektiv "handover" er hos Tesla. Som jo er tilfellet? De har ved flere anledninger rapportert om at AP ikke var på. Flere av disse ulykkene blir nå sett på igjen.

Loggen viser at AP var av ved kollisjonsøyeblikket. Det vil den vise ved en haug andre tilfeller også, og DER er grunnen for at NHTSA måtte redefinere kravene for rapportering. Nå må uhell rapporteres selv om ADAS ikke var på, så lenge det var på inntil 30 sekunder før ulykken. Årsaken til det er jo fordi Tesla med viten og vilje implementerte AP slik at det skulle gi mindre sjanse for at det var på i kollisjonsøyeblikket. Ulike faktorer vil gi ulike resultater, så nei. Selv solas lokasjon og tidspunkt kan gi ulike resultater for slikt. Det å stole på et ADAS kun fordi det har klart et område én gang tidligere er nettopp derfor man inkluderer fører monitorering. Det er alt for enkelt å stole seg blindt på nivå 2 førerassists. Les uttalelsen min igjen. Det holder å bevise at det er motstridende uttalelser der Tesla har uttalt at AP ikke gav skyld siden det ikke var på. Nå som vi vet det ikke ville ha vært på fordi det er designet for å skru seg av, så forstår man vel en av flere grunner for etterforskningen?

Tesla sier èn ting, mens sjåføren sier noe annet. Tidligere var det ingen måte å faktisk faktsjekke det Tesla sa, mens det nå et lovpålagt at dataene skal deles. Etter at det ble slik, så åpnet altså NHTSA en etterforskning særlig fordi AP er designet for å skru seg av før en kollisjon. Flott er det ikke? At Elon Musk kan si slike ting uten at man på tidspunktet fikk faktasjekket uttalelsen? Selv eierene av bilene måtte saksøke Tesla for tilgang til data sin egen bil produserte, for Tesla er og var svært motvillig for å dele slikt, selv om de brukte dem selv for å renvaske egen teknologi. Nå er det altså en spesifikk sak mot dem, og med god grunn.

Det er jo det etterforskningen og regelendringer er der for å finne svaret på. Hvor mange aner jeg ikke. Om du kun trenger et eksempel der det er motstridende uttalelser så her: https://electrek.co/2016/07/14/autopilot-tesla-model-x-crash-pa-elon-prevented-accident/

NHTSA hadde ikke oppgradert etterforskningen sin uten grunn til det, og leser du rapporten derifra så er det flere kollisjoner der ADAS var på sekunder før kollisjonene.

Din "naturlige" forklaring gir null mening. Det er implementert slik for at ordlyden stemmer når de har kunnet si at AP ikke var på ved kollisjonsøyeblikket. Noe de har sagt ved flere tilfeller. Det er derfor NHTSA inkluderte rapportering for uhell der ADAS har vært på for flere sekunder i forkant av uhellet. Det var for å treffe Tesla da de er de eneste som ikke rapporterte uhell nettopp pga måten AP skrudde seg av på.

Dette samtidig som at AP er programert for å skru seg av før en kollisjon.

Prater du i den formen at batterielektrisk garantert vil være over 50% markedsandeler globalt sett, eller 0% markedsandeler på hydrogenpersonbiler globalt sett? Rimelig stor forskjell mellom de to utgangspunktene, så er kjekt å vite bare.

Et hybrid batteri trenger ikke inkludere egenskapene man krever i en ren batterielektrisk elbil. Toyota har solgt hybride batterier siden 1997 som takler høy C-rate i betydelig større grad enn kjemien man må bruke for å få egenskaper man trenger når batteriet er den eneste energilagringsformen. Jeg tipper de ulike valgene man etterhvert kan ta for ei av Stellantis sine kassebiler også inkluderer forskjeller i kjemi i batteripakken. Der kan man jo velge litt av hvert etter behovet man har for kjøretøyet: Brenselceller reagerer for sakte, og har litt oppstartstid. Det er nok heller der grunnen til batteri eller superkondensator helst inkluderes.

Det er mer skadelig å ha batteriet stående på 100% enn 80%, men det å påstå at batteriet ikke tar potensiell skade ved lading opp til 100% selv om du kjører kjapt etterpå må du isåfall dokumentere. Jeg har aldri sett resultater fra syklingstester der høy utnyttelsesgrad og dypere sykluser ikke tar mer skade enn kortere sykluser. Da lades og utlades batteriene så kjapt man kommer til ønsket SoC. Ditt kjøremønster passer tydeligvis bilen du har, som jo må være grunnen til at du har kjøpt den? Men du forstår vel at andre mennesker har andre kjøremønster og tankesett for hvordan sin ferie helst skal se ut? Det er nok av folk som fremdeles tar ferien i fossilbilen sin nettopp fordi det er enklere. Det er den "absolutte rekkeviddetapet" som er det som teller. Folk har aldri brydd seg om rekkevidde tap i fossilbiler. Kampen om, og det å måle biler med rekkevidde som hovedmål skjedde aldri før elbilene var her. Personlig bruker jeg min kun som matpakkebil stort sett, og tar "hardere" arbeid med andre biler. Da har vi altså folk som bruker hengere gjennom hele året, f.eks for å frakte generatorer i forbindelse med jobb i tillegg til å kaste på ei campingvogn for sommerferien. Her er selvfølgelig opplevelsen av kjappere påfylling, mer nyttelast og lengre rekkevidde noe mange vil se nytte av.

Folk flest har 2 biler innad i familien. Skal man ta matpakke-kjøringa, så vil nok elbilen være best egnet der. Angående hydrogenbilene, så har dem ikke infrastruktur for det de egner seg best til. Så det er helt naturlig at det går smått der, spesielt med tanke på at tilbudet av biler er såpass snevert. Planer for ei bedre og større modellportefølje hos de fleste produsenter ligger der, og man må nok vente til nærmere 2025 før veksten starter for alvor. Dagens etterspørsel av hybrider vil og kan erstattes av hydrogen-hybride istedenfor.

Så bra? Da får man i tillegg bedre hybride kjøretøy der hydrogenkjøretøy er inkludert?

De tåler fint 1000 sykluser på testbenken i optimal temperatur og 70% SoC sykluser. Det er rimelig stor forskjell mellom sykluser gjort til 70% og 90% som figurert her. Det som er skummelt med degraderingen er jo måten det foregår på. Det ser helt ok ut lenge, før det akselerer. Så poenget mitt står fremdeles. En bobil som har høy periodisk utnyttelsesgrad egner seg dårlig til å stå på kun et batteri. Kjøretøy som generelt sett utnyttes mye og hardt om gangen vil være bedre egnet til å inkludere ei rekkeviddeforlenger som tar av for lasten for et batteri som mister verdi ved den typen bruk. Så får man heller designe størrelsen på batteriet etter behov i det kjøretøyet. Jeg syns Stellantis sine kassebiler treffer greit med sin mulighet i å justere hva man trenger for ulik behov. Angående prisen for hydrogen, så går den selvfølgelig nedover sammen med "economies of scale" ved oppskaleringen som idag foregår. Man hopper altså fra manuelt bygd hardware til autonome prosesser og større ordre for materialet.

Det også! Innestengt vindkraft i tillegg til kraft som bygges ut i større grad fordi man lettere får utnyttet kraften tilgjengelig per lokasjon. Kraftnettene globalt sett er bygget for å tilpasses dagens situasjon med kull og gasskraft etc. Fornybart hentes best ut utenfor der folk bor og er, og energien må i større grad fraktes over lengre avstander. Det gir flaskehalser for mulig størrelse på ny fornybart. Når industrien hopper ut og bort fra fossilt energi, så vil dem jo ikke være avhengig av hydrogen tatt fra kun overskudd av energi der man prøver å tilpasse tilbud og etterspørsel på hårsbredden? De kommer selvfølgelig til å gi sin egen forskyningssikkerhet gjennom å kaste seg på prosjekter som skal bygge ut ny fornybar energi. Det i seg selv betyr at man vil få et stort overskudd av energi, og "innestenkt" kraft er "by design".

Litt som de utallige årlige batterinyvinningene? Slikt er det jo overalt innenfor utvikling. Mye spennende potensiale som ofte er vanskelig å skalere.

De fleste kjøretøysprodusenter anbefaler noe annet. Det er en grunn til at bilene har ladebegrensninger som tilvalg. Om du velger å konstant straffe bilen, så går det ut over bruktbilprisen din. Jo mer "straff" man påfører batteriene, jo mer logikk ligger det i å gjøre dette gjennom en brenselcelle istedenfor, slik at batteriene kan få lavere C-rate inn og utlading gjennom hele sin levesyklus. Som spådd tidligere, så vil det komme variasjoner av hydrogenkjøretøy der man velger innmaten slik man valgte motorstørrelse. Man kan fint velge lite batteri og større brenselcelle for kjøretøy som skal straffes mye, mens man hos andre som heller opplever periodisk høy utnyttelse av kjøretøyet heller kan kjøpe et kjøretøy med et større batteri og plugin-muligheter for saktelading ellers hjemme og når det gir mening med det. Folk som deg som liker "turen" bedre enn destinasjonen innenfor unnsklydninger for å rose ulempene til batteri-elektrisk opp, får isåfall fortsette med å nyte timene i bilen fremfor flere timer ved destinasjonene med bobilen/campingvognen. Personlig er jeg motsatt. Sleng inn kjøretøy som har periodisk høy utnyttelsesgrad med tidsfaktor som en kostnadsdrivende faktor, så fungerer ikke slike ting. Kjappest mulig tid til destinasjonen gir mer tid til familie hjemme i hverdagene om det er fra jobb. Og mindre kostnader for arbeidsgiver om man iløpet av arbeidsdagen må lade. "Opp mot.." Sleng på vinterhalvåret så når du nok 50% tap slik en haug rekkeviddetester skisserer mot med henger. Ønsker man å behandle batteriet godt fordi man planlegger å ha bilen en 5-10 år, så starter man også med 80% SoC, og det minsker mer. Så kan det hende lokalområdet sliter med ladekø. Grunnene er mange for at det kan være lurt å ha infrastruktur for to typer nullutslippskjøretøy. Når tungtransport uansett trenger slikt, så er det for meg i det minste logisk at enkelte folk finner det flott å ha et kjøretøy som unngår ulempene batteri-elektrisk har.

Du hoppet over å sitere poenget. Hvis man kun skal kombinere vannkraft som ofte er plassert midt i landet mot vindkraft, så må det mye til for å få overført energien dit den skal. Med hydrogen så får man makset kraftnettene ved et tidligere stadie, siden fornybart kan skaleres uten begrensningen som følger disse flaskehalsene. Om man gjennom kun å kombinere vannkraft+vindkraft står fast i overføringskapasitet til land, så blir vindkraften mindre enn den potensielt trenger være gjennom å i tillegg inkludere hydrogenproduksjon.