oophus

De må løse hvert kryss og teste dem manuelt? Går ikke det imot det de sier at de lager?

Men hvis Chuck ikke produserer nok data der, hvor mye kreves egentlig og hvordan løser man alt globalt om dette ene krysset ikke er løst ennå til tross for en egen dedikert tester? Dette ene krysset alene med Chuck illustrerer problemet de har svært så godt.

Er ikke mye til ei "generalized sollution" om Tesla selv må sende testsjåfører til et kryss hvor en fyr "farmer" krysset daglig for YouTube content? Om ikke dataene fra Chuck er nok til å løse krysset uten testbiler, så ville jeg jo vært greit negativ til resten. Han viser drone-footage av et kryss daglig, i tillegg til å trykke på rapport-knappen daglig mange ganger - så om dette ikke er nok, så fungerer jo ikke systemet i det hele tatt angående "data-innsamlingen" og "ledelsen på data"? Virker som om det er ei generell misoppfatning her ute hvor man tenker at et eksempel av "løst kryss" er bra? Man skal klare å vise løst kryss millionervis av ganger før det er "bra". Må en overta annen hver gang, eller hver tiende gang, så er man milevis unna noe man kan sende uten ei sjåfør bak rattet i.

Autopilot brukes der det også er mange ganger mindre sannsynlighet for uhell. I følge denne som nok matcher generell data på det, så er 52% av ulykkene der allerede før 5 minutter med ferdsel er foregått fra hjemmet. 77% av ulykkene kommer mellom 0 og 25km. En stor majoritet av ulykkene vil være på lokasjoner, situasjoner og steder hvor AP ikke utnyttes. Der AP utnyttes så vil uhellene være betydelig større i skadeomfang fordi hastighetene er større. Det vi diskuterer her, er forsåvidt ikke Autopilot og FSD men AEB. Et system som skal være påslått kontinuerlig uansett om AP/FSD er på eller ikke. Reagerer ikke AEB mot bikkjer, eller barn, så vil jo ikke AP eller FSD gjøre det heller.

Les det jeg skriver. Det er forskjell mellom ADAS og sikkerhetssystemer som AEB. Mitt argument er at ting som inkluderer DDT mot styring kun burde omhandler sikkerhetssystemer, og ikke ADAS. Teknologien har vist seg å være for dårlig, og folk mister konsentrasjonen i større grad enn nødvendig. Dog vi er ikke engang der for FSB Beta, der skjer ting som dette til stadighet: Et perfekt eksempel på hvorfor dette er idioti og kun tøys. Ei blind sving, og bilen kjører seg ut i den andre filen kun fordi idioten bak rattet heller prøver å "følge ekstremt godt med" fremfor å styre selv, som ville vært mye mindre stressende og sikrere.

På hvilken måte er den det? Slike tester er blitt utført i lange perioder i Kina, og dette er kun én av dem. Du ser foten til fyren i den ene videoen, og du ser at han aktiverer AP. Hvordan mener du at videoene er manipulert? Er denne manipulert også? Det er en test utført av President and Founder Tesla Owners Club of Michigan - @DirtyTesla. Er han også en del av konspirasjonen, selv om 99% av innholdet hans er å "pumpe" Tesla for aksjens del? Så en Tesla bremser ikke for en haug med skrot på størrelse med et barn?

Jeg har skrevet om det over flere poster, så du går litt glipp av ting der. Det er forskjell mellom ADAS og backup sikkerhetssystemer. De kan selvfølgelig få lov til å justere deg om du er på vei ut av veibanen, eller prøver å blinke samt svinge ut i en fil som er opptatt av en annen bil osv. Sikkerhetssystemer er det bare fint at man har, og de skal være påslått hele tiden i bakgrunnen. Ting som AEB er i stadig forbedring som et eksempel, og slikt vil redde folk for både bulker og eventuelle liv, og selv om vi har hatt AEB ei god stund, så er det ikke før nå nylig at man må ha slikt for å få full pott hos f.eks EuroNCAP. Ved neste instans så vurderer EuroNCAP å innføre V2V AEB testing også, siden det er noen bilprodusenter som implementerer V2V systemer. Samme tendens kan vi jo forvente av ulike sikkerhetssystemer som berører styring - som f.eks det å bremse ned og parkere på veiskulderen om noen har fått ei illebefinnende. Dog alt dette inngår ikke innad i nivå 2 "selvkjøring". Tiden bilen utfører DDT signaler er for korte til at de defineres som assister. Dette er sikkerhetssystemer.

Vel... ja: Den videoen du siterte er ikke fra Dan O'Dowd, og det er flere av slike tester der resultatene er de samme. Så hva er beviset for at dette er falsk? Man ser igrunn et av problemene der. Selv når bilen har stått stille og "kikket" på ungene som går frem og tilbake, så mister bilen oversikt og illustrer ikke barna/menneskene korrekt. De hopper ut og inn, blir plassert rart med feil fart o.l. Om bilen ikke klarer å fastsette slikt når den har oversikt 100% av tiden over tid, hvordan trur du dette vil se ut i fart? Alt handler om sannsynlighet, og selv om bilen kan se barnet punktvis, så er det nok at det er usikkerhet der til at et uhell kan skje. IIHS tester kan fint "games", og maskinlæring kan også fint gjøre ting verre mellom hver OTA oppdatering. Der ligger jo også en av diskusjonene mellom sikkerhetsorganisjoner og Tesla rundt OTA for sikkerhetskritiske systemer. Det er flere videoer ute på dette, men vi tar disse først.

Begrenset fordi de står ansvarlig. Så da vet vi jo at funksjoner på dette nivået i mye større grad testes før det slippes. Teknologien er ikke bra nok til at vi burde kunne slippe rattet, uansett hvor mange sekunder det er snakk om. Ergo burde nivå 2 kun omhandle autonomi i 1 akse. Den siste kan komme på nivå 3 og oppover.

Det er jo det som diskuteres? Slikt har vist seg å bli et problem, og det problemet vil kun eskalere om det ikke gjøres noe med.

Jeg har jo hoppet inn i dette temaet flere ganger her inne, men det som blir "taes" tak i er andre ting, så det blir fort avsporinger ut fra dette. For er enig. ADAS på nivå 2 vil kun bli farligere til ADAS ikke trengs lengre, for da er man allerede ved nivåer over behovet for ADAS. Personlig trur jeg ADAS på nivå 2 må fjerne muligheten for kontroll av styring. Det ligger null grunn til at man skal kunne slippe rattet, uansett i hvor mange sekunder det er som en "luksus-funksjon". Det at man i større og større grad fokuserer på kontroll av akselerator og brems trur jeg er nok i massevis for nivå 2. Da får man til et bedre samarbeid mellom sjåfør som må følge med på veiene for å svinge, samt autonomi for mer behagelig ferdsel gjennom hastighetsjusteringer. Det startet med normal ACC, til det ble mer komplisert i samarbeid med stopp mot T-Kryss, rundkjøringer, justering av fart basert på vær og vind inn til svinger, mer støtte mot skilt osv osv. Dette holder i massevis for nivå 2, og da slipper man problemstillingen stort sett. Ved nivå 3 og opp, så vil man automatisk se at systemutviklere og leverandører tester slikt i mye større grad, siden de ikke kan skylde på andre enn seg selv om bilene gjør feil mens det er påslått.

Er dette samt alle de andre tilsvarende testene også propaganda da eller?

Innenfor substacken til ACC om du leser den seksjonen til manualen, og samme med Travel Assist om du leser den delen av manualen! Herregud Salvesen! Hvor vanskeilig skal dette være? Hvordan mener du AEB utfører OEDR som igjen sender signaler til DDT delen av systemet? Mener du seriøst at de velger å ignorere radaren innenfor substacken AEB som omhandler nødbrems??

Hvilken manual fra en hvilken som helst bilprodusent har skrevet om hvordan subsystemene fungerer? Alt de skriver om der er lettleste ord med formål for vanlige folk å forstå. Det gir null mening å ha en dypdykk i hvordan systemenes OEDR og DDT fungerer i en manual.. Så som sagt. Så lenge VW installerer og bruker radarer mot OEDR, så er det en selvfølge at de utnyttes som radarer flest. De gir signaler fra mennesker og hva nå enn man treffer. Det at du missforstår hva ACC og Travel Assist har som prioritet mot OEDR er på din kappe. Man har som sagt andre assister som Front Assist (det VW kaller slikt) der, og innenfor dette igjen ligger AEB. AEB har selvfølgelig høyere prioritet for objekter mot DDT enn det Travel Assist og ACC har. De skal kun finne ut av hvor fila er for å holde seg i midten av den, i tillegg til avstand mot bilen forran.

Hvordan OEDR og DDT styres må en nok finne et annet sted enn i manualen. Den skal jo kun inneholde ting som er relevant for en eier og sjåfør av bilen. Så lenge de utryster bilene med en radar, så burde det være åpenbart at man bruker den. En radar vil gi signaler fra mennesker. Det å påstå noe annet er absurd.

Hva har jeg blånektet? Har du et argument her sammen med påstanden, hvis ikke blir dette et brudd på retningslinjene.

Kjør samme sammenligning mot AV utviklere, så vil du se at det problemet er løst for lengst. Nei, de betrygger DMV at hvis de skal over nivå 2, så vil dem vite det lenge på forhånd og dermed ha god tid på å si ifra til DMV. Slikt må som sagt søkes om. For City Streets og ergo FSD Beta, så sier dem at den vil være "feature complete" slik den er nå ved nivå 2. Da vil den i så fall være i beta i all overskuelig fremtid.

Leser du ikke det jeg skriver? Jeg sier at det ikke er feil i forhold til ACC. ACC trenger ikke utføre samme OEDR som AEB, og VW har AEB. AEB inngår i det VW kaller "Front Assist", og denne pakken er påskrudd uavhengig av ACC. ACC kan altså være av, og man har Front Assist og dermed AEB påskrudd hele tiden, som igjen betyr at OEDR for slikt uansett er på 100% av tiden. AEB tar selvfølgelig høyde for mennesker og hardere objekter som biler. Det er jo hele poenget til AEB og Front Assist pakken!

Det er jo ikke feil i forhold til ACC!? Så som sagt, ACC gir ikke hele pakken for autonome systemer og assister. ACC trenger ikke utføre OEDR for noe AEB allerede gjør. AEB bremser allerede for "crossing or oncoming vehicles", og er ei subtask som altids er på uansett om ACC er på eller ikke. Så utgangspunktet ditt rundt radaren er feil! Selvfølgelig genererer den signaler fra mennesker!

Du har linket til manualen som omtaler "ACC". Der står dette: Hvorfor skulle ACC ha brydd seg om slike ting, når man har andre systemer som fungerer parallelt med ACC som tar for seg nettopp slike objekter? "Crossing or oncoming vehicles" mener du seriøst at en radar ikke ser generelt sett? Det er jo der AEB tar over og overstyrer andre subsystemer som har med DDT å gjøre. De får selvfølgelig prioritet, og AEB reagerer selvfølgelig mot "crossing or oncoming vehicles". Det samme gjelder mot personer. Nå har jeg forklart den samme saken 3-4 ganger. Du kan ikke linke til ei del av manualen som har med Travel Assist eller ACC å gjøre og anta at advarsler som har med Travel Assist systemet å gjøre, at det gjelder for sensorene generelt sett og hvordan man prioriterer oppgavene mellom de ulike systemene. Oppgaven til "Travel Assist" er ikke den samme som oppgaven til ACC, og i bunnen har man systemer som er på uansett om man har aktivert ACC eller Travel Assist som har med OEDR og mennesker, kryssende biler etc å gjøre. Altså AEB.

Nei, FSD Beta med City Streets er "feature complete" mens den vil være på nivå 2. Hva de eventuelt gjør for AV utvikling aner vi ikke, og det gjør ikke DMV og andre organsiner som de må igjennom for å få godkjent slik testing heller ettersom de aldri har søkt om slikt, bortsett fra et lite lukket område for "Paint it Black" videoen i 2019, som jo endte opp med å være kun et PR stunt som utnyttet teknologi som ligner med på den generelle løsningen ellers, mot hva Tesla nå sier at de skal få til.

Innenfor konteksten til systemet det prates om. ACC utnytter signaler på en metode, mens AEB utnyter signaler på en annen metode. Begge to tar ikke lik prioritet mot DDT. Det vi prater om her er jo om signaler generes fra mennesker eller ikke. Det gjør det jo selvfølgelig. Advokatprat om ACC, Travel Assist og systemer generelt som aktiveres fra vår side vil ha slike ting som dette i sin advarsel. AEB og subsystemer som fungerer uansett når og hvor i bakgrunnen utnytter selvfølgelig signaler og refleksjoner uansett fra hvem de kommer ifra, inkludert mennesker. Og disse systemene får prioritet over ACC og Travel Assist for å foreta ei nødbremsning.

Kom gjerne med en begrunnelse på hvorfor du mener at de ikke gjorde det? Samt se kilden jeg gav tidligere her på det.

Sjekk også premisset til advarselen du prater om. "The system is not a substitude of the full concentration of a driver". Samt det spesifiseres at OEDR for Travel Assist ikke reagerer på objekter og mennesker. Det trenger det jo ikke? DDT for slikt kommer fra andre sub-systemer som fungerer samtidig som Travel Assist. For eksempel AEB, som jo bruker radar blant annet. Det at du da antar at VW's Radar ikke ser mennesker er selvfølgelig feil.

Som sagt, om VW er de eneste som advarer mot slikt, så er det positivt og ikke negativt. Det at du har tolket dette som om VW's radar ikke gir refleksjoner og dermed signal fra mennesker får være på din kappe. Det gir absolutt null mening.