oophus

Ja, men du har sagt at de ignorerer signalet spesifikt fra mennesker? Det du mener å si er at man ikke skal stole 100% på OEDR (Object and Event Detection and Response.) fra en hvilken som helst sensor og system. Dette gjelder VW så vell som Ford og Tesla, så hvorfor du nevner VW spesifikt aner jeg ikke. Om det kun er fordi de har ei advarsel om det i sin manual, så er jo det bare positivt om de faktisk er de eneste som advarer om slikt rundt ei ADAS?

Hvorfor er det komplekst? Refleksjoner som viser en mulig fare skal man jo ikke filtrere bort, man utnytter den dataen og undersøker neste tick for samme tendens, slik at man vekter dataene over litt tid. Da filtrere man bort feilrate med tid, fremfor å kun ignorere refleksjoner man ikke liker. Gjør man det, så ender man opp slik:

Det å si at en sensor kan finne på å ikke se noe er jo kjekt å ha i manualer. Men det blir feil å si at de velger å ignorere refleksjoner fra radarer mot spesifikt mennesker? Det er det ingen logisk årsak til å tru på, samt hvordan skulle man ha filtrert dette på den måten?

Er nok der litt av problemet ligger. Du finner dem på "Plainsite" etter at de måtte mase om å få tilgang til dokumentene, så dette er dokumenter Tesla helst ønsket at ikke skulle bli sluppet. Da er det også få i mediene som vet om det samme, og dermed få reportasjer om denne runden med spørsmål og svar mellom Tesla og DMV. https://jalopnik.com/tesla-confirms-to-california-dmv-that-the-full-self-dri-1846430808

Ja, det ville vært like absurd å skulle ignorere dem som det er absurd å skulle ignorere radar refleksjoner mot spesifikt mennesker som jo @Salvesen. peker mot.

Tesla's svar til DMV tilsier at FSD Beta aldri skal gå over nivå 2. Det er er heller ingenting som tyder på at de forsøker. Da hadde dem testet systemet med "design-intent" mot autonome biler og kjøretøy - altså noe som ikke krever ei sjåfør bak rattet. For det, så må de ha flere systemer for "fallback" problemet. Ingen har løst dette uten HD-Kart, der man har mappet mobildekning f.eks opp mot HQ for fjernstyring ved et vedvarende problem.

Har du en kilde til noe? Alle sensorer og systemer gir "false positives", men man må vekte dem over flere ticks. Da hadde jeg heller stolt på repeterende refleksjoner fra Radar enn å ignorere dem? Om refleksjonene kommer fra et hardt objekt eller et mykt objekt spiller jo ingen rolle? Så igjen, hvorfor mener du at VW's radar ignorerer refleksjoner fra mennesker spesifikt, og har du ei kilde et sted på det?

Autopilot og FSD Beta er begge to bare førerassistenter. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590198220300245 Folk må slutte opp med det greiene der. Si at et system er mer enn hva det er. Det spiller ingen rolle hva CEO'en sier om systemet. Det er ikke, og vil aldri bli noe annet enn nivå 2 førerassist. Tesla's svar til DMV bekrefter hva FSD Beta er og vil være i all overskuelig fremtid.

Har opplevd selv at AEB har reagert på mennesker som løper ut på rødt lys hos VW. Om det var kamera, eller kamera/radar, eller radar alene aner jeg ikke rundt hvilken av dem som gav DDT input, men jeg setter meg greit tvilende til at VW sitt system ikke bruker radar for refleksjoner fra mennesker alene? Hvordan skiller man mellom refleksjoner hos mennesker og andre objekter, og hvorfor mener du at de med vilje velger å avstå fra å høre på enkelte refleksjoner?

Hæ? Hvorfor i all verden skulle ikke radar ha sett mennesker?

Jo, VW gruppen har både bakomfoeliggende assister som lane assist og emergency assist. Disse to alene vil gi ei pingpong tendens og er noe som er inkludert i alle. Travel assist er noe en må kjøpe i tillegg og inkluderer mer OEDR stuff, og holder deg mer i midten av fila med mer aktiv styring, i tillegg til å reagere mot andre flyttbare objekter. Hva som er bra og dårlig vises i ulykkessyayestikken. Begge deler er ADAS og ergo assistenter. Ingen av dem er selvkjøring.

Hvis man har et system som "pingponger" frem og tilbake og et som ikke gjør det? Hvilket system har størst sjanse til å havne i den situasjonen og resultat som tråden handler om? Ved hvilken situasjon er man mer vigilant og deltagende mot kun en observitør? Ingen system er bra nok uansett til å hindre uhell, så det systemet som "luller" deg i en falsk trygghet har større sannsynlighet for at du tillater deg selv til å ikke følge med 100%. Når man snakker om hvilke systemer som er best, så inkluderer det alle aspekter. Spesielt måten de brukes på.

Ja, faktisk! Med modifikasjoner. Når man rundt 2014 pratet om autonome biler og teknologiens utfordringer så antok man at nivå 3 ville være den mest utfordrende delen av veien til teoretisk nivå 5 autonomi, og flere antok at man ville måtte hoppe fra nivå 2 til nivå 4. Grunnen til det var jo fordi man mellom nivå 2 og opp til nivå 3 ville se ansvarsskifte, og dette ville være området hvor systemet overgikk menneskets begrensninger gjennom definerte "Operational Design Domain" steg. Altså en bil på nivå 3 skal teoretisk sett være tryggere når den håndterer bilens "Dynamic Driving Tasks" vs mennesket, og det var her dette skillet skulle "krysses". Nå som tiden har gått, så opplever man at det skiftet heller nåes på nivå 2, men det er fremdeles der at alt kombinert på ingen måte er tryggere enn mennesket. Altså ved helt perfekte forhold, så kan ADAS være tryggere, men det skal så lite til før systemet tar feil og/eller ikke ser farene. Det betyr jo at mennesket må monitorere systemene for sine svakheter. Og der ligger også risikoen. Så innenfor risiko og ulykker, så vil et bra ADAS utnyttes nærmere og nærmere som et AV (autonomious vehicle) system siden jo bedre det er på enkelte områder, så vil disse områdene gi en falsk trygghet for sjåføren. Man kan fint kjøre 1,000 ganger på ei strekning med perfekte forhold, helt til lastebilen står der på siden, og en fyr hopper ut av døra for å sjekke noe. ADAS gir ikke rom, bremser ikke ned, eller risikerer å ikke engang se det og det er blitt for seint. Samme situasjon med en ADAS som i større grad fordrer at man kjører bilen som normalt vil ha større sannsynlighet for at en slik situasjon ikke oppstår, i tillegg til å tilby ting som AEB og DDT på toppen av en vigilant sjåfør. En god ADAS som er implementert dårlig, vil teoretisk sett skape farligere situasjoner når systemet før eller siden tar feil, mot et system som i større grad fungerer i bakgrunnen, og/eller utfører ODD sjekker mot førermonitorering for ets DDT.

Melder man ikke ifra om uhell som møter spesifikasjonene, så venter det nok bøter. NHTSA og Tesla hadde noen (eller mangelen på den, siden Tesla ofte ikke svarte dem) lange email runder på dette fordi Tesla ikke sendte inn data fra kollisjoner. Grunnen var jo den kjente, "AP var ikke påslått ved kollisjonsøyeblikket", så det var ikke noe behov for en rapport. Noe som jo var fint da systemet var designet for at det skulle skru seg av før en kollisjon. De nye reglene inkluderer rapportering om uhell selv om ADAS er av ved kollisjonsøyeblikket. Det holder at det var på 30 sekunder i forveien. En regel som burde være unødvendig å ha, men når noen prøver å snu seg unna rapportering av ulykker, så må en jo "designe" seg rundt problematikken.

Ulykkene er meldt fra for biler som har ADAS, der ADAS har vært på ved eller før ulykken. Hvis du har rett, så er ADAS farlig slik Tesla har implementert sin på, siden de åpenbart får inn såpass mange ekstra uhell derifra vs røkla. Jo bedre ADAS blir, jo større sannsynlighet er det for at man tillater seg å kikke bort for småting man ellers hadde ventet med.

Det må implementeres og håndteres på en annen metode før slikt kan øke sikkerheten og ikke gjøre den dårligere. Vi vet at mennesker generelt sett er ekstremt dårlige på å monitorere noe. Dette blir verre og verre jo sjeldnere "alarmen" kommer fra det man monitorerer. Generelt sett så ville ADAS vært mye bedre om det fungerte i bakgrunnen fremfor omvendt. Hendene av rattet burde forbyes på lik linje med mobilbruk ettersom resultatene ofte vil være den samme mot uhell. Problemet med ADAS uhell er at de som oftest foregår i hastigheter som betyr tap av liv og/eller livskvalitet, så sånn sett så burde bøtene være betydelig større. Hendene av rattet opplegg burde komme ved nivå 3 og oppover. Eventuelt på nivå 2, men da med mer definerte rammer og ODD. https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2020/10/28/new-tesla-autopilot-statistics-show-its-almost-as-safe-driving-with-it-as-without/

Persondiskuisjon og det å tillegge meg meninger jeg ikke har kan du holde deg for god til. Rapportert.

Dette er ikke elbil mot elbil. Dette er ADAS mot ADAS. Tallene viser kun rapporterte uhell med ADAS inkludert hos bilene. Dog ADAS selges innenfor ICE/HEV/PHEV/BEV, og det er flere biler med andre ADAS enn det er Teslaer på veiene.

Se på mengden input noe slikt noen sinne kan gi. Gå så tilbake på den andre videoen og se nødmanøvereme man aldri I verden hadde tillot et system som kan ta feil å gjøre idag.

Se bare på nybilsalget? Det er betydelig flere ADAS systemer der ute utenom Tesla sitt. Da er det litt skummelt at man kan slå sammen alt og fremdeles ikke nå opp til ulykkesstatestikken der.

DDT fra AP og/eller FSD gir ikke slike utslag på styringen. Når sånne videoer eksisterer, og blir delt så er det ikke rart at denne tråden eksisterer. Folk trur faktisk at AP/FSD vil redde deg og gjøre deg til en bedre sjåfør selv med mindre oppmerksomhet rettet mot det man tross alt skal se og legge merke til. De fleste tilfeller man ser der er en alarm der AP skrur seg av, også er det AEB som overtar i de tilfellene hvor bilen bråbremser. Enkleste tingen å teste er jo f.eks det å kaste bilen ut på is og snø. Klarer bilen å rette seg opp igjen? Nei. Den videoen er et typisk bidrag til at folk trur for meget om ADAS på generell basis.

Kilden du fikk tidligere er fra NHTSA. Dette er første rapport, og de skal fortsette å gjøre dem bedre etter at de fastslo at alle ADAS uhell måtte rapporteres inn, noe det tidligere ikke var krav rundt. Da var det kun autonome biler i uhell som ble rapportert om. Gå tilbake og se linken til en av leverandørene av førermonitoringssystemer, og/eller sensorer. Er enklere det. Du sa at Tesla var en av de bedre her, og det er jo selvølgelig feil. Hardware spesifikt designet for det, og rettet mot sjåføren vil selvfølgelig være betydelig bedre. Dette må også linkes opp mot ODD for funksjonene linket til ADAS for at det skal ha noe å si, noe det ikke er hos Tesla. Elon Musk har jo tidligere uttalt seg rundt dette, og han mener at førermonitorering er unødvendig, siden bilene hans tross alt skal ende opp med å være en bedre sjåfør enn vi er selv. Problemet er jo at man er langt unna dette nå, og han har nok sett at om Teslas løsning om å tvinge frem noe fra et kamera som ikke var kjøpt og designet for det i høy grad ville gitt alt for mange "false positives" til at de lar den styre ODD for AP og FSD. Det spiller ikke noe rolle om man prøver å forbedre dette når kameraet uansett ikke klarer å se gjennom farget glass, eller mens det er avhengig av eksternt lys.

Alle samler inn data fra faktisk bruk. Det er ikke noe nytt. Fordelen med en virtuell kopi er jo at man kan ta reelle data og kjøre millionervis av variasjoner på dem. Dataene som Tesla henter inn burde i mye større grad være mapping av veiene, da forskjellene er såpass store fra FSD Beta erfaringer. De som kjører på mappede veier mot de som kjører på ikke-mappede veier har veldig store forskjeller i hvordan slikt oppleves. Når forskjellene er såpass store, så burde ODD for aktivering av FSD Beta være avslått der man ikke har kart-data. Slik var det jo for ca et år siden, mens ODD nå er åpnet for å kunne aktivere FSD Beta uten mapping på forhånd. Tull og tøys når man ser hvor kort tid det tar å mappe ei ny vei.

California troopers arrest woman for DUI while Tesla reportedly on autopilot | Fox News Det finnes flere slike saker. Det var uansett ikke ment slik at det var normen, og heller ikke normen blant eiere av bilene. Jeg snakket om folk på generell basis, inkludert folk som ikke eide en Tesla. Jeg har opplevd det selv fra ei bestemor som hadde fått hørt skrøna fra sine barnebarn. Et sted har slike rykter kommet ifra, og det hjelper ikke at CEO'en selv har sagt at dette er mulig på sikt med disse bilene. Søker du opp tilsvarende på google, så er det ikke rett få resultater du får med artikler som gang etter gang må poengtere at "nei, en Tesla kan ikke kjøre deg hjem når du er full". Altså må det poengteres gang etter gang fordi det faktisk er folk som genuint trur det.

Jeg svarte på dette i samme sitat som du siterte da du har skrevet dette flere ganger nå? Jeg blander ikke, men folk som ikke henger på diskusjon.no og diskuterer biler og teknologi blander. Jo, og jeg har allerede forklart hvorfor. Det er nettopp det at Tesla utvikler FSD og roper ut at bilene er i stand til full selvkjøring år etter år at det kan eksistere folk som setter litt for mye lit til systemet. Du har også fått kilde på at Tesla er spesielt utsatt her. Det er betydelig flere biler med ADAS på veiene der ute, uten at folk ser ut til å kollidere like mye med dem. Så hva er grunnen til det? Nei, det er dem ikke. Kameraet i kabinen var laget for Robotaxi og forsikring. Det er derfor den er rettet mot alle folk i bilen, og ikke sjåføren spesielt, samt den gir ikke føringer for systemets "operational design domain". Du kan fremdeles skru på AP/FSD selv om du har på solbriller der den kun "tipper" hva du gjør og følger med på. Du har til og med folk som klatrer inn i baksetet uten at bilen stopper opp av den grunn, inkludert kameraet her som jo burde se slikt. Noe som jo burde vært helt umulig å få til med førermonitorering som faktisk gir føringer for når AP/FSD kan aktiveres og når "handover" trigres. Folk kjører rundt og rundt i eget nabolag for å "game" dette oppover. De bremser ikke for stopp-skilt fordi det kan gjøre scoren dårligere om man må bremse litt hardere opp enn normalt. Det samme gjelder for fotgjengere, biler etc. så nei, jeg trur man må finne på noe annet.