Jump to content
Redaksjonen.

Hydrogenbileiere sitter igjen med en gedigen regning og løpende utgifter for biler som ikke har noe verdi på det norske markedet

Recommended Posts

oophus skrev (10 timer siden):

Det er ingen hemmelighet at batteribiler mister kapasitet i kulden. Det er også 100% logisk når store deler av varmen må produseres med energi fra batteriet. På mindre elbiler så kan tapet være så høyt som 40%. Og er tilsvarende det man ser i elektriske busser også, med kilden du har fått her inne allerede ved -5 -0 grader. Den handler ikke om Tesla heller, så det får du finne på en annen unnskyldning.  

 

Oppvarming koster selvsagt mer for en bil som ikke allerede sløser bort energi. Men en moderne elbil utnytter også det lille tapet av energi som ligger i motor og inverter sammen med en effektiv varmepumpe til å varme opp bilen. Derfor ser man også i NAF testen at de beste bilene klarte nesten 90% av WLTP på vinterføre.

Og om man ser på hvordan bilene fungerer under ekstreme forhold, så virker batteribiler også ved temperaturer under 30 minusgrader. De har mindre problemer med kjøling under ekstremt høye temperaturer. Og de har like gode ytelser om du befinner deg ved havnivå eller på 3-4000 meters høyde.

  • Like 4
  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
Eivind Helle skrev (Akkurat nå):

Oppvarming koster selvsagt mer for en bil som ikke allerede sløser bort energi. Men en moderne elbil utnytter også det lille tapet av energi som ligger i motor og inverter sammen med en effektiv varmepumpe til å varme opp bilen. Derfor ser man også i NAF testen at de beste bilene klarte nesten 90% av WLTP på vinterføre.

Og om man ser på hvordan bilene fungerer under ekstreme forhold, så virker batteribiler også ved temperaturer under 30 minusgrader. De har mindre problemer med kjøling under ekstremt høye temperaturer. Og de har like gode ytelser om du befinner deg ved havnivå eller på 3-4000 meters høyde.

På vinteren så vil varmen være "sløsing med energi" men det er da ikke noe annerledes med elbiler som må stå plugget for å bruke 15-20 minutter for å få opp temperaturen? Eller det Tesla Bjør gjør, som herjer med bilen for å få opp temperaturen i batteriene for å kunne lade optimalt. Han laget jo nettopp en video av at han brukte 5% SoC i en Polestar kun for å lade litt kjappere. Det er da like mye sløsning av energi for å få tilbake i en annen form - tid. 

I Japan så valgte dem hydrogenbusser for å støtte Vinter OL oppe i et landskap som kun skal ha stor trafikk i noen uker, og det måtte de gjøre pga elbussene var umulige å få opp til lovlig temperatur for å kunne frakte personer om de ikke var plugget i veggen over natten. En hydrogenbuss brukte 30-45 minutter på å oppnå 15 grader i bussen som er den temperaturen man må ha før man i det hele tatt får lov til å starte å kjøre bussen. En hydrogenbuss kan altså med fordel parkeres med 50% SoC i batteriet slik at energien i dem lagres på best mulig måte, så hurtiglader man det batteriet i 30-45 minutter samtidig som man får opp temperaturen. Det å bygge infrastruktur kun for OL som aldri vil bli brukt igjen viser jo litt at det eksisterer ulike behov. Slik er det altså for alle segmenter. Det vil eksistere huller i tilbudet mellom elbilen og fossilbilen, der elbilen vil slite å erstatte det dagens fossilbil klarer å utnytte. Der kommer altså hydrogenbilen inn med sine fordeler, selv om den åpenbart også har sine ulemper. Ergo er det BEV og FCEV som sammen vil klare å utradere ICEV. Med kun BEV så må vi støtte ICEV i betydelig flere år, og vi må vente mange, mange år før vi klarer å erstatte grått hydrogen med grønt hydrogen også i industrien. 

Grønt Hydrogen er en "sector coupler", og den trenger drahjelp for å få start. I 2050 så vil det være betydelig billigere å justere BEV og FCEV i ulike segmenter, enn det er å potensielt gamble bort kloden på at BEV er løsningen på alt - inkludert det å kaste batterier på jordene for erstatning mot jødsel, eller for det å produsere glass eller stål. 

 

Share this post


Link to post
oophus skrev (22 minutter siden):

Når man ser på vårt klima, så vil hydrogenbilen være jevnere totalt sett gjennom et år angående rekkevidde.

Enig. Som jeg skrev lengre opp her, har hydrogenbiler ganske jevn vinterrekkevidde hele året.

For personbiler:

  • 50 km/t = ca 10 kW på hjulene og ca 5 kW til det FC-baserte varmeapparatet året rundt
  • 100 km/t = ca 20 kW på hjulene og ca 10 kW til det FC-baserte varmeapparatet året rundt

For busser og lastebiler:

  • 50 km/t = ca 50 kW på hjulene og ca 25 kW til det FC-baserte varmeapparatet året rundt
  • 100 km/t = ca 100 kW på hjulene og ca 50 kW til det FC-baserte varmeapparatet året rundt

For tunge vogntog:

  • 50 km/t = ca 100 kW på hjulene og ca 50 kW til det FC-baserte varmeapparatet året rundt
  • 100 km/t = ca 200 kW på hjulene og ca 100 kW til det FC-baserte varmeapparatet året rundt

På de kaldeste vinterdagene kan kanskje busser i 50 km/t utnytte all varmen med COP=1, men hva skal for eksempel et vogntog med 100 kW varme, uansett årstid? Varme et lasterom med leire og avlevere det som keramikk kanskje? Kan det være lønnsomt til en energikostnad på 4 kr/kWh?

Edited by Simen1
  • Like 1
  • Innsiktsfullt 4

Share this post


Link to post
6RCURCGB skrev (29 minutter siden):

Men vi har snart brukt 100 milliarder på subsidiering av elektriske biler til persontransport

Det kan i høyeste grad diskuteres om vi har ''brukt' disse pengene. Hvis vi snur på det kan vi like godt si at vi (staten) har tjent enorme summer på å avgiftslegge personbilen som en luksusartikkel helt siden den kom til landet.

I andre nærliggende land vi kan sammenligne oss med, f.eks. Sverige og Tyskland har de ikke sett på bilen som luksus og dermed ikke skattelagt den på samme måte. Men sier vi at Sverige har 'brukt' masse penger på å subsidiere bilen, nei selvsagt ikke, de har omsatt biler uten å legge på dyre avgifter fordi de ser at den har stor samfunnsnytte.

Når det er sagt så hadde Norge en gylden mulighet når elbilene begynte å komme på markedet ved å kutte avgifter for raskt å innføre en ny miljøvennlig teknologi. Denne muligheten har ikke så mange andre land, de må subsidiere bilsalget, noe Norge slipper.

 

Edited by Antilooop
  • Like 1
  • Innsiktsfullt 3

Share this post


Link to post
oophus skrev (25 minutter siden):

Når man ser på vårt klima, så vil hydrogenbilen være jevnere totalt sett gjennom et år angående rekkevidde. 

Pussig at du akkurat nå skal snevre det inn til kun kun biler, og kun vårt klima.

Ellers går du ikke av veien for å dra ut på viddene med droner og busser i et optimalt klima, selv om det er personbiler vi andre diskuterer.

Kappevender kalles sånne personer.

  • Like 2
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
oophus skrev (12 minutter siden):

På vinteren så vil varmen være "sløsing med energi" men det er da ikke noe annerledes med elbiler som må stå plugget for å bruke 15-20 minutter for å få opp temperaturen?

1. Elbiler trenger ikke å stå plugget til for å bruke varmeapparatet.

2. Elbiler trenger ikke 15-20 minutter for å få opp temperaturen.

3. Elbiler kan varme med COP=3 på en normal vinterdag med et par minusgrader og brukes bare når det er behov for det. Hydrogenbilen har COP=1 og varmeapparatet kan ikke slåes av uansett årstid. Energiprisen for strøm er normalt 1 kr/kWh, energiprisen for overskuddsvarmen fra FC koster ca 4 kr/kWh. Gang ut for å regne ut årlige oppvarmingskostnader.

  • Like 2
  • Innsiktsfullt 3

Share this post


Link to post

Som elbilist ser jeg helt klart fordelene med at personbilene er elbiler. Jeg er derimot åpen for annen teknologi og savner derfor en litt mer nyansert debatt om hvorfor jeg skal gå fra elbil til hydrogenbil (eller tilbake til bensinbil). 

 

Hovedargumentene for at jeg har valgt feil bil, er

  • ElBiLeR hAr HaLvErT ReKkEviDdE pÅ viNtErEn 
  • DeT tAr FoR lAnG TiD å HuRtiGlaDe

Begge argumentene kommer åpenbart fra folk som enten ikke har erfaring med elbil, eller som ikke vil omstille seg etter hvordan en elbil fungerer.

 

I tillegg er det alt det som omhandler politikk og dermed er fullstendig utenfor min kontroll:

  • BaRn i KoNgO dØr Av NoRgEs ElBiLpOliTiKk 
  • StRøMnEtTeT kOlLaPsEr DeRsOm AlLe KjØrEr ElBiL

Ingen av de er noe jeg kan gjøre noe med eller gidder å gjøre noe med. Vi alle har hjemmet fullt av dingser som bruker batterier med samme innhold som elbilbatterier, vi kjøper klær på H&M som er sydd av barn i India og vi betaler nettleie nettopp for at Hafslund & Co skal vedlikeholde og utbygge infrastrukturen. Det er mao helt meningsløse argumenter mot elbilen som står på gårdsplassen min.

 

Fordelen med en elbil er at jeg starter med full tank og klimatisert bil (varm om vinteren/kjølig om sommeren) hver eneste morgen. Kjører jeg så langt at tanken er tom, så vil både jeg og familien uansett ha en biologisk pause. Den biologiske pausen og strekken på bena tar omtrent samme tid som de 10 minuttene det tar å fylle et elbilbatteri fullt på en 350kW lader hos Ionity. Ergo er argumentet om fylletid på 5 minutter helt ubrukelig for meg, fordi det fordrer at jeg må bruke 5 minutter ekstra på å stå og se på bilen fylles opp for deretter å måtte flytte bilen og så gjøre mitt fornødne. Ja, jeg er fullstendig klar over at det ikke er noen elbiler p.t. som kan utnytte 350 kW til det fulle og at det er snakk om teoretiske hastigheter. Akkurat som det er snakk om teoretiske og foreløpig ikkeeksisterende muligheter til å fylle hydrogen hvor som helst på 5 minutter. Men om du dobler tiden og sier fyllestoppet tar 20 min i stedet for 10, så har det veldig liten betydning i det store og hele.

 

Selvfølgelig kjøper man en ordentlig elbil når man først skal ha det, og da er rekkevidden vinter og sommer på langkjøring omtrent identisk. Varmepumpe og aktiv batteritemperaturstyring heter det. Du kommer kanskje et par-tre mil kortere på vinteren i en ordentlig elbil. Det er ganske identisk med hvor mye kortere rekkevidde jeg hadde med bensinbilene på vinteren i gamledager. Det spiller heller ingen rolle om jeg kommer 470 eller 500 km på vinteren. I Norge har du kjørt ganske mange timer i strekk når du har kjørt 470 km. Selv ikke i gamledager på bilferie med bensinbil nedover i Europa uten barn, hadde jeg behov for å gi bånn pinne etter en 5 minutter fyllepause. Hver pause tok minimum 10-20 minutter også med bensinbilen.

 

Så kjære hydrogenbillist: hva går jeg glipp av med elbilen min, som du kan med hydrogenbilen din? 

  • Like 4
  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post

Eg forstår ikkje problemet. Når dei betaler ekstra for ein bil som forureiner ekstra mykje, har ekstra kort brukbar rekkjevidde og er ekstra dyr i drift, må dei rekne med at bilen taper seg ekstra mykje i verdi òg. Verditap kan umogeleg ha vore eit kriterium då dei kjøpte bilen, so dette er berre sutring.

 

Skattebetalarane har subsidiert hydrogenbileigarane har vorte subsidiert med over 1 million kroner pr bil til infrastruktur.  So er jammen grinungane frekke nok til å hevde at 150 hydrogenbileigarar tek rekninga!?  54 av dei registrerte bilane er forresten eigde av Toyota og dei andre store eigarane er Hyundai-forhandlarar og offentlege etatar.  Skattebetalarane tek sanneleg ein god del av rekninga her òg, via kommunar og fylkeskommunar.

 

Hydrogenbileigarane kan heller rette skytset mot den grådige kjeltringen Ulf Hafseid i Hyop (no Hynion) og mot totalt inkompetente NEL.  Det er deira feil at infrastrukturen skattebetalarane har kjøpt ikkje lenger finst.

 

Og det er ikkje berre på den norske bruktmarknaden at bilane er verdilause, det gjeld i heile verda. Sør-Korea subsidierer hydrogenbilar enormt, men berre nye bilar. Ein vert ikkje kvitt brukte der heller.

 

Eg ser at hyklaren er desinformert nok til å føreslå at litium er eit problem for batteribilar.  Det er det ikkje, for verda har meir enn nok litium.  Platina til brenselceller er verre.  Dersom kvar bil brukar like mykje platina i brenselcella som ein Toyota Mirai er den årlege produksjonen av platina nok til å forsyne 7,5% av verdas bilproduksjon.  For å få ut eitt gram platina må ein knuse eit tonn fjell, og det er ikkje enkelt å skalere opp den produksjonen.

 

Og myta om at straumnettet skulle ha problem med heimelading er avliva for fleire år sidan.  Tvert imot er elbilar svært positivt for elnettet.  Berre slutt med dette.  Det er useriøst.

Edited by Sturle S
  • Like 4
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
Dr. Bombay skrev (7 minutter siden):

Så kjære hydrogenbillist: hva går jeg glipp av med elbilen min, som du kan med hydrogenbilen din? 

- Produsere ditt eget drikkevann hver gang du kjører gjennom en ørken (forutsatt at det finnes godt med stasjoner som omgjør vann til hydrogen da)

- Steke egg på radiatoren, selv midt på vinteren. Kjekk frokost ved ankosmt på jobb.

- Hvis bikkja dør kan du få fast luftetur til Høvik i stedet for hundelufteturene.

</ beklager, ser nå at det ikke var adressert til meg :p >

  • Like 4

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (25 minutter siden):

På de kaldeste vinterdagene kan kanskje busser i 50 km/t utnytte all varmen med COP=1, men hva skal for eksempel et vogntog med 100 kW varme, uansett årstid? Varme et lasterom med leire og avlevere det som keramikk kanskje? Kan det være lønnsomt til en energikostnad på 4 kr/kWh?

For busser i vinterlandet norge, som ofte står i kaldere lager eller ute, så må en se på vedlikehold eller tid for oppvarming av dem også. De får ikke lov til å kjøre passasjerer før innetemperaturen er 15 grader. Alternativet er jo for elbussene å ha dem plugget inn for å opprettholde f.eks 10 grader og øke dette opp mot 15 grader før start, eller for hydrogen-bussene å parkere med lavere SoC på batteriet og ladet det opp på morgenen mens man varmer opp fra minusgradene til disse 15 gradene. Toyota testet jo dette i -20 grader angående vinter OL, og en hydrogenbuss trengte ca 30-45 minutter på å være klar. Elbussen trengte ca 3x lengre tid, før man så må kjøre til hurtiglading direkte etterpå der man parkerte uten å være plugget i. 

Det samme gjelder vogntoget. Det ligger rett og slett litt verdier i det å kunne få en frossent kjøretøy opp og klart for oppdrag. Om man sparer 1 time daglig i 6 måneder, så tjener man nok på det til at det betaler ned kostnaden i å dytte varmen direkte ut på sommeren når det er over 20 grader. Hva man kan utnytte varme til finner man nok lurere og lurere løsninger på over tid. 

Share this post


Link to post
Dr. Bombay skrev (16 minutter siden):

Som elbilist ser jeg helt klart fordelene med at personbilene er elbiler. Jeg er derimot åpen for annen teknologi og savner derfor en litt mer nyansert debatt om hvorfor jeg skal gå fra elbil til hydrogenbil (eller tilbake til bensinbil). 

 

Hovedargumentene for at jeg har valgt feil bil, er

  • ElBiLeR hAr HaLvErT ReKkEviDdE pÅ viNtErEn 
  • DeT tAr FoR lAnG TiD å HuRtiGlaDe

Begge argumentene kommer åpenbart fra folk som enten ikke har erfaring med elbil, eller som ikke vil omstille seg etter hvordan en elbil fungerer.

Det er ingen som ønsker at du bytter fra din elbil til en hydrogenbil om du ikke ser noen fordeler i dem. Da har jo du en hverdag som ikke fordrer at du trenger en hydrogenbil. 

Elbiler som mister rekkevidde på vinteren kan jo dytte dem bort og ut fra kjøpet av dem for enkelte folk, og da spesielt folk som bruker kjøretøyet i forbindelse med jobb. Spesielt hvis de tar arbeid på anbud. Da kan reisetid være en ukjent faktor, og man bor kanskje i brakker i 5 ukedager og bor der uten noen kjent parkeringssituasjon for en elbil. En hydrogenbil for en anleggsarbeider kan jo fint pushe endel kW ut fra brenselcellen til å kjøre verktøy f.eks. eller til og med hurtiglade den elektriske mini-gravemaskinen som man kom opp med på hengeren, som igjen betyr at kjapp påfylling av energi kan være en fordel, fremfor hurtiglading. 

Er jo ikke så vanskelig å finne eksempler på hvorfor en null-utslippsteknologi som i større grad oppfører seg som dagens situasjon med bensin og diesel kan være fordelaktig over batterier i enkelte tilfeller. 

 

Dr. Bombay skrev (23 minutter siden):

Fordelen med en elbil er at jeg starter med full tank og klimatisert bil (varm om vinteren/kjølig om sommeren) hver eneste morgen.

En hydrogenbil har også et batteri, og det er ingenting som tilsier at det i fremtiden ikke vil være modeller som har ulike andeler av energilagring i dem mellom batteriet og H2-tankene. Altså at man da får H2-PHEV's som kan ha denne egenskapen slik som elbilene. 

Er jo bare å se på hybride produkter i dag. De går mer og mer over til å støtte plugin-fordelene. 

 

Dr. Bombay skrev (25 minutter siden):

Så kjære hydrogenbillist: hva går jeg glipp av med elbilen min, som du kan med hydrogenbilen din? 

Du tegner et bilde som fordrer at du ikke har et behov for en hydrogenbil, så hvorfor bytte? Spørsmålet er heller om du kan se for deg at andre mennesker har andre behov for et kjøretøy som du gav fra deg når du byttet til elbilen? 
 

Share this post


Link to post
Antilooop skrev (33 minutter siden):

Pussig at du akkurat nå skal snevre det inn til kun kun biler, og kun vårt klima.

Ellers går du ikke av veien for å dra ut på viddene med droner og busser i et optimalt klima, selv om det er personbiler vi andre diskuterer.

Kappevender kalles sånne personer.

Neida, det handler bare å klare å differensiere mellom argumentene og temaet man snakker om, som i ditt eksempel i større grad handler om energitetthet. Der viser dronene seg fint frem, og forklarer forskjellene med 450% lengre oppetid, eller høyere lastkapasitet. 

Akkurat for rekkevidde, så vil hydrogenbilen totalt sett ha jevnere rekkevidde gjennom året, og spesielt her i Norge der sammenligningen går mot elbilen. I utlandet så vil den jo være enda jevnere, men det gjør jo elbilen også. 

Share this post


Link to post
15 hours ago, Kahuna said:

Hvor mange hydrogenbiler er egentlig i privat eie? Sånn hos vanlige folk som ikke har store aksjeposter i et av firmaene som er tungt involvert i hydrogen?

11 Toyota Mirai, 24 Hyundai Nexo og 24 Hyundai ix35 er eigd av privatpersonar.  Til saman 59.  (I tillegg kjem litt leasing.)  Kor mange av desse som er eigd av personar utan store aksjepostar i NEL eller andre hydrogenselskap har eg ikkje full oversikt over, men stikkprøver tilseier at det ikkje er mange.  (Ein del av dei hadde aksjar i Hyop, som no er konkurs, og har ikkje aksjar i hydrogenselskap p.t., so det er litt avhengig av korleis vi reknar.)

 

Toyota med dotterselskap og Hyundai Motor med forhandlarar eig til saman 66 hydrogenbilar.  Litt fleire enn det privatpersonar eig.

Edited by Sturle S
  • Like 3
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
14 hours ago, Espen Hugaas Andersen said:

Så klart gjør det ikke så mye med det ekstra energiforbruket om kraften er fornybar, men på den annen side, hvorfor skulle man gjøre det slik?!

Etter mi meining gjer det veldig mykje, fordi all kraftutbygging har stor miljøpåverknad.  Difor skal ein minimere energiforbruket sjølv om energien er fornybar.  Då vert det òg meir kraft tilgjengeleg til meir nyttig arbeid og verdiskaping.

  • Like 2
  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
29 minutes ago, Antilooop said:

Det kan i høyeste grad diskuteres om vi har ''brukt' disse pengene. Hvis vi snur på det kan vi like godt si at vi (staten) har tjent enorme summer på å avgiftslegge personbilen som en luksusartikkel helt siden den kom til landet.

Det er jo inntekter som vi nå har valgt bort. Vanligvis må man da kompensere med å bruke mindre penger eller bruke av "oppsparte" midler. Historisk sett har vi måttet skattlegge biler hardt pga. handelsbalansen. Dette har blitt hengende igjen altfor lenge iform av beskattning av "luksus" og misunnelse (hestekrefter).

29 minutes ago, Antilooop said:

I andre nærliggende land vi kan sammenligne oss med, f.eks. Sverige og Tyskland har de ikke sett på bilen som luksus og dermed ikke skattelagt den på samme måte. Men sier vi at Sverige har 'brukt' masse penger på å subsidiere bilen, nei selvsagt ikke, de har omsatt biler uten å legge på dyre avgifter fordi de ser at den har stor samfunnsnytte.

Sverige har hatt en ganske stabil avgiftspolitikk. At de har lave bilavgifter innebærer ikke at de subsidierer.

Det er når man gir enkeltprodukter unntak fra prinsippene og reglene avgiftene er basert på det kan kalles subsidiering.

29 minutes ago, Antilooop said:

Når det er sagt så hadde Norge en gylden mulighet når elbilene begynte å komme på markedet ved å kutte avgifter for raskt å innføre en ny miljøvennlig teknologi. Denne muligheten har ikke så mange andre land, de må subsidiere bilsalget, noe Norge slipper.

Effekten av reduserte avgifter eller "kontantstøtte" per kjøp kan meget vel gi helt lik effekt. Jeg er litt usikker på hva du mener med den siste setningen der.

 

Share this post


Link to post
13 hours ago, Nordland said:

Med forbruket til Hyundai Nexo oppgitt på første resultat på google, 0.95kg/100km, så krever det omtrent 50 kWh å produsere - det tilsvarer altså 500Wh/km som er dobbelt så høyt som selv de verste elbilene!

Du gløymer at det må komprimerast og kjølast før det kan fyllast på ein hydrogenbil.  Til det går det 15 kWh til pr kg hydrogen, i fylgje NEL, dvs 143 Wh pr km.  Ein Hyundai IONIQ brukar til samanlikning 153 Wh/km (målt frå stikkontakten).  Med andre ord kan du køyre ein elbil ca like langt på energien som går med berre til å komprimere og kjøle hydrogenet til ein hydrogenbil etter at hydrogenet er produsert.  Denne komprimeringa og kjølinga må skje  på hydrogenstasjonen, for du vil ikkje frakte hydrogen med so høgt trykk og kjølesystem.  Difor vil ein ein hydrogenstasjon som får levert hydrogen produsert ein annan stad bruke like mykje straum pr km levert rekkjevidde som ein hurtigladar.

 

Eg kan verkeleg ikkje fatte korleis nokon ved sine fulle fem kan finne noko som helst fornuftig med denne energisløsinga, men eg er realist og driv ikkje med føleri til vanleg.

  • Like 4
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
oophus skrev (25 minutter siden):

For busser i vinterlandet norge, som ofte står i kaldere lager eller ute, så må en se på vedlikehold eller tid for oppvarming av dem også. De får ikke lov til å kjøre passasjerer før innetemperaturen er 15 grader. Alternativet er jo for elbussene å ha dem plugget inn for å opprettholde f.eks 10 grader og øke dette opp mot 15 grader før start, eller for hydrogen-bussene å parkere med lavere SoC på batteriet og ladet det opp på morgenen mens man varmer opp fra minusgradene til disse 15 gradene. Toyota testet jo dette i -20 grader angående vinter OL, og en hydrogenbuss trengte ca 30-45 minutter på å være klar. Elbussen trengte ca 3x lengre tid, før man så må kjøre til hurtiglading direkte etterpå der man parkerte uten å være plugget i. 

Det samme gjelder vogntoget. Det ligger rett og slett litt verdier i det å kunne få en frossent kjøretøy opp og klart for oppdrag. Om man sparer 1 time daglig i 6 måneder, så tjener man nok på det til at det betaler ned kostnaden i å dytte varmen direkte ut på sommeren når det er over 20 grader. Hva man kan utnytte varme til finner man nok lurere og lurere løsninger på over tid. 

1. Elbiler, elbusser og elvogntog trenger ikke bruke et eneste minutt ventetid på oppvarming. Man bruker bare appen så det er passe varmt i tide. De ikke stå tilkoblet når oppvarmingen skjer, men det er selvsagt kjekt for å spare litt ladetid senere.

2. Hydrogenbusser som trenger X kWh varme til kupeen før den blir passe varm, trenger at det kjøres 2X kWh strøm ut fra C-stacken før det er varmt nok. I følge tabellen lengre opp her: Hvis X = 25 så må bussen kjøre en time i 50 km/t før det blir varmt nok. Da har bussen brukt X til varme og 2X til framdrift = 3X totalt. Ved X=25 snakker vi om totalt ca 2 - 2,5 kg hydrogen og 1 time lønnskostnader per dag (eventuelt 0,5 time/dag om man kjører oppvarmingsruta på motorvei). Står hydrogenbussen i ro kan man f.eks varme den via kabel og varmepumpe. En 25 kW varmepumpe veier omtrent 100 kg og trekker omtrent 8 kW strøm. Med appstyrt varmepumpe kan det bli varmt før man ankommer, helt uten å bruke av drivstoffet som burde gå til framdrift.

  • Like 1
  • Innsiktsfullt 2

Share this post


Link to post
oophus skrev (35 minutter siden):

Elbiler som mister rekkevidde på vinteren kan jo dytte dem bort og ut fra kjøpet av dem for enkelte folk, og da spesielt folk som bruker kjøretøyet i forbindelse med jobb. Spesielt hvis de tar arbeid på anbud. Da kan reisetid være en ukjent faktor, og man bor kanskje i brakker i 5 ukedager og bor der uten noen kjent parkeringssituasjon for en elbil.

Jeg har observert at elbilandelen på byggeplasser er omtrent som ellers i samfunnet. Det står ofte byggestrømskap i forbindelse med brakkerigger og folk kobler seg på der. Det virker som de uten elbil viser hensyn og lar plassene nærmest byggestrømskapene være "reservert" elbilistene. Antar det er noe arbeiderne har forståelse for seg i mellom, men jeg aner ikke om ladingen er avtalt med arbeidsgivere, men observerer i hvert fall at det skjer i praksis. Antar det er fordi strømmen er "gratis" på jobb. Hvis de ikke får ladet på jobb antar jeg andrevalget er hjemmelading og tredjevalget er hurtigladere rundt om kring. Altså ganske så forutsigbart at man kommer seg frem, i motsetning til hydrogen-nettverket i Norge.. Merkelig at fylle-forutsigbarheten blir forsøkt brukt mot elbilene i et land med 3000 hurtigladere og 1 offentlig tilgjengelig hydrogenstasjon.

oophus skrev (39 minutter siden):

En hydrogenbil for en anleggsarbeider kan jo fint pushe endel kW ut fra brenselcellen til å kjøre verktøy f.eks. eller til og med hurtiglade den elektriske mini-gravemaskinen som man kom opp med på hengeren, som igjen betyr at kjapp påfylling av energi kan være en fordel, fremfor hurtiglading. 

Hvilke hydrogenbiler er det som har stikkontakt med endel kW og hengerfeste som takler trekking av minigravemaskin?

  • Like 1
  • Innsiktsfullt 4

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (11 minutter siden):

1. Elbiler, elbusser og elvogntog trenger ikke bruke et eneste minutt ventetid på oppvarming. Man bruker bare appen så det er passe varmt i tide. De ikke stå tilkoblet når oppvarmingen skjer, men det er selvsagt kjekt for å spare litt ladetid senere.

En elbuss som har stått stille i -20 grader må ha 90 minutter for å få temperaturen god nok for å få lov til å kjøre passasjerer. Altså kommer det litt fordeler med brenselcellen som gir betydelig mer effekt i varme for slike situasjoner, som var spørsmålet du stilte. 

Begge to kan nok settes igang med en app, men du trenger altså 3x mer tid i elbussen. Såfremt du ikke gjør som bussene her i landet og installerer diesel-aggregator.

Simen1 skrev (15 minutter siden):

2. Hydrogenbusser som trenger X kWh varme til kupeen før den blir passe varm, trenger at det kjøres 2X kWh strøm ut fra C-stacken før det er varmt nok. I følge tabellen lengre opp her: Hvis X = 25 så må bussen kjøre en time i 50 km/t før det blir varmt nok. Da har bussen brukt X til varme og 2X til framdrift = 3X totalt. Ved X=25 snakker vi om totalt ca 2 - 2,5 kg hydrogen og 1 time lønnskostnader per dag (eventuelt 0,5 time/dag om man kjører oppvarmingsruta på motorvei). Står hydrogenbussen i ro kan man f.eks varme den via kabel og varmepumpe. En 25 kW varmepumpe veier omtrent 100 kg og trekker omtrent 8 kW strøm. Med appstyrt varmepumpe kan det bli varmt før man ankommer, helt uten å bruke av drivstoffet som burde gå til framdrift.

 Du får ikke lov til å kjøre passasjerer før det er varmt nok. Altså må bussen forvarmes før den går i rute, og det er absolutt null vits i å installere infrastruktur for å kunne koble bussene til med strøm når man snakker om eventer som Vinter OL. Da er det millioner av folk der i noen uker, så er det tomt i ettertid hvor slik infrastruktur ikke vil brukes igjen. 

Man kjører jo ikke brenselcellen igang kun for å kaste bort strømmen, man lader jo batteriet samtidig. Det er jo derfor jeg sa at hydrogen-bussene som parkeres i kulda helst parkeres med lavere SoC% i batteriet, slik at de får en 75kW  lading f.eks  i 30-45 minutter når de uansett må forvarmes opp fra -20 grader til lovpålagte 15 grader før de kan starte å kjøre passasjerer. 

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (6 minutter siden):

Jeg har observert at elbilandelen på byggeplasser er omtrent som ellers i samfunnet. Det står ofte byggestrømskap i forbindelse med brakkerigger og folk kobler seg på der.

Nøkkelordet ditt er "ofte", og du har nok kikket på byggeplasser nærme byene. Prøv å sjekk ut plasser som vedlikeholder veiene våre, bygger tunneller eller bruer, eventuelt klargjør nye industriområder. Her kommer ofte strømmen mye senere enn fra når arbeidet starter. 

Simen1 skrev (8 minutter siden):

Merkelig at fylle-forutsigbarheten blir forsøkt brukt mot elbilene i et land med 3000 hurtigladere og 1 offentlig tilgjengelig hydrogenstasjon.

Hydrogen-kjøretøy har en mulig anvendelse lik dagens bensin og diesel. De bringer med seg dieseltanken på samme måte som det ville vært mulig å ført inn ei hydrogen-container med fyllestasjon integrert, når man snakker om anleggsarbeid der man idag utnytter diesel-aggregat for energi. 

Simen1 skrev (10 minutter siden):

Hvilke hydrogenbiler er det som har stikkontakt med endel kW og hengerfeste som takler trekking av minigravemaskin?

Ingen, men du forstår vell at det er trivielt å få til? Om noen OEM's bygger en arbeidsbil så vil det være greit å anta at de er lure nok til å se fordelene bilene eventuelt kan ha, og at de dermed tilbyr den egenskapen. Det vil jo BE arbeidsbiler også fint kunne få til det. 

Lov å bruke hodet og prøve å kikke litt inn i fremtiden. 

 

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...