Jump to content
Odd R. Valmot

Airbus-sjefen: Ingen vei utenom hydrogen om flyindustrien skal ha en framtid

Recommended Posts

titan2k skrev (9 timer siden):

Brenselceller er visstnok mer effektive. Brenning gir noe utslipp også. Se video fra Engineering Explained på YouTube

Nå bruker nok ingen av disse flyene stempelmotorer heller og antageligvis tubomotorer. Men jeg antar det fremdeles vil være noe NOx fra dette å selv om tubomotorene de idag i prinsipp allerede går på diesel men brenner det mye renere enn en dieselmotor gjør.  

Share this post


Link to post

Det har nettopp vært en debatt om kondensstripenes betydning for klima, og så langt er det påstått at effekten er godt merkbar.  Det påstås faktisk at kondensstripenes betydning overgår CO2 utslippets virkning fra flygingen.  Jeg skal ikke mene noe om fakta i saken, men det er jo rart at dette ikke er koblet til diskusjonen om bruk av hydrogen for fly.  Vil tro at kondensstripene i alle fall ikke blir mindre siden alt restprodukt fra forbrenningen er vanndamp. 

Share this post


Link to post
8 hours ago, JK22 said:

Komprimert og flytende hydrogen egnet seg ikke for personbefordring på bakken pga. påfyllingsprosedyrene og høy ulykkesfrekvens og må dermed unngås, batteriteknologien kan overtar dette feltet. Men ideen om hydrogen som flybrensel er gammelt og svært alternativ rett og slett på grunn av den meget høye energitettheten.

... ... ...

Jeg er også skeptisk til hydrogen, men det er ikke så mange alternativer, hvis en skal fly uten refueling like langt som i dag helt uten CO2 utslipp. Det er jo mulig å produsere syntetisk jetfuel, men da må man altså lage et CO2 regnestykke hvor man fjerner tilsvarende mengde CO2 fra atmosfæren et annet sted.  

Det er også klart at for fly er fordelene større og ulempene mindre med hydrogen enn for tog og skip for eksempel. For det første vil et fly aldri stanse opp i en nødsituasjon (så lenge det er i luften). Dermed kan man antagelig dumpe store mengder flytende hydrogen fra halen, uten at det får så store konsekvenser. 

Det er også slik at et fly har ganske stort forbruk, dermed trengs det mindre isolasjon av tankene, fordi man koker av mye hydrogen og dermed har god kjøling. Det største problemet blir kanskje å unngå nedising.

 

Edited by J-Å
  • Like 1

Share this post


Link to post
J-Å skrev (12 minutter siden):

Det er også slik at et fly har ganske stort forbruk, dermed trengs det mindre isolasjon av tankene, fordi man koker av mye hydrogen og dermed har god kjøling.

0.02% er det snakk om. Det er ikke allverden, og dette i seg selv kan brukes for å kjøre auxiliary generator/brenselcelle. 

Share this post


Link to post
J-Å skrev (17 minutter siden):

Jeg er også skeptisk til hydrogen, men det er ikke så mange alternativer, hvis en skal fly uten refueling like langt som i dag helt uten CO2 utslipp.

Et alternativ er å gi langdistanse flytrafikk unntak eller egne kvoter. Mengden CO2 fly slipper ut er langt mindre enn det biler og kullkraftverk slipper ut samtidig som det er teknisk og økonomisk enklere å fjerne CO2 derfra enn for fly. Vi trenger ikke like det men det er en kjensgjerning at noen sektorer er enklere å dekarbonisere enn andre. Om disse sektorene er små nok er det også enklere å argumentere for å gi de langvarige unntak inntil andre sektorer er ferdig renset.

Som du var inne på kan flyreiser kompensere ved å fange CO2 et annet sted. Dessuten er det tenkbart at enten motorer eller drivstoff kan manipuleres for å redusere klimaeffekten fra kondensstriper.

  • Like 2

Share this post


Link to post
10 minutes ago, oophus3do said:

0.02% er det snakk om. Det er ikke allverden, og dette i seg selv kan brukes for å kjøre auxiliary generator/brenselcelle. 

Kan du forklare litt nærmere 0.02% (tidsenhet, volum, overflate) ?  Er det da slik at jetmotorene bruker flytende hydrogen direkte? En burde jo da kunne velge å bruke en kombinasjon av gass og flytende, slik at en kunne tilpasse avkokingen etter behov.

Share this post


Link to post
0QE8JCM8 skrev (2 timer siden):

Spesifikk energi for Hydrogengass er høyest av alt. Men når du regner med vekten på de tankene som trengs for å holde på drivstoffene så ser det ikke så bra ut lenger, faktisk havner det fort lenger ned på lista enn både Ammoniakk og Metanol.

 

Syklusvirkningsgraden for å produsere hydrogen og få tilbake elektrisk energi er fortsatt nede på rundt 20%. Å drive alle verdens fly (og biler, og tog, og båter, etc.....) med et drivstoff der man kaster 80% av energien ut av vinduet underveis, virker ikke hverken særlig forlokkende eller energibesparende.

 

Skal man også legge opp til å "slynge ut tankene automatisk i nødsfall" - dvs. skyte ut store tanker med tonnevis av brennende hydrogen i tid og utide, så alle flyplasser heretter må legges i ubebodde strøk, må vi nok forske litt mer før vi konkluderer.

Et elektrisk fly som bruker strøm fra solceller vil kanskje ligge på 15% effektivitet (solcellene i utgangspunktet 20%). Vil du forkaste elfly også?

På en flyplass om ca ti år vil hydrogen være like billig som jetfuel per kWh (mye billigere om jetfuel pålegges CO2-avgifter). Allerede i dag er hydrogen basert på naturgass ikke særlig dyrere enn jetfuel per kWh, men dette hydrogenet er det ingen mening i da CO2-utslippet ikke reduseres i særlig grad i forhold til jetfuel.

Den første setningen din om ammoniakk * og metanol er bare tull. Begge har lavere energitetthet enn jetfuel. Flytende hydrogen inkludert tankene har HØYERE energitetthet enn jetfuel. Hadde du spesifikt sagt at det gjaldt komprimert hydrogen så har du rett, men i utspillet fra Airbus er det presisert at det gjelder flytende hydrogen (for alt utenom kortdistanse).

Hovedmålsettingen til Airbus og ha et drivstoff som ikke gir CO2-utslipp. Metanol gir slike utslipp, så det er egentlig ikke noe alternativ. Har du noen andre forslag til drivstoff enn hydrogen?

Hydrogen har 6,4 ganger så høy energitetthet som ammoniakk per kg (og 2,75 ganger mer enn jetfuel).

 

Edited by Ketill Jacobsen
  • Like 2

Share this post


Link to post
J-Å skrev (20 minutter siden):

Kan du forklare litt nærmere 0.02% (tidsenhet, volum, overflate) ?  Er det da slik at jetmotorene bruker flytende hydrogen direkte? En burde jo da kunne velge å bruke en kombinasjon av gass og flytende, slik at en kunne tilpasse avkokingen etter behov.

0,02% er "per volum per dag". Beklager ræva setning som ikke tok det med tidligere. Men det at man må slippe ut hydrogen er jo ikke noe stress? Man trenger uansett en auxiliary motor gående i flyet hele tiden selv når det står på bakken. Det brukes for å varme flyet om vinteren, og for å kjøre AC på sommeren (pluss små mengder for å holde flyet påslått). Samt man trenger den for å få start på hovedmotorene etter push-back ved flyplasser som har parkeringsplasser uten lovlig oppstart ved oppstilling. Så ethvert fly-design må ha en "backup" for bakkestrøm om de skal kunne brukes på generell basis overalt. 

Edited by oophus3do

Share this post


Link to post
11 minutes ago, Ketill Jacobsen said:

Et elektrisk fly som bruker strøm fra solceller vil kanskje ligge på 15% effektivitet (solcellene i utgangspunktet 20%). Vil du forkaste elfly også?

Det der var en litt merkelig sammenligning. Det er jo ikke elektrisk energi som går til spille i det tilfellet. Vindturbiner er slik sett heller ikke 100% effektive, det blir alltid litt vind igjen.

  • Like 1

Share this post


Link to post

Jeg trenger ikke bruke energi på å forkaste elfly med solceller eller batterier, ingen av disse løsningene kan fly noe som ligner kommersiell luftfart før henholdsvis effekt pr. areal og energi pr kg. er minst tidoblet. Og når sola alltid skinner. Det er langt fram dit.

 

Det er fint at noen kan se inn i framtida, kan du også se om mengden hydrogen som blir framstilt blir stor nok om ti år?

 

Ja, det er helt korrekt at ammoniakk og metanol har lavere energitetthet enn jetfuel. Noe annet har jeg heller ikke sagt, jeg har overhodet ikke nevnt jetfuel i mitt innlegg.

 

La oss heller ikke blande energitetthet og spesifikk energi. Når det gjelder energitetthet dvs. energi pr volum, så er hydrogen uansett langt dårligere enn nesten alle andre energibærere, (Wikipedia) så det trenger jeg ikke bruke tid på.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density#/media/File:Energy_density.svg

Edited by 0QE8JCM8
  • Like 2

Share this post


Link to post
2ETE1ZXM skrev (1 time siden):

Det har nettopp vært en debatt om kondensstripenes betydning for klima, og så langt er det påstått at effekten er godt merkbar.  Det påstås faktisk at kondensstripenes betydning overgår CO2 utslippets virkning fra flygingen.  Jeg skal ikke mene noe om fakta i saken, men det er jo rart at dette ikke er koblet til diskusjonen om bruk av hydrogen for fly.  Vil tro at kondensstripene i alle fall ikke blir mindre siden alt restprodukt fra forbrenningen er vanndamp. 

Værre for klima når de eksiterer? De forvinner jo reletivt fort og kommer ned som rein som alt annet vann som finner veien inn i atmosfæren. Eller er den lille perioden de eksiterer så ille at de er værre en CO2 sin virkning over jordas levetid? 

Share this post


Link to post
20 minutes ago, oophus3do said:

0,02% er "per volum per dag". Beklager ræva setning som ikke tok det med tidligere. Men det at man må slippe ut hydrogen er jo ikke noe stress? Man trenger uansett en auxiliary motor gående i flyet hele tiden selv når det står på bakken. Det brukes for å varme flyet om vinteren, og for å kjøre AC på sommeren (pluss små mengder for å holde flyet påslått). 

Jeg tror ikke det er riktig at APU går hele tiden når fly er på bakken. Jeg mener å ha sett både elektrisk tilkobling og luftslanger for kjøling/varme. Men det er uansett ikke så viktig, tanking av langdistansefly skjer jo ofte ganske tett opp til avgang, og  fuel forbrukes stort sett innet et døgn.

For å se litt på detaljproblemstillingene. Behovet for koking av drivstoffet for å holde temperaturen nede må jo være avhengig av endel andre faktorer enn volumet. Men altså, hvis jetmotorene kan bruke en kombinasjon av flytende og gassformig hydrogen, så kan en kanskje koke av mer og spare på isolasjonen.  Med mindre hele flyet da ender som en isklump.

Share this post


Link to post
J-Å skrev (51 minutter siden):

Jeg tror ikke det er riktig at APU går hele tiden når fly er på bakken. Jeg mener å ha sett både elektrisk tilkobling og luftslanger for kjøling/varme.

Leste du ikke alt jeg skrev da? APU 'en vil jo forandres fra gammel flytype til ny. Tidligere så startet man hovedmotorer ved oppstillingsplass der dette lot seg gjøre (med bakkestrøm), eventuelt så starter man APU'en først siden oppstillingsplassen ikke kommer med lovlig oppstart av hovedmotorer (typisk for flyplasser der passasjerer går på tarmac) slik at APU'en hjelper oppstart av hovedmotorer innunder pushback. Dog for et hydrogenfly, så vil alle av dem inkludere ei brenselcelle som APU, så avkok kan utnyttes der, og vil nok designes for dette formålet. Altså kan det være greit at absolutt alle fly i fremtiden tar i bruk oppstart innunder pushback fremfor å øke risiko langs bakkemannskap og "pax" ved oppstillingsplassen. 

J-Å skrev (51 minutter siden):

Men det er uansett ikke så viktig, tanking av langdistansefly skjer jo ofte ganske tett opp til avgang, og  fuel forbrukes stort sett innet et døgn.

Jepp. Avkok pga LHG er altså ikke et særlig stort problem for flyene. 

 

Edited by oophus3do

Share this post


Link to post
Ketill Jacobsen skrev (56 minutter siden):

Et elektrisk fly som bruker strøm fra solceller vil kanskje ligge på 15% effektivitet (solcellene i utgangspunktet 20%). Vil du forkaste elfly også?

På en flyplass om ca ti år vil hydrogen være like billig som jetfuel per kWh (mye billigere om jetfuel pålegges CO2-avgifter). Allerede i dag er hydrogen basert på naturgass ikke særlig dyrere enn jetfuel per kWh, men dette hydrogenet er det ingen mening i da CO2-utslippet ikke reduseres i særlig grad i forhold til jetfuel.

Den første setningen din om ammoniakk * og metanol er bare tull. Begge har lavere energitetthet enn jetfuel. Flytende hydrogen inkludert tankene har HØYERE energitetthet enn jetfuel. Hadde du spesifikt sagt at det gjaldt komprimert hydrogen så har du rett, men i utspillet fra Airbus er det presisert at det gjelder flytende hydrogen (for alt utenom kortdistanse).

Hovedmålsettingen til Airbus og ha et drivstoff som ikke gir CO2-utslipp. Metanol gir slike utslipp, så det er egentlig ikke noe alternativ. Har du noen andre forslag til drivstoff enn hydrogen?

Hydrogen har 6,4 ganger så høy energitetthet som ammoniakk per kg (og 2,75 ganger mer enn jetfuel).

 

Det finnes absolutt andre muligheter for å forsyne et fly med energi enn å gå inn i hydrogendrift.  Det er faktisk mulig å lage løsninger som har svært lavt energiforbruk, som gir økt nyttelast/totalvekt, og som er langt sikrere enn alle dagens fly.  Men dette medfører andre ulemper i en slik grad at det ikke er aktuelt med mindre vi står ovenfor en faktisk fare for at all flytrafikk vil stenges ned.

  • Like 1

Share this post


Link to post
0QE8JCM8 skrev (10 minutter siden):

Det finnes absolutt andre muligheter for å forsyne et fly med energi enn å gå inn i hydrogendrift.  Det er faktisk mulig å lage løsninger som har svært lavt energiforbruk, som gir økt nyttelast/totalvekt, og som er langt sikrere enn alle dagens fly.  Men dette medfører andre ulemper i en slik grad at det ikke er aktuelt med mindre vi står ovenfor en faktisk fare for at all flytrafikk vil stenges ned.

Dette er jo så godt som intet svar på mitt spørsmål. I beste fall kan en tolke svaret ditt som at det finnes gode alternativer, bare at de er fullstendig ubrukbare! Men da er de jo ikke et alternativ!

Share this post


Link to post
Ketill Jacobsen skrev (11 timer siden):

Innen 2025/26

Jeg så det sto det i artikkelen, men det er egentlig en tulleuttalelse. For å sette det på spissen: "Innen 2022-2088 skal jeg finne opp en evighetsmaskin". Det gir ingen mening i kombinere et tidsintervall med ordet innen. Tallet 2025 har ikke noe å gjøre i den setninga.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Ketill Jacobsen skrev (15 minutter siden):

Dette er jo så godt som intet svar på mitt spørsmål. I beste fall kan en tolke svaret ditt som at det finnes gode alternativer, bare at de er fullstendig ubrukbare! Men da er de jo ikke et alternativ!

Jeg er nesten enig med deg.  Så lenge vi ikke får en stor økning i prisene for CO2-utslipp som virkelig krever nye løsninger så er ikke ekstreme alternativer levedyktige.  Da er de på linje med hydrogen i så måte.

Share this post


Link to post
0QE8JCM8 skrev (3 minutter siden):

Så lenge vi ikke får en stor økning i prisene for CO2-utslipp som virkelig krever nye løsninger så er ikke ekstreme alternativer levedyktige.  Da er de på linje med hydrogen i så måte.

Alternativet er å fortsette å slippe ut CO2, eller fjerne flytrafikken altså? For hydrogen er på ingen måte noen "ekstrem" alternativ. Det er jo derfor de går i denne retningen, da den lar seg utnytte pga en økonomi som plutselig gjør det mulig rundt årstallene de fordrer at dette skal få en realitet for fly i denne størrelsesordnenen. 

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (18 minutter siden):

Jeg så det sto det i artikkelen, men det er egentlig en tulleuttalelse. For å sette det på spissen: "Innen 2022-2088 skal jeg finne opp en evighetsmaskin". Det gir ingen mening i kombinere et tidsintervall med ordet innen. Tallet 2025 har ikke noe å gjøre i den setninga.

Årstallene linkes mot prisen for hydrogen i større mengder også, må vite for disse typene av fly. For mindre fly, så kan du kutte årstallene en god del. 

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...